中國高鐵“走出去”中的國際技術(shù)轉(zhuǎn)移戰(zhàn)略研究

韓小紅

（山東青年政治學(xué)院經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，山東濟(jì)南 250103；北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京 100044）

中國高鐵建設(shè)從2004年起步，在路網(wǎng)建設(shè)、高速動(dòng)車組技術(shù)、線下技術(shù)等方面都取得了很大的成績。根據(jù)2019中國鐵路總公司工作會(huì)議公布數(shù)據(jù)，截至2018年年底，全國鐵路營業(yè)里程超過13.1萬km，其中投入運(yùn)營的高鐵超過2.9萬km。1998年列車平均時(shí)速僅為62km，而2018年列車基本形成時(shí)速200～250km和300～350km兩個(gè)序列的動(dòng)車組技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系。中國于2009年正式提出高鐵“走出去”戰(zhàn)略，但是中國高鐵“走出去”前期積累經(jīng)驗(yàn)是從2005年的安伊高鐵開始，以及后期中標(biāo)多項(xiàng)海外高鐵項(xiàng)目，如仍在規(guī)劃中的中巴和中吉烏、沙特麥加-麥地高鐵、莫喀高鐵、雅萬高鐵、曼谷-呵叻等海外高鐵項(xiàng)目。

中國技術(shù)轉(zhuǎn)移歷程劃分為技術(shù)市場探索建設(shè)階段（1978—1984年）、技術(shù)轉(zhuǎn)移制度建立階段（1985—1991年）、技術(shù)轉(zhuǎn)移制度完善階段（1992—2005年）、技術(shù)轉(zhuǎn)移環(huán)境培育階段（2006—2011年）和技術(shù)轉(zhuǎn)移生態(tài)構(gòu)建階段（2012年至今）五個(gè)階段［1］。中國高鐵技術(shù)從其發(fā)展角度一般可以分為四個(gè)階段：第一階段是技術(shù)引進(jìn)、消化吸收期，2004年中國高鐵產(chǎn)業(yè)興起為開始進(jìn)入技術(shù)引進(jìn)期，并于2005年6月開始建設(shè)京津城際高鐵進(jìn)入消化吸收期；第二階段是技術(shù)掌握期，以2005年6月23日開工，2009年12月26日開通的武廣高鐵為標(biāo)志；第三階段是高鐵技術(shù)再創(chuàng)新期，以2008年7月1日動(dòng)工，2010年7月1日開通的滬寧高鐵為標(biāo)志；第四階段是高鐵技術(shù)“走出去”階段，從中國高鐵走出去的實(shí)踐來看，2009 年開始向國外申請專利權(quán)，但中國高鐵最初是相關(guān)企業(yè)以個(gè)體的方式“走出去”。而2005年中國承建的土耳其“安伊高鐵”，這可以歸屬為中國高鐵技術(shù)跨國轉(zhuǎn)移的前期積累經(jīng)驗(yàn)階段。

1 中國高鐵“走出去”的歷程

高鐵技術(shù)“走出去”的歷程分為成功和失敗兩類。以2005年簽約，于2014年7月25日正式通車的中國承建的土耳其“安伊高鐵”工程合作項(xiàng)目為成功歷程的標(biāo)志，這是中國高鐵技術(shù)跨國轉(zhuǎn)移前期積累經(jīng)驗(yàn)的首條線路，但它并不算中國高鐵“走出去”中跨國技術(shù)轉(zhuǎn)移的開始。2009年啟動(dòng)的沙特麥加—麥地高鐵項(xiàng)目，是中國與沙特合作建設(shè)的項(xiàng)目，總金額18億美元，中鐵十八局3.8億美元，設(shè)計(jì)里程450km，設(shè)計(jì)時(shí)速360km，于2018年9月14日全面建成，該項(xiàng)目是中國企業(yè)與沙特國家的企業(yè)以聯(lián)合體的形式完成的首條穿越沙漠的高鐵項(xiàng)目。2015年6月18日，中俄簽下了莫斯科—喀山高鐵項(xiàng)目，設(shè)計(jì)里程和時(shí)速分別為770km、400km，項(xiàng)目金額約224億美元。2017年4月15日，馬來西亞與中國中車株洲電力機(jī)車有限公司簽訂購買列車的協(xié)議合同，將從中國購買包括動(dòng)車組列車，合同金額約合12.5億元人民幣，這不是該國第一次向中國購買動(dòng)車組列車，早在2010年、2013年分別買過不同數(shù)量的動(dòng)車組列車。2015年10月16日，中國和印尼正式簽署合同，雅萬高鐵項(xiàng)目于2017年4月4日進(jìn)入全面實(shí)施，預(yù)計(jì)2022年建成，該項(xiàng)目金額約47億美元，設(shè)計(jì)里程為150 km，設(shè)計(jì)時(shí)速350 km，項(xiàng)目擬采取特許經(jīng)營方式。中泰高鐵項(xiàng)目（設(shè)計(jì)時(shí)速250km）2013年10月簽署備忘錄，以泰國農(nóng)產(chǎn)品抵償部分項(xiàng)目費(fèi)用，因政變而陷入僵局。幾經(jīng)波折，2017年9月3日—5日，由中國鐵設(shè)集團(tuán)公司與中國鐵路國際有限公司合作承建的曼谷—呵叻段高鐵線路正式簽署。

