智能網聯汽車生態產業鏈困境與對策研究
——以深圳智能網聯汽車生態產業鏈為例

方海洲 包莉麗

(1.深圳市坪山區產業投資服務有限公司，廣東 深圳 518000;2.武漢商學院 經濟學院，湖北 武漢 430056； 3.中南財經政法大學 會計學院，湖北 武漢 430073)

0 引言

2018年工業和信息化部印發了《車聯網( 智能網聯汽車) 產業發展行動計劃》，對車聯網的關鍵技術、標準體系、基礎設施、應用服務和安全保障等方面做出詳細規定。

突如其來的新冠肺炎疫情給經濟帶來前所未有的沖擊，一方面，制造業高質量發展面臨前所未有困難，長期建立的傳統汽車產業鏈遭到重創；另一方面，疫情也導致傳統行業的投資需求快速下降，國家將新基建(如5G)投資作為基礎設施建設的未來方向，給智能網聯汽車產業鏈的構建提供了強有力的抓手。良性的汽車生態產業鏈不僅僅有利于復工復產，也有利于穩定經濟預期，對拉動經濟增長起到重要作用。

學界對智能網聯汽車的研究主要集中在產業發展[1，2]和產業升級[3]方面，鮮有從生態視角研究智能網聯汽車產業鏈，本文以深圳智能網聯汽車生態產業鏈為例，采用案例分析法、規范分析法和比較分析法揭示出深圳智能網聯汽車生態產業鏈困境，并提出相應的對策。

1 智能網聯汽車產業生態鏈的內涵及特征

1.1 智能物聯網汽車

關于智能網聯汽車的概念學界沒有給出定義，業界(中國汽車工業協會)將其定義為：搭載先進的車載裝置，融合現代通信與網絡等技術，實現車與Z(人、車、路和后臺等)智能信息交換共享，具有復雜的環境感知、智能決策和協同控制等功能，能實現更加安全、舒適、節能和高效的行駛，并最終替代人的新一代汽車[4]。其核心特征主要有3個方面：①基于自動駕駛技術(智能)帶來的車輛逐步代替人，并不斷擴展自動功能達到無人駕駛水平；②基于互聯網(網聯)實現車輛與外界的信息交換，如車路通訊和車車通訊；③基于車載人工智能技術(智能)的語音交互系統等。

1.2 智能網聯汽車產業鏈

智能網聯汽車產業鏈的上、中和下游分別包含關鍵系統，系統集成和應用服務。如圖1所示。具體內容如下：

1.2.1 上游：關鍵系統

上游涵蓋了感知系統、決策系統和通信系統等。其中，感知系統中核心部分的是傳感器，可以為智能網聯汽車獲取準確全面的信息；決策系統的功能是對車輛進行預判，替代人類做出駕駛決策。其中的車載智能計算平臺是全球智能網聯汽車決策系統競爭的焦點；通信系統是連接車與(人、車、路和云)等的信息交互平臺。

1.2.2 中游：集成系統

中游涵蓋了智能駕駛艙、自動駕駛解決方案以及智能網聯汽車等集成系統；其中，自動駕駛解決方案目前獲得了多方關注，自動駕駛解決方案目前主要有兩方面：①由“寶馬英特爾聯盟”提出的視覺優先路線，該路線傾向于采用低成本的攝像頭方案；②由“豐田英偉達聯盟”提出的多傳感器融合路線，為了應對自動駕駛復雜的應用場景，其更傾向于高成本激光雷達以及毫米波雷達、超聲波雷達和攝像頭等多種傳感器的融合運用。豐田、通用、戴姆勒、長安、特斯拉等均在布局中游集成系統。

1.2.3 下游：應用服務

下游主要是數據增值服務，包括出行服務、物流服務等應用服務。最為智能網聯汽車下游的核心，數據增值主要包含了決策控制數據、網聯化交互數據以及產業服務數據，企業通過搜集與處理這些衍生大數據，可以向用戶提供更多的應用場景，提升智能網聯汽車的商業估值。

