李斌該如何挽救蔚來這艘“漏水之船”？

文 | 本刊記者 王勇

相比已經在造車領域摸爬滾打17年的特斯拉，創立于2014年的蔚來如一只幼獅，究竟還需要多少營養的哺育才能成熟？

作為經常拿來和特斯拉比較的對象，蔚來在2019年的成績單著實不太好看。近日，蔚來正式向美國證券交易委員會（SEC）提交2019財年年報。

財報顯示，2019財年蔚來凈虧損達到112.96億元，虧損幅度同比擴大17.2%。2017年蔚來虧損50.12億元，2018年蔚來虧損96.39億元，2019年虧損并未有所收止，虧損仍在進一步擴大。

如果以2020款100度電池包的蔚來ES8平均售價52.6萬元來計算，過去一年大約虧損了2.15萬輛ES8。在上個月達成與合肥市70億元的投資協議后，李斌終于親自出馬，攜湖南衛視主持人汪涵直播帶貨，共達成320臺汽車訂單，試駕預約5288個，鎖定銷售額約1.28億元。

相比已經在造車領域摸爬滾打17年的特斯拉，創立于2014年的蔚來如一只幼獅，究竟還需要多少營養的哺育才能成熟？

慘淡的2019

2019年蔚來經歷了持續擴大的虧損、裁員、CFO離職、銷量不及預期、車輛召回事件、股價受挫等一系列負面遭遇，蔚來創始人李斌曾被冠以“2019年最慘的人”，甚至可以說是以肉眼可見的速度在變老，是什么讓這家造車新勢力的領軍者如此慘淡？

蔚來已處于事實上資不抵債的危險境地。根據2019年的財務報表，蔚來總資產為145.8億元，總負債為194億元，資產負債率高達133%，凈資產為-48.2億元。此外，當期的流動資產為49.28億元，流動負債為95億，營運資金為-45.72億元。

對于造車新勢力來講，或許造車側重和戰略有所不同，但最大的共同點就是“非常會燒錢”，在崩潰邊緣瘋狂試探的資金鏈成為長期困擾蔚來的最大難題，自蔚來成立以來，已經累計“燒掉”200億人民幣以上，且虧損連年繼續。

蔚來2019年交付了20565輛車，平均每輛車銷售收入約35.82萬元。從交付數據上看，2019年威馬實際交付16876臺，小鵬實際交付16608臺，合眾交付1萬臺左右，其他交付量則從幾百到幾千輛不等。

蔚來銷售數據可觀的背后，則是成本的倒掛，即“賣得越多、虧得越多”。2019年，蔚來的營業收入為78.2億元，而營業成本為90.2億元，毛利為-12億元，銷售毛利率為-15.4%。凈資產收益率（ROE）為-4247.88%。盡管全年累計總收入78.25億元，同比增長58%。但虧損幅度卻大幅增加，稅前利潤為-113億元。

年報中還顯示，截至2019年12月31日，蔚來已向江淮汽車支付6.04億元(包括2018年和2019年共計支付的3.33億元虧損補償費及2.71億元制造加工費)。其中3.33億元的虧損補償中，2018年1.2億元，2019年為2.1億元。也有觀點認為，這就是蔚來汽車賣得越多虧得越多的原因。

蔚來回應稱，蔚來對江淮的補虧，并非是因為造車越多導致工廠運營虧損增加，而是自雙方的補虧協議開始計算，該年度實際補虧不足一年。自2018年4月，雙方簽訂生產ES8達成協議，如果合肥制造廠發生任何運營損失，蔚來將承擔江淮汽車公司的運營損失。從簽訂日前起到2018年底還不足一年，相比2019年則是按照整整一年計算的，虧損更多也是正常。

曾經看好蔚來的資本似乎也難以承受灰暗的蔚來。據美國SEC網站文件顯示，截至2019年12月31日，曾是蔚來汽車第三大股東的高瓴資本已清空蔚來的所有股權，并買入了特斯拉，它在2019年2月28日還持有蔚來6.2%的股權；而淡馬錫控股也于今年2月大舉減持蔚來股票至1390.9萬股，持股比例從原先的5.4%下降至1.8%。

資本的相繼減持乃至退場，在一定程度上印證了蔚來窘迫的處境，對于其資產估值、盈利預期均抱有擔憂。

除股東悄然退出之外，高管層也陸續選擇離開蔚來這艘“漏水的船”。自2019年以來，蔚來聯合創始人鄭顯聰、蔚來軟件發展（中國）副總裁莊莉、首席財務官謝東螢、汽車用戶中心副總裁趙昱輝等多名高管已相繼離職。此外有消息稱，電動力工程團隊的高級副總裁黃晨東、汽車用戶發展副總裁朱江也將離開蔚來。