失敗經(jīng)歷包括2016年6月9日美國單方面毀約中美合作修建的“洛杉磯—拉斯維加斯”高鐵，全長約370 km，原計(jì)劃2016年9月開工建設(shè)，毀約原因歸為政治風(fēng)險(xiǎn)。中國在拉美承建的蒂納科—阿納科項(xiàng)目于2009年開工建設(shè)，計(jì)劃2012年完工，因委內(nèi)瑞拉經(jīng)濟(jì)崩潰、資金鏈斷裂而終止。2015年，中國鐵建股份有限公司中標(biāo)墨西哥城—克雷塔羅高鐵項(xiàng)目，但后經(jīng)墨西哥單方面宣布中止，預(yù)計(jì)因墨方的違約行為，需賠償我方中國鐵建股份有限公司約人民幣810萬元。

2 技術(shù)轉(zhuǎn)移的相關(guān)理論綜述

2.1 技術(shù)差距論

Posner［2］最早提出技術(shù)差距論以解釋國際貿(mào)易發(fā)生的原因，即已經(jīng)完成技術(shù)創(chuàng)新的發(fā)達(dá)國家，借助自身的技術(shù)優(yōu)勢，能夠在一定時(shí)期內(nèi)獲得某種產(chǎn)品生產(chǎn)的壟斷地位，這種技術(shù)優(yōu)勢與正在技術(shù)創(chuàng)新的發(fā)展中國家形成技術(shù)差距，進(jìn)而導(dǎo)致了該種產(chǎn)品進(jìn)出口交易的發(fā)生。伴隨該技術(shù)貿(mào)易的擴(kuò)大，發(fā)展中國家因示范效應(yīng)而對該項(xiàng)技術(shù)的引進(jìn)或研發(fā)，并與發(fā)達(dá)國家的技術(shù)差距逐步縮小，該種產(chǎn)品的國際貿(mào)易也隨之逐漸縮小直至終止。

此理論在研究國際貿(mào)易過程中發(fā)展為“中心-外圍論”，認(rèn)為伴隨產(chǎn)品的國際貿(mào)易，技術(shù)優(yōu)勢方作為中心國家，向外國輸出產(chǎn)品，直到外國掌握該項(xiàng)產(chǎn)品的生產(chǎn)技術(shù)時(shí)，該種產(chǎn)品貿(mào)易方向消失。Krugman［3］通過分析資源配置、技術(shù)轉(zhuǎn)移和收入分配，提出技術(shù)轉(zhuǎn)移的一般均衡論，闡釋了發(fā)達(dá)國家持續(xù)地進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新來維持福利水平，并在一定時(shí)期內(nèi)保持與發(fā)展中國家的技術(shù)差距優(yōu)勢，從而使得中心和邊緣國家的相對工資水平不變，形成了相對穩(wěn)定的商品周期貿(mào)易模式。發(fā)達(dá)國家生產(chǎn)并出口新技術(shù)產(chǎn)品，發(fā)展中國家模仿該產(chǎn)品并進(jìn)行再創(chuàng)新，實(shí)現(xiàn)了貿(mào)易雙方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和福利水平的提高，進(jìn)而提高全球要素配置水平。