數據來源中國產業研究院

圖1 智能網聯汽車全產業鏈圖解

1.3 智能網聯汽車生態產業

吳煒峰[5]通過對比商業生態系統和傳統產業生態體統，分析指出：新產業生態系統是眾多上下游產業(企業)群落圍繞平臺核心型企業為最終用戶提供更佳的消費品、進而跨越多個產業的經濟活動集合的新產業生態系統。其核心特征是平臺核心型企業與上下游產業(企業)群落間更多的一種“共生協作”關系，且為最終用戶提供特定需求，擴大用戶市場。比如處于下游應用性產業(企業)群落中的企業A，既想為新產業生態系統Ⅰ的用戶又想為新產業生態系統Ⅱ的用戶提供服務，實現用戶數量最大化。

2 智能網聯汽車產業生態鏈發展現狀分析

2.1 智能網聯汽車產業全球現狀

中國信息工業研究院提供的數據顯示，2019年中國車聯網市場規模為167.7億美元，伴隨著車聯網技術向著智能網聯化方向發展，中國車聯網市場規模將呈爆發式增長，預計到2022年將達到535億美元，年均復合增長率為36%。

據美國IHS預計，到2035年，全球智能駕駛汽車銷量將超過1,000萬輛；到2022年全球智能聯網汽車的市場總保有量將達3.5億臺，市場占比達24%，擁有聯網功能的新車銷售將達9,800萬臺，市場占比達到94%(見圖2)。

圖2 全球智能網聯汽車保有量(單位：百萬臺)

數據來源IHS/中商產業研究院

隨著智能網聯技術的發展，2025年全球的乘用智能網聯車的市場規模將達到 4 395 億美元，中國智能網聯汽車市場發展也將迎來快速增長期，成為全球主要的市場，預計2025年中國乘用智能網聯市場規模將達到 1347 億美元[1]。2018年國家發改委發布的《智能汽車創新發展戰略》提到我國智能網聯汽車發展的三個階段，到2020年，智能汽車占比達50%，高速公路和大城市的無線通信網絡覆蓋率將達到90%，北斗高精度服務將實現全覆蓋；到2035年，在全球常見以中國標準設計的智能汽車，并率先成為智能汽車強國。總之，無論是國外還是國內，國家頂層設計都將智能網聯汽車升級為為國家戰略發展方向，重要性將與新能源汽車相當。

2.2 國內外智能網聯汽車產業發展比較分析

2.2.1 美國

在政策方面，美國將發展智能網聯汽車作為美國發展智能交通系統的一項重點工作內容，早在2016年，美國就發布了《美國自動駕駛汽車政策指南》，引起全球廣泛關注。在技術方面，美國的智能網聯汽車的發展起源于智能交通系統，其自動駕駛技術享譽盛名，目前其正邁向車路協同發展的高級階段。

在法律法規方面，聯邦層面負責構建安全框架，避免技術路線干預，各州結合自身情況制定特殊的規則體系，如加利福尼亞州相比于美國其他各州自動駕駛立法中處領先地位，其立法內容較為全面，并且積極嘗試新方向、新規則，各項工作均處于先行先試階段；美國首個通過自動駕駛法案的州是內華達州，該州在不斷地產業實踐基礎上，持續探索和完善自動駕駛的規則。亞利桑那州則充分解釋既有規則，形成寬松制度環境，其自動駕駛規則主要來源于州長的行政命令。

2.2.2 歐洲

歐盟發布了一系列智能網聯汽車相關政策和自駕路線圖發展規劃以推進歐洲地區智能網聯汽車研發，使得歐洲成為目前智能網聯汽車較成熟的地區之一。在產業生態鏈發展方面，形成了以德國為核心，法國、意大利、瑞典等協同發展的生態體系，歐洲不僅僅擁有領先的企業和先進的技術，而且具有強大的創新能力。在全球合作方面，歐洲地區憑借歐盟成員國間合作交流便利的優勢，形成了全歐洲范圍內的產業系統發展。