過去的一年中，蔚來也進行了多輪裁員。2019年5月解雇了70名員工，關閉了舊金山辦事處。9月底減少1200個工作崗位。12月，蔚來汽車在美國又解雇了141名員工。

根據年報數據，截至2019年底，蔚來的員工人數在7500人左右。而蔚來2018年財報顯示，截至2018年底，蔚來的總員工數量為9834人。按此計算，2019年以來蔚來的員工人數已減少超過20%。

此外，去年的車輛召回事件令本就艱難的蔚來雪上加霜。2019年6月因電池自燃隱患，蔚來汽車召回了4800多輛ES8。在迫切需要提升銷量的時候出現電池事故，嚴重打擊了用戶對蔚來乃至電動汽車的信任，品牌價值的流失給了蔚來最致命的一擊。

如何挽救蔚來？

馬拉車市創始人馬黎明曾表示，“錢一直是造車新勢力面臨的問題，特別是疫情之下，熱錢收緊，汽車市場消費不振，資金鏈條越發緊張。”

在2019年財報中，蔚來承認：公司截至2019年12月31日的現金，不足以支持未來12個月持續經營所需的營運資本及流動性。公司持續經營取決于公司獲得足夠的外部股權或債權融資的能力。

在剛過去的第一季度，李斌已經開啟了自救模式。2月6日，蔚來發行了1億美元的可轉債；2月14日又發行了1億美元的可轉債；3月5日，又發行了第三筆可轉債，金額為2.35億美元。這三筆融資金額總計4.35億美元（約合人民幣30億元），對于處于現金流困境的蔚來來講，可以說是“續命金”。

所謂可轉債，是一種衍生金融工具，具有債券和股票雙屬性，當公司的正股具備投資價值時，可轉債的持有人可以把債券換成普通股，對發行人來說，也就不用再支付債券的利息，節約財務費用。

此外，4月29日蔚來與合肥市建設投資控股（集團）有限公司、國投招商投資管理有限公司以及安徽省高新技術產業投資有限公司等戰略投資者正式簽署協議，戰略投資者將向蔚來中國投資70億元人民幣，雙方還就蔚來中國總部入駐達成協議。

業內有觀點認為這是蔚來“對金錢的妥協”，隨著蔚來中國總部落地合肥，除在美國上市公司的融資渠道外，國內的募資渠道也將向其敞開。

有經濟領域專家認為，“在企業發展早期，落戶合肥無疑是有利的，但從長遠來看，合肥會成為蔚來發展的制約。”

此外，合肥市政府重資引進蔚來中國，實際上也存著讓蔚來與江淮等本土企業通過競爭，在加深合作互補的同時，打造安徽在新能源汽車產業的標簽并形成以技術為核心的高地。但作為造車新勢力之一的蔚來，作為常與馬斯克相提并論的李斌，是否甘心偏安一隅仍存在諸多不確定因素。

或許是感受到了國外進駐者的威脅，國家在政策方面也給了蔚來繼續騰挪的空間。4月下旬，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委聯合發布了電動汽車補貼新政稱：2020年起享受政策補貼的新能源乘用車補貼前售價須在30 萬元以下（含30萬元），但支持換電的車輛不受此規定限制。

根據此政策，不受此限制的只有蔚來一家。5月10日，蔚來上海隔壁的上汽宣布發布榮威新款電動車，將采用“可充、可換、可升級”的全新電池架構。蔚來的換電并非主要為更換衰減電池的一次性更換，而是任意時間段通過特定的裝置短時間內快速更換動力電池。

蔚來電源管理副總裁沈斐表示，“蔚來真正要做的是車電分離，或者說電池租用模式，徹底讓用戶擺脫電池升級、電池質量管理以及安全問題的焦慮。”

盡管過去一年蔚來經歷了各種輿論、各種看低，但蔚來尚還生存且尋求發展變數，便昭示著李斌造車的決心與魄力。但現實來講，無法盈利的車企依舊很難獲得資本的青睞，時間會證明蔚來如今的虧損是否有意義。

5月28日美國股市開盤前（北京時間5月28日晚），蔚來將發布2020年第一季度財報。據蔚來在管網發布的交付數據，4月蔚來共交付汽車3155臺，同比上漲181%，環比上漲106%，連續兩個月環比翻番。

李斌說：“自2019年6月以來，我們在4月實現了每月創紀錄的ES6交付，而且全新ES8的交付也進展順利。這些結果主要歸功于生產和交付能力的恢復。”

蔚來能否逆市而起，讓我們在其第一季度財報中拭目以待。