2.2 需求資源關(guān)系理論

日本學(xué)者齋藤優(yōu)等［4］提出需求資源關(guān)系理論也稱為NR假說，其中N是needs，R則是resources。他認(rèn)為NR關(guān)系的相互作用促進(jìn)了技術(shù)的開發(fā)和應(yīng)用，并導(dǎo)致技術(shù)跨國轉(zhuǎn)移，還提出進(jìn)行技術(shù)轉(zhuǎn)移的兩個(gè)國家間的NR具有互補(bǔ)關(guān)系。而NR的不相適應(yīng)，既是技術(shù)創(chuàng)新的動(dòng)力，也是產(chǎn)生國際間技術(shù)轉(zhuǎn)移的原因。NR關(guān)系所形成的技術(shù)轉(zhuǎn)移動(dòng)力機(jī)制主要取決于技術(shù)輸入方對新產(chǎn)品的需求時(shí)滯、購買的新產(chǎn)品在技術(shù)輸入國家的擴(kuò)散速度、技術(shù)輸入方對新產(chǎn)品生產(chǎn)所需技術(shù)的模仿時(shí)滯以及新技術(shù)在生產(chǎn)者中投入生產(chǎn)的速度。

2.3 技術(shù)轉(zhuǎn)移周期理論

1966年，Vernon［5］就提出了產(chǎn)品生產(chǎn)地動(dòng)態(tài)變化的產(chǎn)品（技術(shù)）生命周期理論，產(chǎn)品技術(shù)含量在周期變化過程中呈降低趨勢，產(chǎn)品類型在知識和密集型、資本密集型、勞動(dòng)密集型中不斷變化，產(chǎn)品的生產(chǎn)區(qū)位由最初的發(fā)明創(chuàng)新國家向其他發(fā)達(dá)國家及發(fā)展中國家轉(zhuǎn)移，同時(shí)齋滕優(yōu)等［6］進(jìn)一步把技術(shù)生命周期與企業(yè)利益最大化原則相結(jié)合，提出了技術(shù)轉(zhuǎn)移周期理論，提出擁有新技術(shù)的公司對外發(fā)展的戰(zhàn)略先后會(huì)出現(xiàn)輸出產(chǎn)品、直接投資、輸出技術(shù)三種形式，并按照一定規(guī)律實(shí)現(xiàn)周期性的循環(huán)。技術(shù)轉(zhuǎn)移周期理論可以進(jìn)一步地補(bǔ)充說明技術(shù)差距演變過程，技術(shù)轉(zhuǎn)移周期理論從不同的角度解釋了技術(shù)轉(zhuǎn)移的機(jī)制［7］。

2.4 創(chuàng)新速度理論

創(chuàng)新速度研究始于20世紀(jì)80年代末，Mansfield［8］將創(chuàng)新速度定義為從產(chǎn)品初始發(fā)展到即將進(jìn)入市場的時(shí)間，Kessler等［9］則將創(chuàng)新速度定義為從技術(shù)初始發(fā)現(xiàn)到發(fā)現(xiàn)市場潛能的過程，這一概念也被之后的學(xué)者廣為接受［10-11］。該理論源于技術(shù)擴(kuò)散和技術(shù)轉(zhuǎn)移，認(rèn)為創(chuàng)新同資本一樣，會(huì)受時(shí)間的限制，時(shí)間在創(chuàng)新過程中被認(rèn)為是一種稀缺資源［12］。快速的創(chuàng)新速度能夠有效增加技術(shù)創(chuàng)新主體的收入［11］，以專利轉(zhuǎn)讓和專利許可為媒介來界定創(chuàng)新速度研究逐漸興起［13］。

2.5 組織文化兼容性

組織文化兼容性是指雙方企業(yè)要充分尊重對方的語言差異、宗教差異、風(fēng)俗習(xí)慣差異、政治與經(jīng)濟(jì)差異、價(jià)值觀差異和思維模式差異，使得企業(yè)雙方能夠做到優(yōu)劣勢互補(bǔ)并實(shí)現(xiàn)企業(yè)自身實(shí)力的增強(qiáng)。企業(yè)在生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)中尊重對當(dāng)?shù)匚幕渖a(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)自然也會(huì)得到當(dāng)?shù)鼗恼J(rèn)可［14］。組織是在其獨(dú)特的文化環(huán)境下成長起來，處于不同文化背景的組織合作會(huì)引起一定程度的文化沖突。

