交通基礎設施門檻下物流產(chǎn)業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的實證分析

劉光才 教授 覃 嬌 王 瑩

（1、中國民航大學通用航空學院；2、中國民航大學經(jīng)濟與管理學院 天津 300300）

引言

新中國成立70周年，尤其是改革開放以來，作為經(jīng)濟發(fā)展“加速器”的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展十分迅速，截止到2017年我國全社會物流總產(chǎn)值突破230萬億，自2000年來年平均增長維持在20%左右。2018年出臺的《國家物流樞紐布局與建設規(guī)劃》指出，到2035年全社會物流總費用與GDP的比率顯著下降，物流運行效率和效益達到國際先進水平。原因在于發(fā)達的物流產(chǎn)業(yè)是帶動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的重要著力點之一，然而區(qū)域交通基礎設施既是影響物流產(chǎn)業(yè)本身的資源配置的關鍵因素，也是影響區(qū)域經(jīng)濟對物流產(chǎn)業(yè)吸收能力的重要外部條件。只有當區(qū)域基礎設施達到一定的水平時，物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展才能通過發(fā)揮其正的外部效應來為區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展和轉(zhuǎn)型助力，基于以上分析的作用傳導機制簡圖如圖1所示。

隨著交通基礎設施的日益完善和區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)的調(diào)整，僅僅依靠加大資金投入來拓寬物流渠道以期望作用于區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的方式，在解決三者之間的協(xié)調(diào)問題方面往往收效甚微。為此，立足于現(xiàn)有研究，探究交通基礎設施約束條件下，物流產(chǎn)業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟影響的發(fā)展規(guī)律，從而科學地制定符合區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的產(chǎn)業(yè)政策，優(yōu)化當?shù)禺a(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)具有重要的意義。

圖1 交通基礎設施門檻下物流產(chǎn)業(yè)推動區(qū)域經(jīng)濟的作用機制

文獻綜述

由于物流基礎產(chǎn)業(yè)的建設大多依靠當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展水平，因而經(jīng)濟條件更為優(yōu)越的西方國家在建設物流體系方面更具有優(yōu)勢，對于物流經(jīng)濟理論的研究亦然，其前期注重于從宏觀層面搭建理論框架，而后著眼于微觀層面。現(xiàn)有文獻主要集中于兩方面：一是物流產(chǎn)業(yè)與經(jīng)濟的關系。自Donald J（1999）指出在經(jīng)濟向好的大背景下，物流產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)、成本、鏈接等都會因大環(huán)境背景的影響而產(chǎn)生一定的波動和改變，其后出現(xiàn)一批學者對其進行案例研究，直至近年來袁懷宇（2015）、張利（2019）也表明包含交通基礎設施的物流產(chǎn)業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟有顯著的作用，然而，也有一些學者對此表示懷疑，張梅青（2012）等認為物流產(chǎn)業(yè)與經(jīng)濟發(fā)展之間存在不協(xié)調(diào)問題，甚至在投資總量中的競爭性是無法消除的，故提出只能平衡物流與經(jīng)濟的合作與競爭關系。二是交通基礎設施與經(jīng)濟的關系。劉南（2003）針對交通帶理論進行研究，認為交通基礎設施不僅對人力資源有積極作用，還能吸引投資融資，對經(jīng)濟發(fā)展具有強烈的輻射帶動作用。劉秉鐮（2010）通過研究交通基礎設施在全要素生產(chǎn)中的地位表明交通基礎設施的貢獻比例不高，但是卻是全部要素的基礎。綜上，誠然現(xiàn)有文獻研究十分豐富，然而大多數(shù)文獻未將區(qū)域交通基礎設施、物流產(chǎn)業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟綜合考慮，少數(shù)文獻對物流產(chǎn)業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟之間的非線性關系進行綜述但缺乏實證支撐，如冷正富（2019）探究基于區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的交通運輸物流管理途徑。另外，現(xiàn)存的關于物流經(jīng)濟文獻少有側(cè)重于探討其是否存在拐點以及拐點區(qū)間的研究。

鑒于此，本文基于1999-2017年中國31個省市（港澳臺除外）的面板數(shù)據(jù)，構(gòu)造門檻模型，檢驗在交通基礎設施約束條件下，物流產(chǎn)業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟之間的關系。本文的創(chuàng)新點在于：一是將交通基礎設施、物流產(chǎn)業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟綜合起來進行考量；二是利用面板門檻模型和Bootstrap方法對數(shù)據(jù)進行客觀處理；三是從將全國作為整體研究對象到將其細分為東中西三個樣本進行研究，從整個交通基礎設施角度到細化不同交通方式進行門檻效應檢驗，為討論物流產(chǎn)業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟的非線性關系提供了更微觀的數(shù)據(jù)和更全面的視角。

