杭黃鐵路引入績(jī)溪黃山地區(qū)方案研究

余平

摘 要：杭黃鐵路承擔(dān)了黃山至上海方向的主要客流，結(jié)合合福鐵路、皖贛新雙線(xiàn)的功能定位、近遠(yuǎn)期客貨列車(chē)對(duì)數(shù)，及滿(mǎn)足跨線(xiàn)車(chē)作業(yè)的便利性，對(duì)杭黃鐵路績(jī)溪黃山地區(qū)的線(xiàn)路引入按照客貨分線(xiàn)與客貨共線(xiàn)兩種方案進(jìn)行了比選。通過(guò)綜合論述，推薦客貨分線(xiàn)方案。

關(guān)鍵詞：杭黃鐵路;線(xiàn)路引入;績(jī)溪黃山地區(qū);方案比選

1 項(xiàng)目情況概述

1.1 地區(qū)既有鐵路概況

績(jī)溪、黃山鐵路地區(qū)現(xiàn)僅有皖贛單線(xiàn)，自北向南依次分布績(jī)溪縣、臨溪、三昆、歙縣、巖寺、篁墩、黃山等站。績(jī)溪站為區(qū)段站，設(shè)正線(xiàn)1條、到發(fā)線(xiàn)5條、調(diào)車(chē)線(xiàn)7條、站臺(tái)2座、貨場(chǎng)1座，有危險(xiǎn)品、燃料公司專(zhuān)用線(xiàn)接軌。黃山站位于屯溪區(qū)，設(shè)正線(xiàn)1條，到發(fā)線(xiàn)4條，存車(chē)線(xiàn)2條，站臺(tái)2座，設(shè)貨場(chǎng)一處，牽出線(xiàn)1條，另有機(jī)場(chǎng)油庫(kù)、貯木場(chǎng)、煤炭、糧食等4條專(zhuān)用線(xiàn)及工務(wù)段段管線(xiàn)、電管線(xiàn)接軌。績(jī)溪黃山間既有線(xiàn)距離為49.064 km。

1.2 地區(qū)擬建項(xiàng)目說(shuō)明

京福鐵路與皖贛新雙線(xiàn)工程、杭黃鐵路工程共通道布置。皖贛新雙線(xiàn)承擔(dān)通道內(nèi)大部分旅客列車(chē)和直通貨物列車(chē)，既有線(xiàn)運(yùn)行少量低等級(jí)旅客列車(chē)和沿線(xiàn)始發(fā)直達(dá)貨物列車(chē)、摘掛列車(chē)。根據(jù)長(zhǎng)江三角洲地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃研究報(bào)告，規(guī)劃年度有黃山至池州城際鐵路和黃山至衢州鐵路引入，區(qū)域路網(wǎng)中蘇皖贛鐵路在宣城銜接皖贛線(xiàn)。

1.3 地區(qū)總圖規(guī)劃說(shuō)明

合福鐵路、杭黃鐵路、皖贛新雙線(xiàn)工程以及規(guī)劃黃山至衢州鐵路、規(guī)劃黃山至池州城際鐵路引入后，績(jī)溪黃山地區(qū)將銜接合福鐵路、杭黃鐵路、皖贛線(xiàn)、黃衢城際、黃池城際等線(xiàn)路，合肥、福州、杭州、蕪湖、貴溪、衢州及池州七個(gè)方向，由績(jī)溪北站、黃山北站和既有黃山站辦理地區(qū)客運(yùn)作業(yè)，由既有皖贛線(xiàn)、皖贛線(xiàn)擴(kuò)能和規(guī)劃黃衢鐵路共同承擔(dān)地區(qū)貨運(yùn)作業(yè)。績(jī)溪黃山地區(qū)新線(xiàn)布局基本呈“米”字型總體格局[1-2]。

1.4 客貨運(yùn)作業(yè)量

根據(jù)各項(xiàng)目運(yùn)量預(yù)測(cè)，績(jī)溪至黃山段2020年、2030年總客車(chē)對(duì)數(shù)186對(duì)/日、251對(duì)/日，遠(yuǎn)期合福、杭黃、皖贛分別約占36%、39%和25%;2020年、2030年區(qū)段貨流密度815/2 058萬(wàn)噸、1 092/2 495萬(wàn)噸。

2 線(xiàn)路引入方案研究

結(jié)合各線(xiàn)的功能定位、近遠(yuǎn)期客貨列車(chē)對(duì)數(shù)，并考慮近遠(yuǎn)結(jié)合及滿(mǎn)足跨線(xiàn)車(chē)作業(yè)的便利，本次績(jī)溪黃山地區(qū)補(bǔ)充材料研究了兩個(gè)方案：