3 高鐵的國際技術(shù)轉(zhuǎn)移戰(zhàn)略

3.1 國際技術(shù)轉(zhuǎn)移的定義

技術(shù)轉(zhuǎn)移可以分為國內(nèi)技術(shù)轉(zhuǎn)移和國際技術(shù)轉(zhuǎn)移［15］。國際技術(shù)轉(zhuǎn)移是將一國獲得的創(chuàng)新轉(zhuǎn)移給另一個(gè)國際使用的過程［16］。高鐵技術(shù)的國際技術(shù)轉(zhuǎn)移定義為將我國獲得的高鐵技術(shù)創(chuàng)新轉(zhuǎn)移給另一個(gè)國家使用的過程。

3.2 高鐵技術(shù)的國際技術(shù)轉(zhuǎn)移戰(zhàn)略

高鐵技術(shù)的國際技術(shù)轉(zhuǎn)移戰(zhàn)略主要從國際技術(shù)轉(zhuǎn)移的戰(zhàn)略主體、國際市場定位策略和國際技術(shù)轉(zhuǎn)移方式的選擇策略三方面進(jìn)行闡述。

3.2.1 國際技術(shù)轉(zhuǎn)移的戰(zhàn)略主體

際技術(shù)轉(zhuǎn)移的戰(zhàn)略主體分為輸出體、輸入體和中介體。輸出體也可以稱為技術(shù)供給方；輸入體稱為技術(shù)需求方；中介體包括各類技術(shù)轉(zhuǎn)移機(jī)構(gòu)，如政府所屬技術(shù)轉(zhuǎn)移機(jī)構(gòu)、國際技術(shù)轉(zhuǎn)移機(jī)構(gòu)及其他類型。國際市場定位策略主要按輸入體區(qū)域的不同，進(jìn)行分類。而國際技術(shù)轉(zhuǎn)移方式的選擇策略則包括國際技術(shù)轉(zhuǎn)移的主要方式和選擇依據(jù)兩類。具體構(gòu)成國際技術(shù)轉(zhuǎn)移戰(zhàn)略的要素如圖1所示。

圖1 高鐵“走出去”的國際技術(shù)轉(zhuǎn)移戰(zhàn)略構(gòu)成

3.2.2 國際市場定位

針對國際技術(shù)轉(zhuǎn)移戰(zhàn)略中的國際市場定位策略，主要依據(jù)技術(shù)輸入方的輸入意愿與支付能力匹配程度分為四類：高鐵引進(jìn)積極型市場、觀望型市場、賒銷型市場和低迷型市場，具體情況如圖2所示。

積極型市場主要指的是既有高鐵引進(jìn)的強(qiáng)烈需求意愿，又具備較好的支付能力或購買力，這類市場屬于政局穩(wěn)定，財(cái)政收支穩(wěn)定，國內(nèi)領(lǐng)導(dǎo)人和居民都強(qiáng)烈支持引進(jìn)高鐵的區(qū)域，這類市場的高鐵技術(shù)輸入體比如馬來西亞、土耳其等國，就是這類型市場的代表。觀望型市場指的是財(cái)政實(shí)力雄厚，對高鐵引進(jìn)項(xiàng)目有足夠的支付能力，但是該區(qū)域相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)人或國內(nèi)人民對高鐵引進(jìn)項(xiàng)目的支持力度搖擺不定，此類市場比積極型市場引進(jìn)意愿低，這類市場的高鐵技術(shù)輸入體比如俄羅斯、墨西哥、美國等。賒銷型市場主要指對高鐵項(xiàng)目引進(jìn)的需求意愿極高，但是由于自身支付能力有限，可能存在“資源換高鐵”現(xiàn)象，也可能由于政局動(dòng)蕩或經(jīng)濟(jì)蕭條而出現(xiàn)違約，這類市場的高鐵技術(shù)輸入體比如印度尼西亞、委內(nèi)瑞拉等。最后一類就是低迷型市場，這類市場既沒有高的需求意愿，又沒有較強(qiáng)的支付能力，此類市場是我國高鐵“走出去”需要謹(jǐn)慎對待的市場，這也是隨著該區(qū)域?qū)Ω哞F項(xiàng)目認(rèn)知提高，自身實(shí)力提高后最有潛力的市場，這類市場的高鐵技術(shù)輸入體比如泰國、老撾等。

