泉州市域一體化軌道交通發展策略探索

劉中游

泉州市域一體化軌道交通發展策略探索

劉中游

（泉州市城市規劃設計研究院，泉州 362000）

在城市群、都市圈快速發展背景以及新型城鎮化戰略的指導下，泉州市在高質量參與閩西南經濟區、積極融入廈漳泉都市圈、打造“一灣兩翼三帶”城市空間格局和促進環泉州灣集聚的發展過程中逐步明晰了對多層級、多功能的軌道交通服務的需求。從把握泉州市自身城市規模、城市圈層及空間形態、社會經濟水平和發展定位及所處城市群的發展階段入手，探索符合泉州特點的多層次軌道交通發展模式，明確軌道交通系統在城市交通體系中的定位和系統內部的功能層次，促進市域一體化的軌道網絡功能協調、互補發展，以期實現軌道交通整體效率最高、資源利用最省、支撐城市發展最優。

軌道交通；一體化軌道網絡；城市圈層；空間形態；環灣集聚

0 引 言

作為海峽西岸經濟區的核心城市之一，泉州市目前軌道交通發展相較國內同類城市稍顯滯后。隨著福廈高鐵動工建設和廈漳泉城際軌道建設提上日程，為泉州市融合國家“一帶一路”布局和加快全域聚合帶來了重大機遇，同時也對城市的空間優化調整和軌道交通與其他交通銜接配合提出了要求。在此基礎上探索協同多系統軌道交通發展策略及模式[1]，尤其是捋清區域軌道層面城際鐵路與市域軌道的不同功能定位及其與當前泉州都市區發展的相互契合關系[2]，構建國鐵、城際線路、市域軌道和城市軌道四網融合的一體化軌道交通網絡，對于合力發揮軌道交通對城市組織的主導優勢，支持廈漳泉都市圈一體化發展、支撐都市區“一灣兩翼三帶”空間格局和實現環泉州灣核心區聚合發展戰略具有重要意義。

1 泉州城市發展基本現狀

泉州地處我國沿海發展主軸上，是海西城市群的三大中心城市之一。泉州的城鎮主要沿交通干線分布，以點狀分布為主，重點城鎮軸向特征明顯，初步形成了“一灣一帶一軸”市域空間結構。“一灣”為環泉州灣城鎮經濟發展核心區；“一帶”為福泉廈城鎮經濟發展帶，是泉州境內主要的城鎮發展軸；“一軸”是泉南高速公路城鎮發展軸，如圖1（a）所示。目前城市規劃范圍分三個基本層次，包括市域、2 980 km2都市規劃區和環灣中心城區。其中，2 980 km2都市規劃區人口680萬，組團豐富，規劃空間格局為“一灣兩翼三帶”，如圖1（b）所示。但目前缺乏軌道交通的引導，環灣城市中心凝聚力不足，南北兩翼長期受兩端廈門、福州高等級城市輻射的影響，使泉州面臨離散化的風險。環灣中心城區主要由市本級和晉江、石獅三個中心城區構成，總體人口約為350萬左右，區內晉江、石獅等各副城的經濟基礎較好，就地城市化明顯，呈現出“各足鼎立、各自為政”的局面。

圖1 泉州交通區位及都市區空間發展格局

2 泉州市域軌道交通發展問題

2.1 國鐵干線：內陸通道缺乏，中部發展軸偏弱

泉州境內現狀運營的鐵路里程約360 km，已建設的有III級地方鐵路漳泉肖鐵路（貨運）、時速200 km/h的國鐵Ⅰ級福廈鐵路，以及支撐地方港口及貨運交通的鐵路支線；正在建設的有干線鐵路興泉鐵路和福廈客專。從區域鐵路客運網絡分析，海峽西岸經濟區形成的“一線、四軸”通道體系中，沿海城鎮密集帶、福（州）武（漢）、廈（門）龍（巖）、南（平）三（明）龍（巖）發展軸基本實現貫通，但泉州往內陸的中部發展軸缺乏高鐵貫通，難以支撐與引領泉州成為21世紀海上絲綢之路的戰略支點和先行區地位，如圖2（a）所示；從市域范圍看，鐵路客運通道集中在沿海軸線，而南安、安溪等內陸方向作為泉州重要的產業、人口腹地，尚缺乏快速鐵路服務，如圖2（b）所示。

