北極期待更有效的重油禁令
——訪清潔北極聯盟（Clean Arctic Alliance）首席顧問Sian Prior博士

本刊記者 薛龍玉

繼全球限硫法規生效之后，另一項極具影響力的環保法規又成了航運業的爭論焦點，那就是北極水域重油使用和攜帶禁令。這項法規究竟如何實施尚未敲定，超低硫油黑碳排放問題又引發了業界的廣泛關注。針對重油對北極地區的影響以及超低硫油與黑碳排放之間的聯系，清潔北極聯盟（Clean Arctic Alliance）首席顧問Sian Prior博士為我們做出了專業解讀。

記者：請您對清潔北極聯盟做一個簡要介紹。

Sian Prior：清潔北極聯盟由19家國際非營利組織組成，這些組織致力于禁止在北極地區使用重質燃料油（HFO）作為船舶燃料。在保護北極免受重油帶來的危害和風險的同時，努力確保國際海事組織（IMO）在2020年推出具有法律約束力的北極海域船用重油禁令。清潔北極聯盟成立的初衷是終止重油在北極地區的使用和運載。在保護北極環境及其人民和野生生物方面，未來我們的工作可能會聚焦于消除黑碳排放，逐步淘汰化石燃料，并減少航運業的其他污染物排放。

記者：船用燃油對北極環境造成了哪些負面影響？為何北極地區迫切需要禁用重油？

Sian Prior：重油是一種黏度高、污染性強的化石燃料，為航行在世界各種海域的船舶提供動力，在南極洲和北極斯瓦爾巴群島周圍的一些水域已經被禁用了將近十年了。目前，北極地區運載的船舶燃料中約有75%是重油，它們一旦溢出到寒冷的極地水域，分解速度可能就會非常緩慢，而且幾乎無法清除。重油泄漏不僅會嚴重危害北極原住民社群的生計和他們賴以為生的海洋生態系統，還會對北極野生生物造成長期的破壞性影響。隨著海冰融化，北極水域進一步擴大，懸掛非北極國家船旗且燃燒重油的大型船舶為了縮短航行時間，可能也會轉移到北極水域，這樣一來就會大大增加重油溢漏的風險。據2015年的AIS數據顯示，按船上重油使用量計算，五大船旗國中有四個都來自北極地區以外的國家，他們分別為巴拿馬、馬紹爾群島、利比里亞和新加坡，只有俄羅斯是北極國家。

重油燃燒時產生的廢氣會釋放出黑碳，這是一種短期氣候變化影響因素，也是引發氣候變暖（尤其是在北極地區）的重要人為因素之一。當黑碳顆粒落在積雪、冰川和海冰上時，這些物體的反射率（反照率）就會降低，熱量吸收則相應增加。北極地區再繼續大量使用重燃油就會導致黑碳排放量進一步增加，對這種已經在惡化的反饋循環而言無疑是火上澆油。

溢油對北極生態系統和人民生計的威脅是真實存在的，氣候變化對北極的影響以及這些影響對地球其他地區的連鎖影響也是如此。北極正處于壓力之下，氣候變化加劇了溫度上升，而北極地區氣溫上升速度是地球整體的兩倍。2020年3月上旬，有報道稱格陵蘭島和南極冰蓋的冰川流失速度達到了上世紀90年代的六倍，正在朝著“最糟糕的情況”發展。2019年，僅在兩個月之內，格陵蘭島就損失了6000億噸冰，全球海平面因此上升了2.2毫米。

今年夏天，坐落在埃爾斯米爾島的加拿大米爾恩冰架驟然坍塌，北極海冰覆蓋范圍達到了有史以來的最低點，6月份北極圈以北的氣溫也飆升至38攝氏度。已發表的科學論文顯示，到2035年北極可能再也看不到海冰。