2.2.3 日本

日本政府發布了2025規劃，其目標是形成國內完全自動駕駛市場。實踐中，日本不斷實驗和探索。如開放了一般道路測試、遠程道路測試和部分商業化部署。在法律法規方面，首先，2017年國土交通局修訂了對安全標準，并允許具備適當安全措施的智能網聯汽車登記上路。其次，2019年通過了《道路運輸車輛法》修正案以提供新標準。

2.2.4 中國

中國在智能網聯汽車產業相比于其他國家和地區起步較晚。2015年智能網聯汽車概念才正式被提出，此后，在國家政策的大力推動下，我國智能網聯汽車產業很快進入了快速發展期。在技術方面，所有國內車企已將自動巡航、自動跟車、車道保持等自動駕駛輔助技術應用到整車上。如上汽集團部分車型上，并且上汽集團已經進行了多次的無人駕駛測試，其測試車速在100公里左右；全速自適應巡航系統、高速公路交通擁堵輔助、自動啟停和跟車、車道對中等多項功能已經出現在長安汽車的睿騁車型上。

2.2.5 比較分析評價

通過分析發現，我國智能網聯汽車產業發展水平與歐美日等國家和地區相比還存在較大差距，主要體現在如下3個方面：

(1)我國智能網聯汽車起步晚。歐美日等國家和地區的汽車產業經歷了80余年的高速發展，而我國汽車產業的研究與發展不足30年。

(2)整體技術發展階段滯后。歐美日等國家和地區，智能網聯汽車產業無論從概念提出、基礎性研發、運行測試，還是產業化和市場化，無不體現了其現金的技術。而我國尚處于概念階段，目前真正的產業化和應用化的產品不多，并且不成熟。

(3)技術差距大。首先，相比歐美日等國家和地區，我國在雷達、傳感器和控制器等關鍵技術環節存在很大缺口；其次，歐美日等國家和地區經過大量運行測試，積累了很多數據，而國內技術數據明顯難以企及。

通過對智能網聯汽車產業發展現狀的宏觀分析，下文將從微觀視角——深圳智能網聯汽車產業發展生態進一步深入探究其存在的困境。

3 深圳智能網聯汽車產業生態分析

3.1 深圳智能網聯汽車產業總體發展情況

深圳的智能網聯汽車產業涵蓋企業近百家，創新能力極強，整體技術處于國內和國際領先水平，培育一批智能化、網聯化整體解決方案企業和整車及關鍵零部件重點企業。2018年，全市智能網聯汽車及相關產業總產值超過210億元，全國占比5.6%，預計到2021年，市場規模超過1 200億。同時，深圳智能網聯汽車產業鏈集群廣泛深入地服務于國內各大整車及部分國際市場，市場占有率極高，華為在全球通訊設備領域市場占有率28%，全球排名第一，中興通訊全球市場占有率達13%，全球排名第四，比亞迪累計新能源汽車銷售量24.78%，市場占有率接近10%，全球排名第一；深圳航盛電子年產汽車電子產品近600萬臺套，國內市場覆蓋率90%以上，市場占有率近23%，是國內汽車電子行業第一家也是唯一一家被國家發改委、科技部等五部門授予“國家認定企業技術中心”的企業。

