港珠澳大橋

港珠澳大橋自開工以來舉世矚目。這是世界最長的跨海大橋，全長55公里。

這是擁有世界最長的海底隧道的大橋，隧道全長607公里，全部采用沉箱預制搭建。

這是世界上最長的鋼結構橋梁，僅主梁鋼板用量就達到42萬噸，相當于建60座埃菲爾鐵塔的重量……

港珠澳大橋——橫空出世，橫跨伶仃洋海域。這是“一國兩制”框架下粵港澳三地首次合作建設的世界級超大型跨海交通工程。

老橋梁專家譚國順，1971年起就在中鐵大橋局工作，參與指揮建設包括東海大橋、杭州灣大橋、膠州灣大橋等在內的多所跨海橋梁，他用“集大成者”來形容港珠澳大橋：“世界之最”的背后，是港珠澳大橋在建設管理、工程技術、施工安全和環境保護等領域填補諸多“中國空白”乃至“世界空白”，進而形成一系列“中國標準”的艱苦努力。

中國制造支起世界之最

港珠澳大橋被英國《衛報》譽為“新世界七大奇跡”之一。有人評價，它是交通工程界的“珠穆朗瑪峰”。對于這座目前世界上綜合難度最大的跨海大橋而言，每項榮譽的背后，都是一組組沉甸甸數據的支撐。

全長55公里，世界總體跨度最長的跨海大橋;海底隧道長5.6公里，世界上最長的海底公路沉管隧道;海底隧道最深海平面下46米，世界上埋進海床最深的沉管隧道;對接海底隧道的每個沉管重約8萬噸，世界最重的沉管;世界首創的深插式鋼圓筒快速成島技術。

此外，大橋還囊括了世界首創主動止水的沉管隧道最終接頭、世界首創橋—島—隧集群方案、世界最大尺寸高阻尼橡膠隔震支座、世界最大難度深水無人對接的沉管隧道等多項世界之最。

港珠澳大橋打破了國內通常的“百年慣例”，制定了120年的設計標準。在海洋地質標準的技術、工藝無法滿足施工需要的情況下，中國科研人員依靠1986年以來湛江地區累積形成的海洋水文數據攻克了大量技術難題，并結合伶仃洋實際，創造性地提出了“港珠澳模型”等一整套具有中國特色、世界水平的海洋防腐抗震技術措施，最終保障了“120”指標的達成。

“我們采用了當前世界上最好的高性能環氧鋼筋、不銹鋼筋、高性能海工混凝土、合理的結構、工廠化制造等，集目前國內國際最好的耐久性技術，來保證港珠澳大橋達到120年的使用標準，這在中國也是絕無僅有的。”港珠澳大橋總設計師孟凡超自豪不已。

橋島隧世界首創

早在大橋尚在設計階段時，就面臨既要保障珠江口伶仃洋主航道繁忙時候超過4000艘輪船的絕對暢通，同時還要保證所在海域附近香港機場每天1800多架航班正常起降的“硬門檻”。為了克服這兩點，就得建造海底隧道。而要鏈接大橋與隧道，就不得不建人工島，因此橋、島、隧缺一不可。

“隧道出來出了水面不能直接接到橋，就必須有一個人工島。人工島就是橋搭在人工島上，再伸到海底去，這樣就是一個橋梁和隧道轉化的人工島，由此形成了一個橋島隧組合的方案。”港珠澳大橋管理局總工程師蘇權科回憶，當初大橋幾乎是被“逼”成為世界最大規模的橋島隧集群工程。

“從規模上來說，這是個巨型化的規模，世界級的工程，是國際上最大的一個單體跨海交通項目，集橋、島、隧于一體。這是我們過去沒有碰到過的，在國際上也是極罕見的橋島隧一體、或者說多專業集成的跨海工程。”孟凡超表示。

港珠澳大橋全長6.7公里的海底沉管隧道由33個巨型沉管組成，每節管道長180米，僅單節沉管就重達8萬噸。“島隧工程是我國首條外海沉管隧道，也是世界唯一的深埋隧道。作為一個開創性的工程，施工條件極為復雜，極具挑戰性，沒有經驗可以借鑒。”港珠澳大橋島隧工程總監辦總監胡昌炳說。

在這種情況下，“深插式鋼圓筒快速成島”這一在世界范圍內都屬首創的新技術被正式提出。根據設計，120個巨型鋼筒被直接固定在海床上插入海底，然后在中間填土形成人工島。每個圓鋼筒的直徑22.5米，幾乎和籃球場一樣大。其高度55米，相當于18層樓的高度。

