我國船員人力資源供給側結構性問題研究

盧艷民 交通運輸部水運科學研究院 天津海事局

王勇 交通運輸部水運科學研究院

船員是航運業的直接承擔者，是國家的重要戰略人力資源。在當前國際政治、經濟形勢下，擁有一支數量充足本國船員隊伍，對于支撐我國經濟貿易發展、保障國家經濟安全和能源安全、鞏固國防后備力量都具有十分重要的意義。改革開放以來，特別是黨的十八大以來，我國船員隊伍快速發展，隊伍規模位居世界前列，管理服務體系不斷完善，隊伍整體素質明顯提升，中國船員越來越多走出國門進入國際市場。然而，受青年群體擇業觀念變化、船岸工資收入差距縮小等因素影響，我國船員隊伍面臨結構不優、發展后勁不足等問題，亟待引起關注。

1.我國船員隊伍現狀

一是船員總量位居世界首位。改革開放以來，特別是進入新時代以來，我國船員行業進入快速發展階段。19 97年,我國按照國際公約建立起完善的海員培訓考試發證體系，首批進入并一直保持在國際海事組織(IMO)履約“白名單”中。近年來，交通運輸部會同有關部門建立全國海上勞動關系三方協調機制，構建和諧海上勞動關系。船員隊伍總體數量連續20余年增長。截至2019年底，我國船員注冊人數約165.92萬人，其中海船船員78.44萬人、內河船員87.48萬人，總量位居世界第一。

二是中國船員品牌度不斷提升。我國已與26個世界主要海運國家和地區簽署了承認我國船員適任證書協議或互認協議，中國船員的技術能力和敬業精神在國際上得到廣泛認可，2019年中國船員勞務輸出15.54萬人次，比2012年增長35.6%,我國成為世界第二大船員勞務輸出國。近年來，隨著我國海船船員適任證書含金量不斷提高，越來越多的臺灣地區船員希望獲得大陸證書進入國際船員市場。至2017年底，累計完成60余期、1800余名臺灣船員培訓、考試、發展工作。

三是服務國家戰略成效明顯。我國9 0%以上的對外貿易通過水路運輸完成，遠洋船隊遍布全世界1200多個港口。2019年，我國水路貨物周轉量10.4萬億噸公里，是公路的1.7倍。這其中船員是最基礎最關鍵的人力資源，在保障我國政治、經濟、環保及國家安全等方面發揮重要作用。我國作為第二大海員勞務輸出國，對國際船員市場具有重要影響，“走出去”的中國船員也是推進“一帶一路”建設的重要生力軍。我國與緬甸簽署的雙邊海員教育培訓與發展合作諒解備忘錄，成為首屆“一帶一路”國際合作高峰論壇的重要成果之一。同時，船員產業在扶貧脫貧攻堅工作中作用顯著，河南新鄉、陜西延安建立了中西部海員培養基地，探索形成一套精準對接、因材施教、訂單培養、穩定就業的精準扶貧的新路子。截至2018年1月，我國中西部省份從事船員職業61.47萬人，占全國總數41.4%,來自貧困家庭的成員從事船員職業，可基本實現“一人就業、全家脫貧”。

2.當前船員人力資源供給側結構性問題及原因分析

隨著近些年來經濟社會快速發展，我國現代青年群體擇業觀念和風險偏好發生明顯變化，船岸工資收入差距逐年縮小甚至形成“倒掛”，船員職業優勢降低，從業意愿不強，我國船員人力資源出現結構性問題，可持續發展動力日顯不足。

一是持證船員活躍度低，在船船員“存量”不斷減少。我國持證船員規模雖然總體上保持穩定，但持證船員特別是年輕船員活躍度降低，上船工作人員減少，“棄船登陸”導致的船員流失嚴重，其中海船三副、三管輪等年輕船員流失較大。2019年，持有國際航行海船適任證書的三副、三管輪人數同比分別下降18.0%、19.0%，實際上船工作人數分別下降20.7%、23.3%；持有沿海航行海船適任證書的三副、三管輪人數同比分別下降13.8%、14.4%，實際上船工作人數分別下降14.1%、15%。

二是畢業生上船意愿低，船員未來“增量”明顯不足。近年來航海類院校招生數量雖然穩重有增，但畢業生從事船業職業愿景變冷，上船工作人員比例和絕對數值雙降。根據對國內10所主要航海類院校畢業生上船情況統計（見表1），上船工作比例低，且呈連年下降趨勢，船員隊伍發展增量。