3.2 深圳智能網聯汽車產業發展特點

3.2.1 產業特色和競爭優勢明顯，產業集群規模初步顯現

企業方面，深圳集聚全球信息通信、人工智能、新能源汽車、無人機、無人船等領域龍頭企業，為智能網聯交通系統發展提供了堅實的基礎。

在移動通信等基礎技術領域，華為是全球最大的通訊設備提供商，5G 移動通訊技術全球領先。人工智能等關鍵技術領域， 騰訊積極布局人工智能和無人駕駛，發布“AI in car”生態系統， 致力于解決車輛的駕駛智能。汽車和無人機等新興應用領域， 比亞迪新能源乘用車、大疆消費級無人機占有率均位居全球第一，云洲創新成為國內無人船領航者，為移動通信、人工智能與智能網聯交通系統融合應用、互動演進提供了良好的應用基礎和載體。科研成果方面，深圳在5G技術、雷達傳感器、車規級芯片、車載計算平臺、邊緣計算等重點領域取得了國內領先的研究成果，掌握一批關鍵核心技術，可實現諸如V2X碰撞預警、盲點監測等功能。

由于以上基礎，經過深圳市政府卓有成效的積極引導與培育發展，深圳市智能網聯汽車科技水平已達到國內領先水平，形成不同產業群，部分細分領域躋身世界前列。目前，深圳市從事智能網聯汽車產業的相關企業有100多家，規模以上企業36家，高新技術企業21家，其中包括中興、華為、騰訊、比亞迪等一批世界級技術企業。

3.2.2 產業結構及企業質量生態良好

在產業結構方面，深圳市在智能車輛、信息交互和基礎支撐三大智能網聯汽車產業領域，形成了比較完整的上下游產業鏈配套體系。

在新產品和新業態方面，整車設計制造、人工智能算法與芯片、機器視覺、激光雷達、毫米波雷達、先進駕駛輔助系統、V2X通訊系統、電控ECU系統、智能交通系統、道路試驗測試等各個領域已形成完整的技術、產品和服務體系，集聚了上百家相關企業，產業呈現出爆發增長態勢。

在企業發展質量方面，深圳市智能網聯汽車產業構建了基于供應鏈協同的融通模式。該模式是指龍頭骨干對供應鏈的帶動，形成10個左右帶動能力突出、資源整合水平高、特色鮮明的大企業，如5G應用、自動駕駛解決方案供應商(華為、AUTOX)、智能整車(比亞迪)、指揮交通(交通中心、海梁科技)、汽車電子(航盛電子、金溢科技)，激光雷達(速騰聚創)、科研院所(中科院先進院、清華大學深圳研究生院)，產業金融(深創投)、無線充電(南方電網)等，帶動了上下游中小企業深度協同發展。

3.2.3 行業協同技術創新生態體系初步形成，產學研合作水平較高

在平臺方面，深圳建立了一批國家級、省市級智能網聯汽車產業創新載體，包含國家級技術創新載體10個，省級技術創新載體30個，如新一代移動通信設備與終端技術國家工程實驗室、無線通信接入技術國家重點實驗室、中國科學院人機智能協同系統重點實驗室、國家綜合交通大數據應用技術工程實驗室、智能協同關鍵技術與裝備行業研發中心、中國科學院電動汽車研發中心、大數據系統計算技術國家工程實驗室等，匯聚了一批著名高校和科研機構。

在產業合作方面，深圳智能網聯產業廣泛開展產學研合作，依托深圳在汽車、交通、電信、軟件等領域的產業優勢及資源，積極開展產業資源的互動與合作，協同發展；在5G通信、v2x技術、智能交通專用測試設施設備等領域開展共性技術攻關，推動產業、資金和政策三維深度融合，打造產、學、研、資、政緊密合作的良性生態。與此同時，積極開展跨區域合作交流，加大深圳、澳門、香港三地在智能網聯汽車產業的產學研交流合作，截止到2019年年底，香港各院校在深圳設立的科研機構有近百家，部分重點實驗室已開始運作。

3.3 深圳智能網聯產業發展的困境與不足

3.3.1 產業政策不夠完善

為推動智能網聯汽車產業的發展，國家出臺了一系列有利的產業政策，以推動智能網聯汽車產業發展。然而，我國智能網聯汽車國家層面和部分地區的相關產業政策，僅僅局限于基礎性領域以縮短我國與歐美日等的差距，一貫的路徑依賴和超趕戰略會失去自我。深圳市也存在政策不完善，政策不系統的情形。