另外，大橋深水無人對接的公路沉管隧道同樣堪稱世界最大難度，沉管在海平面以下13米至48米不等的海底無人對接，對接誤差必須控制在2厘米以內。

“凝聚著全體建設者智慧和心血，融入了全體建設者精神和靈魂的港珠澳大橋未來120年甚至更長時間將屹立于珠江口伶仃洋上，見證粵港澳三地的融合與發展，見證祖國的強盛。”面對9年多來披荊斬棘、攻堅克難無數的大橋，港珠澳大橋管理局局長朱永靈深情不已。

這座跨海大橋匯集了一大批“中國裝備”，采用了一系列”中國工法”，誕生了一整套”中國標準”，碧海變通途的背后是”中國力量”。

關鍵技術全自主研發

400多項新專利，7項世界之最，整體設計和關鍵技術全部自主研發，科研創新可謂港珠澳大橋建設中的題中之義。在這一大國重器的背后，不光有千千萬萬建設者的汗水，更有不少為其提供強有力科技支撐的團隊。

港珠澳大橋和口岸人工島及收費站。

開通之前，橫亙在伶仃洋面上的大橋經受了強臺風“山竹”的考驗，不但主體橋梁、海底隧道、人工島，就連橋面上護欄、路燈都安然無恙，再次刷新了中國制造的水平。在這一成就的背后，清華大學土木工程系教授李克非團隊對于長期耐久性設計的攻關貢獻良多。經過一年多時間的反復論證，李克非和他的團隊的設計成果凝結為港珠澳工程混凝土構件的耐久性質量控制指標。

2010年，大病初愈的華南理工大學教授張肖寧收到了港珠澳大橋管理局的委托，受命承擔港珠澳大橋16公里連續鋼箱梁和大跨徑鋼箱梁結構橋梁的瀝青鋪裝技術研究任務。“鋼箱梁橋面鋪裝是路面工程中極為特殊的鋪裝類型，是直接提供舒適安全的車輛行駛條件的重要工程，是代表橋梁建設水平的‘面子工程。”張肖寧說。

華南理工大學派出導師，利用節假日等休息時間在工程營地報告廳內為大橋建設者上課，在7年多的時間里為大橋島隧工程項目培養了56位工程碩士。

“世紀工程的完工，超級難題的解決，是千千萬萬的人努力的結果。”李克非表示。在大橋設計和建造的14年當中，共有21家企事業單位，以及清華大學、華南理工大學、同濟大學、西南交通大學、東南大學、南京大學、長安大學、中山大學等8所高等院校，在包括水文、氣象、地質、地震、測繪、環境等各方面展開了51項專題研究。

邁向世界橋梁強國

港珠澳大橋究竟創下了多少個“第一”？

港珠澳大橋總設計師孟凡超曾扳著手指頭向記者列舉：世界最長的單體跨海通道項目、世界最深的沉管隧道、目前世界最先進的筑島技術、世界最快的人工島建設速度……

事實上，從開工那一刻起，港珠澳大橋面臨著世界級技術挑戰：海中快速成島、隧道基礎處理與沉降控制、隧道管節沉放對接、大規模工廠化制造、海上埋置式承臺施工、水下結構止水、超長鋼橋面鋪裝、交通工程系統集成……

自2010年起，國家科技支撐計劃啟動了“港珠澳大橋跨海集群工程建設關鍵技術研究與示范”項目，涉及大橋建設各項難點。據統計，到目前為止，項目創新工法31項、創新軟件13項、創新裝備31項、創新產品3項，申請專利454項等。一系列的研究成果大范圍應用于項目實踐，解決了工程推進中的重點難題，有力支撐了港珠澳大橋工程建設。

在孟凡超看來，“第一”的背后，是在建設管理、工程技術、施工安全和環境保護等領域填補諸多空白，進而形成一系列“中國標準”的艱苦努力，“港珠澳大橋建成，標志著我國由橋梁大國向橋梁強國邁進。”

這座跨海大橋匯集了一大批“中國裝備”，采用了一系列“中國工法”，誕生了一整套“中國標準”，碧海變通途的背后是“中國力量”。

值得一提的是，港珠澳大橋不僅代表著中國橋梁的先進水平，也是展示各國創新能力的超級舞臺，包括來自丹麥、美國、荷蘭、英國、日本、德國、瑞士、土耳其等多個國家的橋梁專家紛紛參與其中。

港珠澳大橋的示范效應和標桿效應已經顯現。港珠澳大橋管理局總工程師蘇權科告訴記者，“一些國外項目方考察了港珠澳大橋后認為，中國建設企業完全具備高質量、高標準的施工能力，意味著我國的橋梁建設水平邁上了一個新臺階。”

如今，中國的橋梁和高鐵一樣，已經成為中國走向世界的一張名片。而隨著這張名片一同遞出的，是我們身為國人的自信心。

◎ 來源|綜合光明日報、南方都市報、羊城晚報