馬自達，電動時代的最后倔強

文 / 盧山

馬自達不吝惜付出代價，在乎的是代價要有所價值。如果僅僅是單純的代步，那么壓燃發動機顯然并不是第一選擇。價格更低的自主品牌或者韓國品牌，甚至是低速電動車，都可以滿足基本的代步需求。但如果是想去體驗真正的駕乘樂趣，感受什么是“人馬一體”，那么選擇馬自達和壓燃又是一種必然。

在一個言必提新能源的時代，如何看待馬自達這家企業，是一個頗具玩味的話題。事實上，在幾年前筆者對這家特別的日本車企，同樣給出過“執拗、傲慢”這樣傳統印象的評價。

然而時代在發展，人看待事物的角度和眼光也在不斷變化。時至今日，當所有車企都在推崇小排量渦輪、三缸機、新能源的時候，馬自達依然沉迷于傳統內燃機的專注模樣，不僅令人覺得著迷，甚至產生了幾分崇敬之情。

被誤讀的馬自達

任何事情都禁不住“為什么”的拷問。傳統車企為什么熱衷三缸小排量？新勢力為什么等到新能源興起才發作？馬自達又為什么傾盡全力押寶價格并不便宜的壓燃發動機？

前兩個問題其實很容易回答。傳統車企熱衷小排量三缸機，因為成本低，利潤高。新勢力為什么都在等新能源契機，因為電動車結構簡單，研發門檻低，資源更容易整合。那么，面對這種種誘惑，馬自達為什么還要一門心思研發壓燃發動機呢？這個問題真的不太容易回答。

是馬自達看不到小排量渦輪增壓發動機的利潤率嗎？還是馬自達看不到電動車四個輪子一塊電池的簡單結構？答案顯然是否定的。從曾經的轉子發動機到今天的壓燃發動機，幾代馬自達人所做的，本質上都是一件事。就是把一種技術研究到極致，把一種性能壓榨到極限，在極致與極限的邊界找到新的可能。

從這個角度來看，馬自達與其說是執拗，不如說是專一。當馬自達信奉的傳統內燃機還遠遠沒有達到能效的極致，就已經被這個時代匆匆喜新厭舊的時候，馬自達選擇了自己逆向行駛的探索。

不能說小排量渦輪和電動化是不正確的方向，只能說在一個多元的世界中，馬自達的存在為我們提供了更多一種的選擇。而擁有選擇，本身就是一種幸福。

一個專注于產品和技術，而放棄“規模”這種企業發展的一般價值觀的少數派，同樣能夠在中國市場獲得為數眾多的擁躉與粉絲，他們超越了普通汽車品牌與消費者之間的關系，而是用惺惺相惜和氣味相投的信仰所鏈接。從這個角度來說，在中國生根發芽的馬自達，同樣也是幸運的。

為什么要“重新發明”內燃機？

內燃機的發明是第二次工業革命中應用技術的又一項重大成果。1876年，德國人奧托制造出第一臺以煤氣為燃料的四沖程內燃機，成為頗受歡迎的小型動力機。1883年，德國工程師戴姆勒又制成以汽油為燃料的內燃機，具有馬力大、重量輕、體積小、效率高等特點，可作為交通工具的發動機。1885年，德國機械工程師卡爾·本茨制成第一輛汽車，本茨因此被稱為“汽車之父”。

遠在百年以前，內燃機被第一次發明，而直到今天，內燃機又被“重新發明”。當馬自達在千呼萬喚中終于把SKYACTIV-X壓燃發動機引入中國市場，并被大膽的冠以“重新發明”的tittle時，一場關于發動機新物種的討論已經不可避免。

三年前，也就是2017年，馬自達發布了“Zoom-Zoom可持續發展宣言2030”，提出了“通過彰顯汽車產品“駕乘愉悅”的獨有魅力，解決當今“地球·社會·人”三方課題”的發展理念。以壓燃實現超稀薄燃燒，高性能、低能耗、低排放的e-SKYACTIV X壓燃發動機應運而生。

馬自達的這款壓燃發動機，擁有汽油發動機在高轉速下的行駛舒適性，同時又兼具了柴油發動機省油、扭矩強勁的優勢。無論是從性能還是從體驗或者是環保角度來看，都是目前傳統發動機極好的替代品。

那么問題來了。既然是一個在技術層面上如此具有優勢的產品，為何直到今天才出現，而且為什么只有馬自達一個品牌在走這條道路？答案其實很簡單：和曾經的轉子發動機類似，壓燃發動機的技術開發難度極大，對于很多企業來說，這樣的投入產出，性價比不高。