圖2 高鐵“走出去”國際市場定位

當(dāng)然，這四類市場也存在轉(zhuǎn)換，主要依據(jù)高鐵技術(shù)輸入體和輸出體的具體情況而定。對待觀望型市場，我國應(yīng)適當(dāng)調(diào)高項(xiàng)目初期付款比例和違約賠償，以防止違約對我方造成的前期投入損失。對待賒銷型市場，我方應(yīng)做好風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控，隨時(shí)規(guī)避因政治風(fēng)險(xiǎn)，經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)所造成的損失。而對待低迷型市場，我國應(yīng)做好高鐵文化宣傳，出于戰(zhàn)略布局意識，避免“賠本賺吆喝”，適當(dāng)時(shí)可以拿“資源換高鐵”。

3.2.3 國際技術(shù)轉(zhuǎn)移方式選擇

高鐵的國際技術(shù)轉(zhuǎn)移方式主要指高鐵技術(shù)在輸出海外過程中，技術(shù)輸入體和技術(shù)輸出體之間合作的類型，以及輸入體、輸出體和中介體之間合作的方式等。根據(jù)國際技術(shù)轉(zhuǎn)移過程中的磋商階段，可將高鐵的國際技術(shù)轉(zhuǎn)移方式分為非正式轉(zhuǎn)移、正式轉(zhuǎn)移兩種。

（1）非正式轉(zhuǎn)移。非正式轉(zhuǎn)移包括技術(shù)援助、技術(shù)交流、技術(shù)竊取等。技術(shù)援助主要指的是高鐵技術(shù)援助國向高鐵技術(shù)受援國無償?shù)鼗虬凑漳硟?yōu)惠條件傳授技術(shù)知識，通過向受援國派遣專家和技術(shù)人員，并提供技術(shù)服務(wù)等方式的一種國際技術(shù)轉(zhuǎn)讓方式。技術(shù)交流主要指各國技術(shù)單位之間就高鐵技術(shù)進(jìn)行的交流，交流途徑包括國際會(huì)議交流、交談、國際訪問、技術(shù)服務(wù)和咨詢等。技術(shù)竊取的定義此處不進(jìn)行贅述。

（2）正式轉(zhuǎn)移方式。高鐵的國際技術(shù)轉(zhuǎn)移方式中的正式轉(zhuǎn)移方式包括以下六種類型，即高鐵技術(shù)密集型商品的國際貿(mào)易、技術(shù)咨詢服務(wù)類的服務(wù)貿(mào)易、技術(shù)招標(biāo)類的技術(shù)貿(mào)易、合作式技術(shù)轉(zhuǎn)移、許可證貿(mào)易和FDI式技術(shù)轉(zhuǎn)移。

1）高鐵技術(shù)密集型商品的國際貿(mào)易。高鐵技術(shù)密集型商品的國際貿(mào)易主要是通過進(jìn)口高鐵系列設(shè)備，實(shí)習(xí)技術(shù)以商品的形式轉(zhuǎn)移國外的方式，需要注意輸入國專利情況避免侵權(quán)現(xiàn)象出現(xiàn)，如馬來西亞購買簽訂購買列車的協(xié)議合同就屬于此類方式。

2）技術(shù)咨詢服務(wù)類的服務(wù)貿(mào)易。技術(shù)咨詢服務(wù)類的服務(wù)貿(mào)易是服務(wù)貿(mào)易常見的方式，這類方式也是促進(jìn)高鐵技術(shù)輸出、引進(jìn)和技術(shù)改造的重要方式。其中技術(shù)咨詢主要是就高鐵技術(shù)引進(jìn)中的可行性論證，技術(shù)預(yù)測與調(diào)查，工程咨詢、管理咨詢等提供的服務(wù)。技術(shù)服務(wù)主要指就高鐵技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)提供咨詢服務(wù)，甚至提供人員培訓(xùn)、技術(shù)指導(dǎo)、設(shè)備安裝過程的服務(wù)等。