2.1 方案說(shuō)明

（1）方案I：績(jī)溪黃山間貨車(chē)?yán)眉扔型钰M單線(xiàn)，新建4線(xiàn)形成5線(xiàn)的客貨分線(xiàn)方案。

鑒于績(jī)溪～黃山間皖贛既有單線(xiàn)區(qū)間能力能滿(mǎn)足近遠(yuǎn)期貨車(chē)通過(guò)要求，考慮近遠(yuǎn)結(jié)合，績(jī)溪黃山地區(qū)研究了4+1=5線(xiàn)（即合福雙線(xiàn)、杭黃皖贛線(xiàn)雙線(xiàn)、既有皖贛線(xiàn)）的客貨分線(xiàn)格局。考慮皖贛新雙線(xiàn)直通貨車(chē)對(duì)新建客站的環(huán)境影響，績(jī)溪至黃山間實(shí)行客貨分線(xiàn)運(yùn)行[3]。績(jī)溪黃山段貨車(chē)均考慮通過(guò)既有皖贛單線(xiàn)繞行，見(jiàn)圖1。

績(jī)溪北站：為減少立體交叉工程，新設(shè)京福場(chǎng)位于北側(cè)，杭黃皖贛場(chǎng)位于南側(cè)，皖贛新雙線(xiàn)按方向別外包杭黃鐵路接入杭黃皖贛場(chǎng)，并在績(jī)溪北站黃山端設(shè)杭黃皖贛場(chǎng)與京福鐵路溝通的績(jī)溪東南及南東聯(lián)絡(luò)線(xiàn)（可解決宣城至上饒方向跨線(xiàn)客車(chē)跨線(xiàn)作業(yè)）[4-5]，見(jiàn)圖2。

黃山北站：采用分線(xiàn)分場(chǎng)布置，設(shè)京福場(chǎng)、杭黃皖贛場(chǎng)。為減少立體交叉工程，位于南側(cè)，杭黃皖贛場(chǎng)位于北側(cè)，動(dòng)車(chē)組存車(chē)場(chǎng)位于車(chē)站西南端，見(jiàn)圖3。

（2）方案II：績(jī)溪黃山間新建4線(xiàn)，形成5線(xiàn)的客貨共線(xiàn)方案。

本方案績(jī)溪至黃山間不考慮客貨分線(xiàn)運(yùn)行，皖贛既有線(xiàn)仍維持既有分工。績(jī)溪北站至黃山北站新建4線(xiàn)，京福鐵路僅通行客車(chē)。績(jī)溪至黃山間杭黃皖贛雙線(xiàn)考慮通行皖贛新雙線(xiàn)上直通貨車(chē)，貨車(chē)均通過(guò)績(jī)溪北站及黃山北站杭黃皖贛場(chǎng)[6]。

該方案近期績(jī)溪北至黃山北站間新建4線(xiàn)，既有皖贛線(xiàn)不增建二線(xiàn)，總計(jì)4+1=5線(xiàn)格局。遠(yuǎn)景年度，隨著黃山至衢州鐵路和黃山至池州城際引入，可考慮新建績(jī)溪上、下行貨車(chē)聯(lián)絡(luò)線(xiàn)，既有皖贛線(xiàn)績(jī)溪北至休寧間增建二線(xiàn)，新建休寧上、下行貨車(chē)聯(lián)絡(luò)線(xiàn)，形成規(guī)劃6線(xiàn)格局，見(jiàn)圖4。

績(jī)溪北站：客運(yùn)場(chǎng)采用線(xiàn)路別分場(chǎng)，新設(shè)京福場(chǎng)位于北側(cè)，杭黃皖贛場(chǎng)位于南側(cè)。杭黃鐵路及皖贛新雙線(xiàn)方向別引入杭黃皖贛場(chǎng)，并在績(jī)溪北站黃山端設(shè)杭黃皖贛場(chǎng)與京福鐵路溝通的績(jī)溪東南及南東聯(lián)絡(luò)線(xiàn)，遠(yuǎn)期可滿(mǎn)足規(guī)劃淮安～揚(yáng)州～鎮(zhèn)江～宣城（寧國(guó)）鐵路皖贛新雙線(xiàn)至與京福鐵路上饒方向的跨線(xiàn)作業(yè)，見(jiàn)圖5。

黃山北站：采用分線(xiàn)分場(chǎng)布置，為減少立體交叉工程，京福場(chǎng)位于南側(cè)，杭黃皖贛場(chǎng)位于北側(cè)，動(dòng)車(chē)存車(chē)場(chǎng)所位于車(chē)站西南端。考慮績(jī)溪黃山地區(qū)合肥至景德鎮(zhèn)方向跨線(xiàn)客車(chē)（近/遠(yuǎn)期：1/3對(duì)）無(wú)便利的徑路且對(duì)數(shù)較少，在黃山北站京福場(chǎng)與杭黃皖贛場(chǎng)間設(shè)置交換線(xiàn)，采用平面交叉方式實(shí)現(xiàn)合肥至景德鎮(zhèn)方向跨線(xiàn)客車(chē)的跨線(xiàn)作業(yè)[7-8]，見(jiàn)圖6。

2.2 方案優(yōu)缺點(diǎn)比較及推薦意見(jiàn)