模型設定及數(shù)據(jù)說明

門限自回歸模型是利用門限變量來決定不同的分界點，進而利用其觀察值估計出適合的門限值，這可以有效避免了一般研究者所使用的主觀判定分界點法所造成的偏誤。

根據(jù)Hansen（1999）的方法構(gòu)建基本門檻模型：

其中，i=1，2，…，N，表示不同的個體，i=1，2，…，T表示時間，qit為門檻變量，yit和xit分別為被解釋變量和解釋變量，I（·）為一個指標函數(shù)，相應的條件成立時取值為1，否則取值為0。

具體到本文，涉及到的門檻模型如下：

其中，lnGDP為被解釋變量，用地區(qū)生產(chǎn)總值的對數(shù)形式來衡量區(qū)域經(jīng)濟水平。Freig為核心解釋變量，本文采用可直接衡量物流的運載能力，能解釋地區(qū)物流水平的經(jīng)驗性指標—貨運量衡量區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平。門檻變量有區(qū)域交通基礎設施發(fā)展水平（Traff）、地區(qū)鐵路運營里程數(shù)（R_way）、地區(qū)公路運營里程數(shù)（H_way）。控制變量包括政府行為（Gover）、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)（Indus）、城市物質(zhì)資本投入（F_inve）、教育水平（Educa）、市場消費水平（M_cons）和對外開放（Open）分別用財政支出與區(qū)域GDP的比值、區(qū)域第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值與區(qū)域GDP的比值、地區(qū)固定資產(chǎn)與區(qū)域GDP的比值、15歲及其以上文盲數(shù)量占比、人均貨幣工資水平以及進出口總額在區(qū)域GDP中的比值來衡量。

所有數(shù)據(jù)來源于1999-2017年《中國統(tǒng)計年鑒》《中國物流統(tǒng)計年鑒》《中國人口和就業(yè)統(tǒng)計年鑒》《中國固定資產(chǎn)投資統(tǒng)計年鑒》及31個省市歷年統(tǒng)計年鑒和統(tǒng)計公報。表1為主要變量的描述性統(tǒng)計結(jié)果。

實證結(jié)果及分析

本文首先估計了物流產(chǎn)業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的直接影響，并由于中國地理上東西跨度較大，其所在省份的發(fā)展水平層次不齊，本文將其分為東部、中部和西部。東部包括北京、天津、遼寧、河北、上海、江蘇、浙江、山東、福建、廣東和海南11個省（市、自治區(qū)）市； 中部包括山西、安徽、吉林、黑龍江、河南、湖北、湖南和江西8個省（市、自治區(qū)）市； 西部包括內(nèi)蒙古、重慶、四川、貴州、云南、西藏、甘肅、陜西、寧夏、青海、廣西以及新疆12 個省（市、自治區(qū)）市。本文進行分別估計。調(diào)整后的R2系數(shù)較高表明模型對數(shù)據(jù)的解釋度較為合理。從全樣本的回歸結(jié)果而言，F(xiàn)reig的系數(shù)并不顯著，但是Fre_Tra的系數(shù)顯著為正，說明在交通基礎設施的改善下，物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展起到促進作用。從分區(qū)域樣本回歸結(jié)果而言，不同地區(qū)的交通運輸能力的約束下，物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展對區(qū)域經(jīng)濟之間的關系是非線性的。從控制變量來看，政府財政投入是物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要源泉之一，西部地區(qū)顯著為負，可能的解釋是當?shù)刎斦度胼^少，不足以支撐其物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。全樣本及分區(qū)回歸結(jié)果如表2所示。

由此分析出不同發(fā)展水平的交通基礎設施，物流產(chǎn)業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟的影響存在非線性關系。Hansen建議“自體抽樣法” Bootstrap來計算檢驗統(tǒng)計量的漸進分布， 以便檢驗門限效應的顯著性。

表1 主要變量描述性統(tǒng)計

表2 全樣本及分區(qū)回歸結(jié)果

表3 公式（2）基礎上的門檻效應檢驗

表4 公式（3）和（4）基礎上的門檻效應檢驗

圖2 門檻估計值和置信區(qū)間

在公式（2）的基礎上，利用STATA 15.0的非動態(tài)門檻回歸程序?qū)﹂T檻進行檢驗，結(jié)果如表3所示。

由此可知，并未通過三門檻檢驗，故本文采用雙門檻進行檢驗。結(jié)果表明在交通基礎設施的約束下，物流產(chǎn)業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟的影響有先負后正的“U”型。那么更進一步，不同的交通運輸方式是否存在門檻效應呢？本文從鐵路運輸和公路運輸?shù)慕嵌确治霾煌慕煌ㄟ\輸條件下物流產(chǎn)業(yè)對于區(qū)域經(jīng)濟的異質(zhì)性影響。

在公式（3）和（4）的基礎上，利用STATA 15.0的非動態(tài)門檻回歸程序?qū)﹂T檻進行檢驗，結(jié)果如表4所示。

由此可知，公路運輸采用雙重門檻進行檢驗，門檻值分別為1.43和8.69。鐵路運輸采用單一門檻進行檢驗，門檻值為0.08。圖2是根據(jù)門檻檢驗繪制的似然比函數(shù)圖。