3.3.2 核心技術的研究和開發有待加強

相對于傳統產業，互聯網和人工智能成為發展的兩條主線，更加速了傳統產業的轉型，智能網聯汽車也不例外。無論是美國的谷歌還是特斯拉都是其核心技術強大的有力證據。而中國只在初級階段，舉步維艱；作為特區的深圳，其智能網聯汽車在技術上處于國內第一梯隊，但是與歐美日等發達國家和地區相比差距太大。

3.3.3 產品測試場地的建設不足與評價標準的缺乏

測試與綜合評價智能網聯汽車的研發過程十分重要。美國已經建成SmartRoad、Mcity和Go Mentum Station等測試場地，以助力自動駕駛技術和V2X 技術測試研發；英國和瑞典也建設了綜合性測試場地，即可以測試智慧交通，又可以測試V2X 技術。

與國外先進地區比較，中國的測試場地嚴重不足且標準缺乏，深圳雖然作為特區，依然存在這些問題。國內其他城市如重慶雖然已經在原傳統測試場地基礎上改建并擴建了智能汽車實驗場地，再如，坪山正在建設智能網聯汽車的測試場地，但現有的測試場地依然不能滿足技術開發的需要。

4 完善深圳智能網聯產業生態的相關建議

4.1 出臺和優化針對智能網聯汽車產業的專項政策

(1)正確定位產業政策功能。目前處于起步階段，其政策目標應為支持基礎設施，制定技術標準；然而隨著產業的發展，應當將分工、新零售和市場化納入戰略目標。

(2)創新優化產業政策工具。政策的目標是為了彌補市場的不足，以保護脆弱產業，然而作為市場培育的核心力量，需求與供給同樣重要，例如消費信貸用以拉動智能網聯成市場需求。

(3)改善產業政策治理。政策治理是指政策要隨著市場的變化而變化，不能以成不變。由于知識的分工性，需要廣泛組織 “企、學、研、政”合作，形成統一戰線，以形成科學決策推動政策的有效治理。

4.2 推進智能網聯核心技術的研發和產業化

從互聯網角度看，應當積極研發高度精確的地圖，人們越來越依賴各種導航軟件如搞得地圖、百度地圖等；從雷達技術看，應當研發感知精確度，提高安全性；從集成技術看，應當在移動終端芯片上下功夫，提高數據處理。

可以整合深圳汽車、信息通訊和電子等領域的企業資源并依托深圳智能網聯測試中心和深圳未來智能產業發展創新中心等平臺，開展核心技術研究。

推動企業、科研機構和高校等聯合攻關重大工程和專項，并制定激勵措施，如支持企業開展協同攻關智能網聯汽車領域的關鍵共性技術，建立先進的面向未來出行的創新平臺。

4.3 加快測試場地建設與測試評價標準制定

總體思路是“分階段，分層次”建設場地和標準。首先，分階段加快建設測試場地。分階段建設高速、城市道路的測試環境以及仿真道路的實際運行環境。其次，5G網聯全覆蓋場地，同時要加強信息安全，對網絡實行加密；第三，布局GPS基站，支持北斗導航應用系統，提高車輛運行定位的準確性。最后，要加快制定測試評價標準。

5 結語

良好的智能網聯汽車生態產業鏈有利于穩定經濟預期，對拉動經濟增長起到重要作用。本文在構建智能網聯汽車生態產業鏈內涵的基礎上，通過對比國內外研究現狀尋找中國的差距，并以深圳智能網聯汽車生態產業鏈為例，分析智能網聯汽車生態產業鏈在產業政策、核心技術研發和評價標準方面存在困境與不足，相關部門需要加快制定相關產業政策、加快智能網聯汽車核心技術的研發和制定評價標準。