（1）工程投資的分析：方案I按250 km/h標(biāo)準(zhǔn)修建績(jī)溪至黃山間杭黃正線(xiàn)，限制坡度采用12‰;方案II中績(jī)溪至黃山間杭黃鐵路按200 km/h客貨共線(xiàn)進(jìn)行設(shè)計(jì)，考慮通行貨車(chē)需要，績(jī)溪至黃山間杭黃正線(xiàn)限制坡度需按9‰進(jìn)行設(shè)計(jì)，同時(shí)因績(jī)溪北站采用低標(biāo)準(zhǔn)的皖贛新雙線(xiàn)中穿，高標(biāo)準(zhǔn)杭黃鐵路外包，需增加一定的投資。

（2）線(xiàn)路順直性及速度目標(biāo)值的分析：方案Ⅰ與方案Ⅱ在線(xiàn)路順直性上基本無(wú)差別。

（3）占用土地的分析：方案II因黃山北站京福場(chǎng)承擔(dān)黃山北站始發(fā)終到杭州方向的大部分客車(chē)及杭黃皖贛場(chǎng)通行客車(chē)，車(chē)場(chǎng)規(guī)模均大于方案I，同時(shí)受京福場(chǎng)規(guī)模擴(kuò)大影響，夾角用地增加。但方案I需增加績(jī)溪上、下行貨車(chē)聯(lián)絡(luò)線(xiàn)及休寧上、下行貨車(chē)聯(lián)絡(luò)線(xiàn)，方案I占用土地遠(yuǎn)大于方案II。

（4）工程實(shí)施難易程度分析：方案II績(jī)溪北站東端杭黃鐵路左右線(xiàn)分開(kāi)，存在866 m長(zhǎng)的喇叭口隧道，施工難度大、風(fēng)險(xiǎn)高;杭黃鐵路左、右線(xiàn)近距離分開(kāi)跨越建績(jī)楊高速公路，施工難度加大;京福場(chǎng)需增加規(guī)模，影響在建的合福鐵路工程建設(shè)。方案I不存在喇叭口隧道及左右線(xiàn)分開(kāi)跨越高速公路問(wèn)題，對(duì)在建合福鐵路工程建設(shè)的影響較小。

綜上，考慮方案I客貨分線(xiàn)，績(jī)溪北站及黃山北不通行貨車(chē)，客站環(huán)境好，同時(shí)旅客列車(chē)速度高，運(yùn)輸質(zhì)量好及對(duì)在建合福鐵路工程建設(shè)的影響小等優(yōu)點(diǎn)，本次研究推薦方案I。

3 推薦方案說(shuō)明

新建績(jī)溪北站至黃山北站區(qū)間4線(xiàn)，皖贛既有線(xiàn)績(jī)溪北至休寧段增建第二線(xiàn)，計(jì)新建5線(xiàn)，績(jī)溪至黃山間共計(jì)6線(xiàn)。在績(jī)溪北站東端新建皖贛新雙線(xiàn)上下皖贛既有線(xiàn)的績(jī)溪上、下行貨車(chē)聯(lián)絡(luò)線(xiàn)，在休寧站西端新建皖贛既有線(xiàn)上下皖贛新雙線(xiàn)的休寧上、下行貨車(chē)聯(lián)絡(luò)線(xiàn)。既有皖贛線(xiàn)在績(jī)溪北站至休寧站之間增建第二線(xiàn)，將皖贛新雙線(xiàn)上運(yùn)行的直通貨物列車(chē)?yán)@行至既有線(xiàn)上，避免貨物列車(chē)在新建的績(jī)溪北站和黃山北站通過(guò)。客貨分線(xiàn)，讓績(jī)溪北站至黃山北站區(qū)間不通行貨車(chē)，客站環(huán)境好，同時(shí)旅客列車(chē)速度高，運(yùn)輸質(zhì)量好。

4 結(jié)論

客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)引入鐵路地區(qū)是一項(xiàng)復(fù)雜、系統(tǒng)的工程。通過(guò)對(duì)地區(qū)既有鐵路概況、城市總體概況、地區(qū)擬建及規(guī)劃項(xiàng)目等方面分析，結(jié)合地區(qū)的客運(yùn)量、不同線(xiàn)路建設(shè)時(shí)機(jī)、分期投資分期建設(shè)等因素，讓新建鐵路項(xiàng)目在工程投資、近遠(yuǎn)期

客運(yùn)需求、運(yùn)輸組織、線(xiàn)路順直、占用土地、工程實(shí)施難易程度等方面得到更好的滿(mǎn)足。

杭黃鐵路作為一條黃金旅游線(xiàn)引入績(jī)溪黃山地區(qū)，不僅帶動(dòng)了歷史文化名城的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，同時(shí)也加快了城鎮(zhèn)群的形成;作為一條輔助通路，增加了路網(wǎng)的機(jī)動(dòng)靈活性，鞏固完善了皖南地區(qū)鐵路網(wǎng)。

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