圖2 泉州區域及市域現狀鐵路網布局圖

2.2 區域軌道：城際鐵路與市域軌道功能不清晰

根據《福建省海峽西岸城際鐵路建設規劃（2015～2020年）》，廈漳泉都市圈的城際鐵路線網如圖3所示，涉及泉州市的城際線路有R1和R4線。其中R1線串聯漳州、廈門和泉州三個沿海城市中心，R4線均在泉州境內。R1線若按城際鐵路建設，主要提供海西經濟圈內城市與泉州間的商務、通勤出行服務；而泉州都市規劃區南北向、東西向分別超過80 km和60 km的尺度，超過了城市快速路服務的范圍，當前更為緊迫的任務是通過市域和城市軌道交通的建設，實現加強縣市區的凝聚力，促進市域一體化發展。面對近年來鐵路建設形勢的變化以及城市一體化發展的需求，R1線、R4線的功能定位仍需進一步明確，避免與上下層次的軌道交通系統脫節。

圖3 廈漳泉都市區城際軌道交通規劃布局圖

2.3 城市軌道交通：建設滯后，常規公交難以質變

《泉州市城市軌道交通線網規劃》已經批復，城市軌道交通以環灣中心城區為重點規劃范圍，延伸外聯至2 980 km2范圍的泉州環灣核心區的各個組團。線網共規劃6條線路，呈“半圓+放射”的線網形態，與城際鐵路形成“內聚外聯”的態勢。目前近期1號線和2號線一期工程建設規劃尚未批復。在市區常規公交設施投入逐年增加，而客流效益卻明顯下降，公交服務水平長期處于較低水平的情況下，加快城市軌道交通建設對于促進公共交通服務水平的質變至關重要。

3 一體化軌道交通系統的構建策略

通過國內外大量城市軌道交通規劃建設的經驗總結，結合城市圈層與各層次軌道交通體系的對應關系分析，明確各層次、各種制式軌道交通的功能定位及發展思路，以形成功能合理、上下銜接的一體化軌道交通系統。城市圈層是以出行目的、時間為目標，分析“出行方式（交通體系）[3]和適宜的出行距離關系”的重要依據，也反映出城市發展尺度及其輻射距離（影響力）。而在這個關系中，軌道交通由于其自身優良的運輸特征，對城市圈層的支撐構建起著至關重要的作用[4]。傳統鐵路功能的國家干線鐵路、城際鐵路和城市軌道三級劃分中，對于區域性軌道交通的認識不夠清晰，尤其是在我國城市軌道交通建設門檻抬高，中等城市軌道交通服務需求旺盛的背景下，城際鐵路、城市軌道交通的功能定位、服務屬性、技術特性難以適應中心城區與周邊組團城鎮化發展需求，迫切需要“面向同城化住勤出行需求、公交便捷化開行服務、一體化銜接城市綜合交通、經濟綠色環保”的區域軌道引導和支撐城市發展。

3.1 國內外大城市經驗

縱觀國外典型大城市發展過程，市域鐵路已經成為大城市調整產業結構、引導衛星城發展、實現經濟可持續發展的重要手段。巴黎、東京[5]、倫敦、紐約等城市在發展過程中十分重視市域鐵路的規劃和建設，其相關經驗和教訓值得借鑒。例如巴黎形成了以市區為核心，近郊五個新城、遠郊新市鎮為衛星城市的多層次、多中心的空間結構，構建了地鐵、RER和市域/郊鐵路的多層次軌道交通網絡，RER線與市域鐵路總體呈“貫穿式+放射式”布局，覆蓋了巴黎大區的1~5圈，如圖4（a）所示。東京也形成了由鐵路及城市軌道網維系的多中心結構，主要分為“一核七心”的東京市區城市結構和以軌道網絡為骨架的都市圈多中心結構，如圖4（b）所示。東京首都圈市域（郊）鐵路包括JR線、私營鐵路等共超過2 000公里，總體布局呈環形（一環山手環線和二環武藏野環線）加放射線（25條）。城市分圈層發展半徑是城市發展輻射能力的表現，也可作為不同層級軌道交通模式的規劃范圍。國內外典型大城市的圈層劃分基本符合表1的規律。