3）技術(shù)招標(biāo)類的技術(shù)貿(mào)易。它是一種招標(biāo)方法在高鐵技術(shù)領(lǐng)域的應(yīng)用，近年高鐵“走出去”在觀望型市場區(qū)域，大多數(shù)采用此類方式進(jìn)行高鐵技術(shù)的跨國轉(zhuǎn)移，我國作為技術(shù)投標(biāo)方，此類轉(zhuǎn)移方式也是常見的一種，像美國、墨西哥等國家的高鐵項(xiàng)目都是投標(biāo)方式合作。

4）合作式技術(shù)轉(zhuǎn)移。合作式技術(shù)轉(zhuǎn)移主要是指伴隨著合作項(xiàng)目而發(fā)生的技術(shù)轉(zhuǎn)移，比如建立合資公司、補(bǔ)償貿(mào)易、易貨貿(mào)易等，此類合作式企業(yè)我國占股比例一般不超過50%。易貨貿(mào)易式和補(bǔ)償貿(mào)易式技術(shù)轉(zhuǎn)移，適合賒銷型市場和低迷型市場，易貨貿(mào)易是對銷貿(mào)易常見的形式，大多數(shù)指高鐵技術(shù)的付款方式采用等值或一定金額的商品或勞務(wù)來支付，如中泰高鐵就是此類型。而補(bǔ)償貿(mào)易主要是指高鐵技術(shù)引進(jìn)費(fèi)用以賒銷形式進(jìn)行，建成投產(chǎn)后以運(yùn)營收入在一定期限內(nèi)逐步還本付息的方式支付費(fèi)用，此類適合勞動(dòng)力密集型國家的市場。

5）許可證貿(mào)易。許可貿(mào)易一般指的是高鐵技術(shù)輸出方將專利權(quán)、專有技術(shù)等使用權(quán)、產(chǎn)品制造權(quán)等許可輸入方使用的行為。包括單純的許可貿(mào)易，也包括機(jī)器設(shè)備買賣、投資、工程承包等混合的許可貿(mào)易。特許經(jīng)營就是許可貿(mào)易的變形，雅萬高鐵就是其中一類。

6）FDI式技術(shù)轉(zhuǎn)移。FDI式技術(shù)轉(zhuǎn)移主要指高鐵技術(shù)輸出方到輸入方進(jìn)行國際直接投資，在東道國建立新企業(yè)，或并購東道國企業(yè)，并對建立的企業(yè)有控制權(quán)，一般占股比例超過50%，有別于合作式技術(shù)轉(zhuǎn)移方式，此類方式適用于積極型市場。

3.2.4 選擇依據(jù)

高鐵技術(shù)的跨國轉(zhuǎn)移方式選擇的依據(jù)主要可以從交易目的、交易的標(biāo)的物，交易付款方式、交易對方國情等情況考慮。

按交易目的選擇國際技術(shù)轉(zhuǎn)移方式主要是技術(shù)跨國轉(zhuǎn)移所要達(dá)到的目的，輸出方的目的有獲得技術(shù)轉(zhuǎn)讓的收益，搶占國際市場，促進(jìn)技術(shù)再創(chuàng)新等，而輸入方的目的一般是開發(fā)新產(chǎn)品，解決技術(shù)難題，填補(bǔ)技術(shù)空白，解決國內(nèi)運(yùn)輸問題等。交易方式主要是根據(jù)技術(shù)輸出入雙方交易的標(biāo)的物來選擇不同的方式，比如交易的是列車設(shè)備，那一般選擇技術(shù)密集型商品的國際貿(mào)易。交易付款方式一般是高鐵技術(shù)引進(jìn)拿什么來支付款項(xiàng)，如支付款項(xiàng)是拿資源類商品來交換，那就需要選擇合作式技術(shù)轉(zhuǎn)移中的易貨貿(mào)易。交易對方國情主要是為了規(guī)避輸入國政治風(fēng)險(xiǎn)、經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)，而選擇比較保險(xiǎn)的收款方式。