三是過剩和緊缺并存，船員隊伍結構性問題突出。一方面，較高位階的高級船員（如船長、輪機長）供給不足與位階較低的操作級船員過剩并存，特別是內河高級船員缺口有擴大趨勢。另一方面，我國船員勞務輸出后勁不足。2019年，我國船員外派人數同比增長6.5%，但無限航區一等三副、三管輪外派人數大幅下降26.5%、25.4%，船員勞務輸出增長乏力。許多國內外航運企業將目光轉向東南亞。

上述問題由多方面因素導致，主要有：一是船員是公認的艱苦和高危職業，工作條件差、風險高，與家人聚少離多，“獨生子女”一代從業意愿明顯降低。二是船員收入優勢大幅下降。船員是世界上唯一設定全球最低工資標準的行業。一段時期船員行業平均收入數倍于陸上收入水平。然而，隨著我國經濟社會的快速發展，陸上收入大幅提高，船員收入優勢迅速弱化，在部分沿海發達地區已呈現“倒掛”。三是船員權益保障機制和公共服務體系不完善，船員在與船東談判或發生糾紛時屬于弱勢群體，拖薪欠薪、無故辭退事件時有發生。四是青年群體對生活品質和自我價值需求提高，但海洋文化、航海文化不夠深入人心，船員職業社會認同感不高，社會地位依然較低。

3.多重施策充實壯大船員隊伍

中國船員行業發展必須立足航運發展需要，以促進船員職業發展為導向，統籌推進改善船員發展的政策環境、市場環境、法治環境、社會環境，吸引更多年輕人才投入航海事業中，持續打造數量充足、質量優良的中國船員隊伍和品牌，為服務“一帶一路”、交通強國、海洋強國等建設提供人才保障。

一是深化“放管服”改革，多為船員辦實事。流動性大是船員的職業特點。交通海事部門可考慮要充分運用“互聯網+”技術為船員量身定制一體化服務，打造移動服務平臺、遠程教育培訓平臺、遠程考試平臺、線上考試平臺等服務平臺，實現對全國船員實時網絡便捷貼身服務，讓船員“最多跑一次”或不見面考試、不見面審批。特別是針對新冠疫情期間船員考試受影響的問題，應盡快開發線上考試平臺，避免以后因特殊情況影響船員晉升。

表1 國內10所主要航海類院校畢業生情況表

二是積極履行國際公約，推動船員體面工作。推動落實好《2006年海事勞工公約》等保障船員權益的有關國際公約和國內法律法規。交通海事部門、人社部門、工會組織應聯合深入實施《海事勞工條件檢查辦法》，進一步改善船員工作環境。船舶公司要根據經濟社會發展，盡量改善船上生活娛樂設施，通過增加互聯網覆蓋等手段，增進船員與社會的聯系溝通，提升船員幸福度。要完善船員利益保障政策措施，參照消費者協會模式，建立船員利益損害投訴和維權平臺，發揮集體力量，維護船員權益。

三是加強文化建設，增強船員職業吸引力。組織用好“航海日”“世界海員日”等活動平臺，邀請更多船員參與到各項活動之中，加大海洋文化和船員職業宣傳。廣泛宣傳船員對國際海運貿易、世界經濟以及整個社會所作出的重要貢獻，讓社會公眾更加全面、客觀地解船員職業，弘揚“愛國、進取、敬業、奉獻”的中國海員精神，不斷激發我國船員職業榮譽感。

四是多重政策發力，提升船員收入水平。深化個稅優惠政策，在現遠洋船員個稅減免政策的基礎上，研究擴大至全部船員群體，惠及更多家庭。發揮全國海上勞動關系三方協調機制作用，提高船員議價能力，在修訂《中國船員集體協議》進程中，提升船員最低基薪標準、伙食標準、工傷賠付額度，讓船員得到更多實惠。

五是服務國家戰略，推進西部船員發展。2019年我國海員人口供應比例為5.59人/萬人（不含港澳臺地區），東部地區海員供應比例為9.43人/萬人，西部四川、貴州、陜西、青海、寧夏等五省（區）供應比例約為1.51人/萬人，僅為全國平均水平的27.1%，為東部地區的16.0%，海員供給空間依然較大。建議科學分析把握船員產業在脫貧攻堅戰、交通強國、海員強國戰略中的重要作用，將船員需求缺口大與西部人力資源豐富精準對接、船員工作穩定收入較高與西部地區就業難家庭貧困精準對接、海員相對艱苦的工作性質與西部人民吃苦耐勞性格精準對接，推進船員產業向西部轉移，實現服務國家戰略與發展船員產業相互支撐促進。

船員是國家的重要戰略資源。保有一支數量充足、質量優良、忠誠可靠的中國船員隊伍，對于建設經濟強國、海洋強國、航運強國至關重要，務必多重發力、協同推進。