圖4 國內外典型大城市圈層與軌道交通布局關系分析

表1 國內外典型大城市圈層尺度總結

3.2 同類城市經驗

國內同樣位于東部沿海城鎮密集群地區的溫州[6]、臺州[7]等城市，在城市經濟體量、經濟產業結構、城市人口規模以及城市多組團式的形態等方面均與泉州類似。這些城市在軌道交通規劃建設上，一方面積極推進“四網”融合，把國鐵、市域跟城內軌道交通做到充分融合；另一方面根據其城市城鎮化發展的特點，提出了通過市域鐵路建立城市框架、增強城市實力、美化城市環境的TOD發展思路。把分散的塊狀經濟區串起來成為新的都市區作為軌道的首要任務，在軌道交通制式上選擇了市域鐵路模式，構建“S+M”軌道交通體系。其中，S即都市快線包括S1、S2、S3線，作為市域和相鄰都市區快速交通圈的紐帶，如同一條“珍珠鏈”，串起沿線城鎮群，協同市域城鎮體系發展及通勤圈建設；M即市區地鐵線包括M1、M2、M3線，作為都市區內部大運量快速公共交通，為城市人口提供大眾化日常出行服務。溫州、泉州的交通圈層與軌道布局類比分析如圖5所示。

3.3 泉州市域一體化軌道交通框架

總結國內外都市圈及城市軌道交通層次體系的案例研究[8]，結合我國鐵路技術標準、運行特征和可能服務范圍，泉州交通圈可分為“一體化商務圈、1小時都市圈、45分鐘通勤圈和30分鐘日常生活圈”，針對不同圈層的不同服務范圍，布置不同的交通設施加以支撐。根據泉州市主中心不強，外圍組團發展較均衡的空間結構特征，提出泉州區域軌道交通發展模式[9]適合形成由城際鐵路聯系跨城市出行、市域快線聯系發展軸帶上的城鎮[10]、城市軌道線聯系跨組團出行、中運量加密服務組團內部出行的發展模式，如表2所示。

圖5 溫州、泉州交通圈層與軌道布局類比分析圖

表2 泉州軌道交通層次體系與功能特性指標

4 一體化框架下各層次軌道交通發展思路

4.1 國鐵干線網絡

重點加強內陸方向的鐵路客運能力，將泉州從單一通道-沿海軸線的過境站點向構筑鐵路戰略節點，構筑空鐵聯運體系的方向提升[11]。借助廈門海陸空交通優勢，廈門、泉州協同打造“雙中心”區域鐵路樞紐格局：將規劃的昌廈高鐵、渝長廈高鐵采用雙“Y”型鐵路布局，分別引入廈門、泉州（接入泉州東站與規劃大港灣機場形成綜合交通樞紐），強化泉州鐵路樞紐對外輻射力，實現國家鐵路網、廈漳泉都市圈共贏。干線鐵路網絡布局思路如圖6所示。

圖6 廈泉都市圈鐵路網絡構架及布局示意圖

4.2 城際鐵路

福廈客運專線建成后，既有福廈鐵路將有很大部分的客流轉移，而該鐵路通道位于城市核心用地邊緣，也難以改造為城市軌道交通，將導致客流效益急劇下降，鐵路資源浪費。因此，可通過在泉州境內的洛江區、江南新區、晉江紫帽出口加工區與南安官橋園區附近，以及南翼新城內加密站點，調整站間距至5~10 km左右，加上必要性的技術改造，將200 km/h的福廈鐵路（CRH動車組）轉化沿城際軌道。另外，可通過渝長廈鐵路泉州聯絡線富余能力，開行龍（巖）-泉（州）城際，隨著泉州東站和大港灣機場空鐵綜合樞紐的建設，將龍巖及泉州內陸城鎮腹地的客流引入，形成“一橫一縱”的山海協作發展軸城際鐵路，如圖7所示。

圖7 城際鐵路網絡布局示意圖

4.3 市域/郊軌道網絡

根據既有都市圈城際軌道線網規劃，結合泉州市域城鎮組團發展特征，總體形成“一橫兩縱”的市域快速軌道交通線網，如圖8所示。一方面，將既有規劃的城際R1線、R4線功能調整為市域快軌，向上對接城際鐵路，向下銜接城市軌道交通，可在城市軌道交通報批及未來建設周期較長的真空期內，率先為都市區南北向、東西向城市化高度密集地區提供大容量軌道交通服務，串聯都市區重大交通樞紐（泉州東站、晉江機場、規劃大港灣機場）；通過軌道沿線用地功能置換以及軌道站點周邊TOD開發，帶動沿線城鎮組團的發展。另一方面，利用興泉鐵路置換漳泉肖貨運鐵路的契機，將漳泉肖鐵路技術性改造為市域軌道，充分利用鐵路資源提高環灣都市區向內陸安溪、南安城區的客運輻射能力。