記者：目前北極地區禁止使用重油的法規制定和實施進展如何？

Sian Prior：IMO正在考慮禁止在北極水域使用和攜帶重油作為燃料，但是這項禁令的效力太微弱了，清潔北極聯盟認為待其生效后只有極少數船舶會被要求停止使用重油，而且即便這項“禁令”生效了，北極地區的重油使用和攜帶數量也有可能有增無減。因此，清潔北極聯盟呼吁制定一項更好、更有效的禁令，不附帶任何豁免條件，也不允許放棄執行，以便從2024年起將重油徹底從北極清除。

按照現有的重油使用和攜帶禁令草案，直到2029年7月，北極才能真正擺脫重油。同時，法規文本中還存在一些漏洞，一是北極國家船舶繼續使用重油，二是配備雙船體或受保護油箱的船舶也能夠攜帶和使用重燃油，一直到2029年。

清潔北極聯盟已經對禁令草案進行了初步檢查，結果表明，根據當前的北極航運水平，法規文本中的漏洞可能意味著目前在北極使用的重油有四分之三以上可能會被豁免或延期執行法規要求，這個數量相當于所有船舶所載重燃油的三分之二以上。更加令人擔憂的是，這些漏洞還會導致北極地區的重油使用和運載量進一步增加。事實上，重油的使用量已經在不斷上漲了，在2015至2017年間，使用重油的船舶數量增加了30%，燃燒重油所排放的黑碳數量增加了55%，而且這個數字很可能會繼續上升。此外，法規中的漏洞還意味著，隨著舊船（要求在2024年實施禁令）被具有雙船體或受保護油箱的新船（可在2029年實施禁令）取代，重油的使用和攜帶數量以及產生的黑碳排放量都將隨之增加。如果船東決定讓船舶改掛北極沿線國家的船旗，而這些國家又被允許在本國水域“放棄”對本國籍船舶執行法規，那么就會有更多的船舶可以逃避2024年生效的法規。

記者：如果北極重油使用禁令順利實施，單憑該法規是否足以保護北極環境免受燃油污染？除此之外，清潔北極聯盟認為航運業還可以從哪些方面來減少對北極環境的影響？

Sian Prior：雖然全面禁止使用和攜帶重油作為燃料將大大改善對北極環境及其人民和野生生物的保護，但是其他燃料（例如柴油）和其他船舶排放物，包括水下噪音、灰水和壓載水排放，仍將是一種威脅。盡管餾分油或柴油泄漏對北極的影響可能不如重油泄漏那么嚴重，但仍會對人民和野生生物構成威脅。此外，與重油相比，燃燒餾分油可將黑碳排放量降低40%，而且添加一個高效的顆粒物過濾器可進一步減少黑碳排放，最高可減少90%以上?？傊?，我們應盡一切努力減小北極地區各種石油基燃料泄漏的風險，并盡快向替代燃料或替代推進方式過渡。

記者：清潔北極聯盟如何看待北極航線的開發和應用？會不會對北極環境形成危害？

Sian Prior：清潔北極聯盟很關注北極航線的開發。歷史上選擇探索或使用北極航線的船舶數量相對較少，但是隨著北極地區夏季海冰范圍急劇減少，越來越多國際航運公司開始考查使用北海航線和西北航道的可行性，有些航運公司甚至在考慮開發跨極海路。清潔北極聯盟正在與本土代表合作，并且呼吁加強北極的環保立法，其中就包括禁止在北極使用和攜帶重油作為燃料。針對北極地區的重油使用和攜帶禁令將與南極已經實施的保護措施形成呼應。與其他國際航線相比，北極航線鮮少使用，在該地區開展國際航運的經驗也非常有限。如果發生事故或污染事件，開展搜救行動以及污染響應所需的資源和專業知識都將受到限制，而且由于涉及的距離太遠，有可能難以做出有效的應對。由于歷史上北極地區并沒有航運活動，因此即使是常規的船舶操作，例如排放灰水、船體污損、水下噪聲以及廢氣排放都可能對該地區產生較大的影響。由于全球氣候變暖導致海冰流失和海洋酸化，北極已經在承受著巨大的壓力了，所以清潔北極聯盟擔心，不受約束的國際航運將對該地區造成更加嚴重影響。