3.3 理論分析

基于技術(shù)差距論、創(chuàng)新速度理論的分析可以看出，自2004年起，我國高鐵技術(shù)與完成技術(shù)創(chuàng)新的發(fā)達(dá)國家相比存在技術(shù)差距，我國通過示范效應(yīng)進(jìn)行高鐵技術(shù)的引進(jìn)、研發(fā)后，與發(fā)達(dá)國家的技術(shù)差距逐步縮小。2005年，我國高鐵技術(shù)進(jìn)入消化吸收期和技術(shù)掌握期，2008年進(jìn)入高鐵技術(shù)再創(chuàng)新期，直到2009年高鐵技術(shù)步入“走出去”階段，我國高鐵技術(shù)體現(xiàn)了科技創(chuàng)新的中國速度，高鐵已成為“國家名片”。

3.3.1 需求資源關(guān)系分析

根據(jù)需求資源關(guān)系理論，國際技術(shù)轉(zhuǎn)移實(shí)現(xiàn)的前提條件是兩國的NR關(guān)系可以相互協(xié)調(diào)地結(jié)合起來并滿足技術(shù)轉(zhuǎn)移需求，而自2015年10月成功競標(biāo)的雅萬高鐵項(xiàng)目前期進(jìn)展緩慢的原因在于項(xiàng)目征地，用于高鐵沿線建設(shè)所用土地，印尼政府一直沒能出臺(tái)批準(zhǔn)文件來支持。直到2017年4月印方才簽署協(xié)定，將雅萬高鐵項(xiàng)目列為其國家空間計(jì)劃，至此,雅萬高鐵項(xiàng)目才開展起來。這也是高鐵技術(shù)“走出去”必須參照的理論依據(jù)，必須處理好技術(shù)雙方的NR關(guān)系，為技術(shù)成功轉(zhuǎn)移奠定基礎(chǔ)。

3.3.2 技術(shù)轉(zhuǎn)移周期理論

技術(shù)轉(zhuǎn)移周期理論，認(rèn)為擁有新技術(shù)的公司對外發(fā)展的戰(zhàn)略先后會(huì)出現(xiàn)輸出產(chǎn)品、直接投資、輸出技術(shù)三種形式，并按照一定規(guī)律實(shí)現(xiàn)周期性的循環(huán)。對于馬來西亞來說，于2010年就開始先后多次采購中車株洲電力機(jī)車有限公司生產(chǎn)的動(dòng)車組列車，并于2015年在馬來西亞投資株洲電力機(jī)車有限公司東盟制造中心，以及現(xiàn)在被馬來西亞政府暫時(shí)叫停的中國和馬來西亞合作建設(shè)的“馬來西亞東海岸鐵路項(xiàng)目”輸出技術(shù)形式，是按技術(shù)轉(zhuǎn)移周期階段進(jìn)行的，相信馬來西亞政府會(huì)重新啟動(dòng)鐵路建設(shè)項(xiàng)目。

3.3.3 組織文化兼容性分析

高鐵技術(shù)輸入方沙特阿拉伯和土耳其，均是信仰伊斯蘭教的國家，教徒每天必須禱告五次，必須要去清真寺做禮拜。修建伊安高鐵和麥麥高鐵，因?yàn)槎\告的原因?qū)е鹿て诰徛绫?所示，這與Lin等［16］的研究結(jié)果一致。他指出文化差異會(huì)阻礙技術(shù)的交流，且會(huì)通過與技術(shù)相互作用影響技術(shù)轉(zhuǎn)移。因此高鐵技術(shù)“走出去”必須考慮輸入國與輸出國文化兼容性問題，合理制定工期，避免因延期導(dǎo)致的各類損失。

表1 我國高鐵“走出去”現(xiàn)狀

4 總結(jié)與建議

高鐵技術(shù)輸出海外作為國際技術(shù)轉(zhuǎn)移的一種行為，為了加速國際技術(shù)轉(zhuǎn)移，提高技術(shù)轉(zhuǎn)移率，必須制定詳細(xì)的、科學(xué)的國際技術(shù)轉(zhuǎn)移戰(zhàn)略。高鐵“走出去”可以加速輸入國經(jīng)濟(jì)發(fā)展，加快物流、人員流動(dòng)的運(yùn)輸速度，這是推動(dòng)技術(shù)雙方實(shí)現(xiàn)互利共贏的大事。成功的技術(shù)轉(zhuǎn)移不僅是科技創(chuàng)新推進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的單向過程，也是需求反饋影響科技創(chuàng)新的逆向推進(jìn)過程，需要優(yōu)化技術(shù)轉(zhuǎn)移需求導(dǎo)向作用的制度環(huán)境和政治環(huán)境［7］，合理規(guī)避政治風(fēng)險(xiǎn)和經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)，依據(jù)合適的標(biāo)準(zhǔn)來選擇國際技術(shù)轉(zhuǎn)移方式，將高鐵技術(shù)的國際市場定位準(zhǔn)確。為加快高鐵“走出去”的步伐，保證高鐵技術(shù)跨國轉(zhuǎn)移順利進(jìn)行，提出以下幾點(diǎn)建議。