最大的困難來自于“勻質壓燃”的實現。提升發動機熱燃燒效率最好的辦法就是在氣缸內實現稀薄燃燒，但“勻質壓燃”容易在發動機轉速過低的情況下發生低溫失火現象。事實上，早在上世紀80年代到2000年代后期，一直有不少廠商都嘗試研發過“勻質壓燃”技術，或發表過關于“勻質壓燃”技術的論文，但最終都是以失敗告終。

馬自達在研發SKYACTIV-G和SKYACTIV-D發動機的過程中積累了相關技術，并且通過上千次的實驗，最終開發出了“SPCCI—火花點火控制壓燃點火技術”，實現了以汽油為燃料，以超稀薄燃燒壓燃點火方式的高效燃燒。這項技術，在全世界別無二家，“重新發明”這個稱號也算得上實至名歸。

e-SKYACTIV X汽油壓燃發動機搭載的多級噴射裝置，噴射壓力是普通汽油機的兩倍以上，達到了世界最高的700個大氣壓，借助這一裝置，實現了SPCCI所需的燃燒室內混合氣體的濃度調節。同時，ve-SKYACTIV X汽油壓燃發動機的空燃比達到了36.8：1，是理論空燃比的2倍以上，以此形成了超稀薄混合氣，通過壓燃點火，實現了均質壓燃。

在此前接受采訪時，馬自達方面曾向《汽車人》坦陳這個研發過程中所遭遇的眾多挑戰。要實現“SPCCI—火花點火控制壓燃點火技術”，活塞形狀是重要因素之一。在研發過程中，馬自達工程師們制作了將近200種類型的活塞。為了找出最理想的活塞形狀，他們常常舉行“設想發掘會”，除工程師外，管理部門也總動員參與，交流各自的知識及想法。這樣的會議舉行了50次以上。

值得一提的是，搭載這一發動機的新車型為了實現更加流暢線性的動力輸出，除了使用了與現款車型不同的高剛性傳動系統，還增加了馬自達M-HYBRID輕混動力系統，以及為了實現更高級的隔音靜謐性效果采用的隔音手段與材料等，從而達到了更加進退自如的性能表現。

e-SKYACTIV X汽油壓燃發動機的問世，代表著內燃機還有著巨大的潛力挖掘空間。但付出巨大努力“重新發明”的內燃機，是否一切只是為了更低油耗和更強駕駛？

如果是從市場和應用的層面來說，當然是的。但是如果是從一個汽車愛好者，或者一個Geek角度來看，拋開實用性，僅僅是馬自達這種對技術極限的追求的精神，就足以都顯得如此與眾不同而迷人。

不被性價比毀掉的體驗

一切不美好的事物，都是從過度追求性價比開始。

當人們緬懷大排量所帶來的的絲滑駕駛樂趣時，小排量甚至是微排量的發動機卻日趨成為這個市場中的主流。荒謬而現實。當環境保護與汽車排放形成矛盾時，曾經的汽車發明者沒有直面挑戰，而是選擇了一條簡單卻降低性能，甚至是充滿新型污染隱患的簡單路徑。不得不說，這是汽車技術發展的一種悲哀。

正如前文所述，馬自達追求的是“在進一步提升‘人馬一體’駕乘愉悅的同時，能夠感受到獨特的環保價值”。在馬自達的價值觀中，體驗與環保，兩者同樣不可或缺。正如同我們并不鼓勵極端的動物保護組織一樣，以用戶體驗為代價的環保，并不是一種真正可持續性的環保理念。

然而，不得不承認的一點是，在平衡了體驗和環保的需求之后，價格在某種程度上成為了被犧牲的部分。盡管在國內的壓燃車型售價尚未公布，但是根據日本本土的情況來看，因為成本原因，采用壓燃發動機的車型，售價將高于普通車型70萬日幣，約合4.5萬元人民幣。

這涉及到了一個新的話題，那就是究竟是為什么而買車和用車？如果僅僅是單純的代步，那么壓燃發動機顯然并不是第一選擇。價格更低的自主品牌或者韓國品牌，甚至是低速電動車，都可以滿足基本的代步需求。

但如果是想去體驗真正的駕乘樂趣，感受什么是“人馬一體”，那么選擇馬自達和壓燃又是一種必然。因為它不僅擁有全球獨一無二的發動機技術，還有令人一見入魂的“魂動”設計，大道至簡的侘寂美學內飾、隨心所欲的精準操控和聲聲入耳的迷人聲浪。

往小處說，這是當代機械美學的一處巔峰。往大處說，這是一種生活方式的態度。我們不吝惜付出代價，在乎的是代價要有所價值。

作為把這種全新技術引入國內的惟一合資車企，長安馬自達的次世代MAZDA3昂克賽拉和CX-30，將成為這個理念的完美載體。他們不僅是各自細分市場中最凜然美艷的標桿，也是這個同質化泛濫的大市場中，各自與眾不同的存在。