記者：為什么說超低硫油會增加黑碳排放，目前是否有科學依據或實例能證明？

Sian Prior：清潔北極聯盟并沒有關于超低硫油（VLSFO）的成分以及與燃燒這類新型燃料相關的黑碳排放的任何信息，而且目前似乎尚無公開發布的數據。2019年底，某行業機構向IMO提交了有關黑碳排放的新研究，結果表明芳香族超低硫油會增加黑碳排放。然而，此后有行業代表卻指出，超低硫油在性質上可能更趨近烷烴燃料而非芳烴燃料，如果是這樣的話，其黑碳排放就會低一些，一部分原因是燃料在去硫的過程中芳烴含量會有所下降。實際上，黑碳的排放水平會受到很多變量的影響，包括發動機類型和發動機負荷等等。最近我們還注意到了行業中的一些其他動向，有研究表明超低硫油產生的黑碳排放量可能比IMO 2020年限硫法規生效之前使用的高硫燃料要高。這一結論顯然還存在不確定性，而且也缺乏公開發表的數據。但是與此同時，清潔北極聯盟正在呼吁業界盡快采取措施以減少黑碳排放總量，而且我們認為可以先從船舶燃料轉換開始做起，將船用燃料從目前的重油或超低硫油改為更輕質的餾分燃料，這樣一來立即就可將黑碳排放量降低40%。此外，通過安裝高效的顆粒物過濾器，也可將黑碳排放量降低90%以上。對于芳烴含量較高的重燃油或超低硫油進入市場并導致黑碳排放量增加的可能性，我們仍將繼續關注。此外，我們認為探討燃油的成分時必須將其芳香度納入考量。

記者：限硫令生效已過半年，航運業為應對限硫令做出了重大改變，而且又遭受了新冠疫情打擊，此時轉用輕質餾分油是否可行？會不會在技術、設備、燃油供應以及成本等方面給業界提出新的挑戰？

Sian Prior：立即轉換使用餾分油（或其他更清潔的燃料）的提議僅僅針對北極而已。北極黑碳排放造成的影響最嚴重，要求船舶在該地區改用餾分油當然是可行的，況且如果我們真的想要盡快采取有效行動減少船舶溫室氣體排放（包括氣候變化影響因素在內）、滿足《巴黎協定》要求，該舉措也十分有必要。如你所說的要在全球范圍內轉換使用清潔燃料的話，則需要一個較長的過程分階段逐步實施，以便給燃油供應以及船上的相關部署留出調整時間。

記者：除了輕質餾分油外，清潔北極聯盟認為船舶還可以使用哪些燃料或通過哪些技術來減少黑碳排放？

Sian Prior：最重要的是，如前所述，使用輕質餾分油時可以在船上安裝高效的顆粒物過濾器（DPF），該裝置可將黑碳排放量降低90%以上。

LNG通常也被認為是解決黑碳問題的一種方案，但清潔北極聯盟認為，解決黑碳排放的同時不能忽視船舶燃料對氣候造成的其他影響。使用LNG燃料雖然可以減少黑碳排放，但由于會產生甲烷污染，因此無法降低其總體氣候影響。

航運業最終需要完全擺脫化石燃料，而北極將是開啟這一轉變的理想之地。

● 延伸閱讀

Sian Prior博士是清潔北極聯盟的首席顧問，致力于通過海洋科學支持海洋保護和管理事業，并圍繞海洋政策的制定與業界建立共識。她的重點工作領域包括與航運和海工行業、海洋保護區和漁業管理有關的海洋治理和生態管理。她還為極地航運提供咨詢，參與制定了具有法律約束力的《極地規則》。Sian Prior博士有著豐富的非政府部門（例如環境和商業）工作經驗，也曾被調派到政府部門工作。過去25年來，她一直在為各種國際海洋管理和保護平臺做貢獻，其中包括國際海事組織。