4.1 專利戰(zhàn)略布局是高鐵技術(shù)跨國轉(zhuǎn)移戰(zhàn)略的前提

影響高鐵技術(shù)成功轉(zhuǎn)移的一個(gè)關(guān)鍵前提就是專利爭端。作為我國高鐵企業(yè)海外競爭對手的德國西門子、法國阿爾斯通和加拿大龐巴迪、日本的日立制作所和川崎重工業(yè)等，在全球范圍進(jìn)行了專利布局，專利爭端成為中國高鐵全球化的潛在陷阱［18］。因此我國高鐵企業(yè)“走出去”應(yīng)合理規(guī)避專利陷阱和專利流氓公司，同時(shí)及時(shí)在全球進(jìn)行專利布局，這也是我國高鐵技術(shù)跨國轉(zhuǎn)移戰(zhàn)略能夠?qū)嵤┑那疤釛l件。

4.2 加快我國高鐵的技術(shù)能力建設(shè)是我國高鐵“走出去”的保障

技術(shù)能力可以被認(rèn)為是將進(jìn)口技術(shù)轉(zhuǎn)化為發(fā)展中國家技術(shù)進(jìn)步的轉(zhuǎn)換器［19］，我國高鐵從開始的技術(shù)落后國到現(xiàn)在的技術(shù)輸出國的轉(zhuǎn)變，關(guān)鍵在于我國高鐵的技術(shù)能力積累，而技術(shù)轉(zhuǎn)移就是不斷提高我國高鐵的技術(shù)能力的過程。因此加快我國高鐵的技術(shù)能力建設(shè)，處理好技術(shù)能力和技術(shù)轉(zhuǎn)移良性互動(dòng)關(guān)系，是我國高鐵“走出去”的核心保障。

4.3 “一帶一路”戰(zhàn)略是高鐵技術(shù)跨國轉(zhuǎn)移的契機(jī)

伴隨著“一帶一路”倡議的逐步實(shí)施，高鐵“走出去”的國際技術(shù)轉(zhuǎn)移戰(zhàn)略也應(yīng)該以部署“一帶一路”沿線國家和地區(qū)為重點(diǎn)，同時(shí)也要注意“一帶一路”沿線國家和地區(qū)環(huán)境復(fù)雜，風(fēng)險(xiǎn)呈現(xiàn)多樣性，注意合理規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。技術(shù)進(jìn)步的一個(gè)捷徑就是技術(shù)轉(zhuǎn)移［15］，因此高鐵技術(shù)的跨國轉(zhuǎn)移也是我國高鐵技術(shù)不斷創(chuàng)新，形成自主品牌的必由之路。把握好“一帶一路”倡議，為我國高鐵技術(shù)的不斷創(chuàng)新提供實(shí)踐場所。

4.4 加快培育國際技術(shù)轉(zhuǎn)移方面的人才和機(jī)構(gòu)

不論高鐵技術(shù)還是其他領(lǐng)域，任何一項(xiàng)技術(shù)的跨國轉(zhuǎn)移都離不開人才和機(jī)構(gòu)。隨著我國高鐵輸出海外的項(xiàng)目增多，加快建立國際技術(shù)轉(zhuǎn)移機(jī)構(gòu)，完善對該類機(jī)構(gòu)的管理和激勵(lì)，并培養(yǎng)懂技術(shù)、懂法律、懂管理、懂國際標(biāo)準(zhǔn)等綜合性技術(shù)轉(zhuǎn)移人才，為我國高鐵技術(shù)成功轉(zhuǎn)移奠定基礎(chǔ)。