圖8 泉州市域快軌網絡布局示意圖

4.4 城市軌道交通網絡

兼顧引導、促進城市發展的功能和緩解交通供需矛盾的雙重功能，根據泉州城市規劃的空間布局以及人口分布情況，服務于城市15～20 km半徑以內的城市化高度密集地區（中心城區）的出行，運量大、站距1.5～2 km，以1小時運程目標設定運營時速不低于35 km/h，車輛最高速度80～100 km/h，軌道交通發揮骨干交通作用。從建設軌道交通的條件門檻以及軌道交通發揮最佳效益的城市規模尺度角度判斷，目前市本級（鯉城、豐澤、洛江、臺商投資區及清濛開發區）現狀人口約150萬，在空間尺度上，圈層半徑不足15km，在該范圍內研究軌道交通范圍不足，至少需要將市本級與晉江、石獅等副城同步納入考慮；從可持續發展的角度判斷，都市規劃區范圍內（惠安、南安等）的區域一體化和城鄉統籌也迫在眉睫，該尺度范圍內的軌道快線應同步納入考慮。

綜上，對泉州市域一體化軌道交通網絡總體布局的思考和建議如圖9所示。

圖9 泉州市域一體化軌道交通網絡總體布局示意圖

5 結束語

國家發改委《關于培育發展現代化都市圈的指導意見》提出“推進基礎設施一體化，加快打造軌道上的都市圈，推進‘國家干線鐵路、城際鐵路、區域軌道交通（市域/郊鐵路等）和城市軌道交通’四網融合”。尤其在我國當前城市群、都市圈快速發展和中等城市城鎮化、市域一體化發展需求迫切的背景下，區域軌道交通的重要性日益突顯。通過對泉州城市發展特征的充分研究認識，結合城市交通圈層與軌道交通體系的對應關系來明確各層次軌道交通功能定位及發展的策略，并提出在一體化軌道交通系統框架下各層次軌道交通建設的相關思路，以期泉州在城市發展關鍵階段和軌道交通發展初期，抓住高鐵、城際鐵路等串聯起來的城市交通樞紐為城市轉型、空間重構提供的契機，爭取市域內軌道交通線站位方案的主導權，主動尋求對外通道和發展腹地，以及為類似的城市軌道交通規劃建設問題提供解決思路。

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Development Strategy for Quanzhou’s Integrated Rail Transit

LIU Zhong-you

（Urban Planning and Design Institute of Quanzhou, Quanzhou 362000, China）

In recent years, guided by the rapid development of urban agglomerations, metropolitan areas, and new urbanization strategies, Quanzhou has gradually refined its multilevel and multifunctional demand for rail transit service. Efforts have included active participation in the Southwest Economic Zone of Fujian Province and the Xiamen-Zhangzhou-Quanzhou metropolitan area and the development of the urban spatial pattern of “one bay, two wings, and three belts” and the aggregation around Quanzhou Bay. This study explored multi-modal rail transit development in Quanzhou, considering its urban scale, urban circle and spatial pattern, socio-economic level, development pattern, and stage of urban agglomeration development. In addition, the role of the rail transit system in the urban transportation network and the functional levels within the system were clarified. The study results support the coordination of rail network functions in the integration of urban areas with the goal of improving the overall efficiency of the rail transit system and promoting the cost-effective use of resources in support of the city’s development.

rail transit; integrated rail network; concentric zone theory; spatial pattern; bay agglomeration

U492.4+33; U113

A

10.3969/j.issn.1672-4747.2020.03.012

1672-4747（2020）03-0101-08

2020-04-06

劉中游（1989—），男，福建漳平人，泉州市城市規劃設計研究院工程師，碩士，交通運輸規劃與管理專業，E-mail：403665001@qq. com

劉中游. 泉州市域一體化軌道交通發展策略探索[J]. 交通運輸工程與信息學報，2020，18（3）：101-108

（責任編輯：劉娉婷）