如表5所示，從回歸結(jié)果而言，以地區(qū)公路交通基礎設施發(fā)展水平作為門檻變量時，物流產(chǎn)業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟的影響大致呈現(xiàn)“U”型。具體而言，當?shù)貐^(qū)的公路運輸能力小于門檻值8.69時，影響系數(shù)為負，且都通過了1%的顯著性水平檢驗。此時，公路交通基礎設施發(fā)展水平較低，高速公路發(fā)展處于萌芽狀態(tài)，未形成完整的運輸體系，物流產(chǎn)業(yè)本身較為弱小，對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的推動作用十分有限；當?shù)貐^(qū)的公路運輸能力超過門檻值8.69后，影響系數(shù)顯著為正，這是由于建造技術的提升致使高速公路運輸網(wǎng)絡構(gòu)建成本的降低，公路交通網(wǎng)絡體系較之前得到很大的發(fā)展，發(fā)達的交通基礎設施發(fā)展水平吸引了大量優(yōu)質(zhì)人力資源和投資融資，物流產(chǎn)業(yè)在協(xié)調(diào)其他行業(yè)發(fā)揮著積極的作用，進而當?shù)亟?jīng)濟整體向好發(fā)展。

表5 變量回歸結(jié)果

以地區(qū)鐵路交通基礎設施發(fā)展水平作為門檻變量時，物流產(chǎn)業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟的影響呈現(xiàn)先負后正的“U”型。具體而言，當?shù)貐^(qū)的鐵路運輸能力小于門檻值0.08時，影響系數(shù)為負且通過了1%的顯著性水平檢驗。可能的解釋是早期的鐵路網(wǎng)絡不發(fā)達，且受地域和路線的限制很明顯，致使物流產(chǎn)業(yè)的布局也十分受限，在此基礎上對區(qū)域經(jīng)濟的帶動效果不明顯；當?shù)貐^(qū)的鐵路運輸能力超過門檻值0.08之后，影響系數(shù)在1%的顯著水平上為正。隨著交通基礎設施發(fā)展水平的提升，物流產(chǎn)業(yè)強化了促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的物質(zhì)資本和人力資本的積累水平，從而使其有正向的積極影響。

結(jié)論及政策啟示

為了厘清不同交通基礎設施發(fā)展水平約束條件下的物流產(chǎn)業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響，本文選取1999年至2017年全國31個省（自治區(qū)）市的相關數(shù)據(jù)進行實證分析。考慮到我國地理因素和歷史因素的影響導致各省市區(qū)域發(fā)展水平和交通運輸能力迥異，本文首先通過物流產(chǎn)業(yè)與交通基礎設施發(fā)展水平的交互項模型得出物流產(chǎn)業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟的非線性影響，然后以地區(qū)交通基礎設施發(fā)展水平為門檻進行進一步分析，最后從公路運輸能力、鐵路運輸能力角度探究不同的交通方式是否會有類似的門檻效應。

結(jié)合本文的研究，各地應當因地制宜，制定符合本地區(qū)具體情況的發(fā)展計劃。對于東中部地區(qū)，交通基礎設施發(fā)展水平較高，政府在進行產(chǎn)業(yè)規(guī)劃時可考慮將其作為城市產(chǎn)業(yè)規(guī)劃的組成部分，積極發(fā)揮物流產(chǎn)業(yè)在促進制造業(yè)和商貿(mào)旅游業(yè)等其他產(chǎn)業(yè)優(yōu)化內(nèi)部分工、降低物流成本、專注核心業(yè)務等方面的作用，同時鼓勵物流產(chǎn)業(yè)的專業(yè)化、科技化、智能化，不斷提升物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式的革新，借助大數(shù)據(jù)與供應鏈管理等新科技技術，實現(xiàn)物流服務的低成本、高效率、多樣化，在提升自身競爭力的同時更好的協(xié)調(diào)區(qū)域經(jīng)濟。西部地區(qū)的交通基礎設施水平欠發(fā)達，物流產(chǎn)業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展呈現(xiàn)不匹配的情況，故盲目的對物流產(chǎn)業(yè)加大財政投資并不一定能提高區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平。當?shù)乜商岣呓煌ɑA設施發(fā)展水平，合理規(guī)劃交通網(wǎng)絡，提升區(qū)域交通運輸能力，為物流產(chǎn)業(yè)的進一步發(fā)展打好基礎，通過不斷改善當?shù)匚锪鳟a(chǎn)業(yè)發(fā)展條件，縮小物流成本差距，繼而承接產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移，從而實現(xiàn)區(qū)域的協(xié)調(diào)和可持續(xù)發(fā)展。簡而言之，由于我國東西跨度較大，加之歷史原因，經(jīng)濟發(fā)展水平和交通基礎設施發(fā)展水平迥異，各地在進行區(qū)域規(guī)劃的時候應考慮各地實際情況，綜合交通基礎設施和相關輔助產(chǎn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，定制符合當?shù)氐陌l(fā)展規(guī)劃。