從“三井”與“常石”重組看造船巨人時(shí)代的生存邏輯

趙 博

兩家日本船企一定明白“合作共贏”的道理，于是才有了此次事件。當(dāng)然，合作共贏并不等于改變格局。

據(jù)《日本經(jīng)濟(jì)新聞》報(bào)道，三井E&S控 股 公 司（Mitsui E&S Holdings，原三井造船）正與常石造船控股公司（Tsuneishi Holdings，簡稱常石造船）談判組建合資造船企業(yè)。組建完成，此合資企業(yè)將成為日本第二大造船集團(tuán)，僅次于今治造船（Imabari Shipbuilding）與日本聯(lián)合造船（Japan Marine United）就資本和相關(guān)業(yè)務(wù)合并之后的規(guī)模。

從“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手”到“合資造船”

2018年初，三井造船與常石造船就相關(guān)業(yè)務(wù)合作達(dá)成一致，當(dāng)時(shí)，雙方同意組建商業(yè)聯(lián)盟，即在共同設(shè)計(jì)、建造以散貨船為主的商船外，考慮聯(lián)合運(yùn)營具有較高成本競(jìng)爭(zhēng)力的隸屬于常石造船的海外船廠。三井造船曾在一份聲明中表示，與常石造船的合作旨在擴(kuò)大雙方的業(yè)務(wù)規(guī)模，尤其是利用常石造船于海外船廠的成本競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，與占有全球造船市場(chǎng)份額約70%的中國和韓國船廠進(jìn)行正面較量。在業(yè)界看來，三井造船選擇與常石造船“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手”，主要是因?yàn)榍罢邔⒑笳咭暈椤吧贁?shù)幾家在海外擴(kuò)張過程中取得巨大成功的造船企業(yè)”。

常石造船擁有兩家海外造船廠——于1994年在菲律賓宿務(wù)成立的常石造船宿務(wù)船廠和在2003年于中國浙江舟山成立的常石造船舟山船廠。常石造船宿務(wù)船廠以散貨船建造為主，如今年產(chǎn)能約20艘船舶，且在提高建造質(zhì)量、削減建造成本方面的能力較強(qiáng)，達(dá)到與日本本土同等水平的制造技術(shù)和生產(chǎn)管理。常石造船舟山船廠則集合了常石造船豐富的專業(yè)技術(shù)與才能，在不斷追求產(chǎn)品環(huán)境性能和品質(zhì)的同時(shí)，為客戶提供具有價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力的船舶，成立至今，已累計(jì)建造多類型船舶超過200艘。

之前一段時(shí)間，造船市場(chǎng)相對(duì)低迷，用“斷斷續(xù)續(xù)”來形容新船訂單也不為過。三井造船于是決定轉(zhuǎn)變公司體制，成立分別專注于船舶、機(jī)械和工程的三家子公司，以便能夠快速地響應(yīng)未來各領(lǐng)域的兼并收購策略。三井造船與常石造船在相關(guān)業(yè)務(wù)領(lǐng)域進(jìn)行合作，就是建立在前者成立造船子公司的基礎(chǔ)之上。這也是繼三菱重工聯(lián)合今治造船、大島造船和名村造船組建超級(jí)造船聯(lián)盟之后，日本出現(xiàn)的第二家造船聯(lián)盟。在三井造船與常石造船聯(lián)手組建造船聯(lián)盟后，雙方在商船設(shè)計(jì)和建造技術(shù)方面的合作交流更加密切，甚至在營銷及采購方面，也曾計(jì)劃嘗試聯(lián)合接單、共同供應(yīng)的設(shè)想。這是雙方進(jìn)一步擴(kuò)大合作想法和范圍的基礎(chǔ)。三井E&S控股公司計(jì)劃將負(fù)責(zé)商船業(yè)務(wù)的三井E&S造船部分股份售予常石造船，借此更好地利用雙方在營業(yè)、設(shè)計(jì)、研發(fā)和全球生產(chǎn)方面的能力及優(yōu)勢(shì)，強(qiáng)化新公司的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，實(shí)現(xiàn)公司商船業(yè)務(wù)的持續(xù)發(fā)展，而在優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的同時(shí)，可以更好地建立共同為日本商船建造提供強(qiáng)勁全球競(jìng)爭(zhēng)力的協(xié)同伙伴關(guān)系。雙方將在今年12月底之前簽署最終合同，并在2021年10月完成交易。

一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士指出，鑒于現(xiàn)在市場(chǎng)環(huán)境，如果僅僅依靠公司（三井E&S控股公司）的資源和技術(shù)進(jìn)行生產(chǎn)，也許很難在競(jìng)爭(zhēng)激烈的市場(chǎng)中繼續(xù)發(fā)揮之前的優(yōu)勢(shì)，尤其是在當(dāng)前船東希望壓低新造船價(jià)格的情況下。此前，三井造船也曾考慮與其他造船企業(yè)合作的可能性，在與川崎重工合并計(jì)劃失敗后，它一直在聯(lián)系不同船廠（包括中國船廠）。如今，三井E&S控股公司與常石造船擬建合資公司，是日本造船企業(yè)主動(dòng)改革的一個(gè)例子，這種合作直接關(guān)系到日本造船業(yè)的未來，幫助其強(qiáng)化全球競(jìng)爭(zhēng)力。

從“產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)”到“戰(zhàn)略儲(chǔ)備”

中國、日本與韓國造船業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)由來已久，特別是在12年前的那場(chǎng)國際金融危機(jī)爆發(fā)及其對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)影響逐步深入，全球造船業(yè)陷入困境，造船企業(yè)之間的纏斗也從此變得更加激烈。十余年間，科技時(shí)刻引領(lǐng)造船不斷向前發(fā)展，曾有的技術(shù)領(lǐng)先似乎已經(jīng)不再是優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)，市場(chǎng)重疊變得愈發(fā)明顯。中日韓三國船廠在搶占市場(chǎng)份額的同時(shí)，也對(duì)“提升國家造船競(jìng)爭(zhēng)力之于船廠在全球市場(chǎng)份額多寡的意義”有了更深理解。近期的幾個(gè)重大事件對(duì)此有很好的解釋說明。

2019年3月8日，韓國政府審議批準(zhǔn)了現(xiàn)代重工和大宇造船的整合方案——前者與韓國產(chǎn)業(yè)銀行（KDB）簽署并購后者的正式協(xié)議。這意味著韓國造船業(yè)在過去數(shù)十年間形成的以現(xiàn)代重工、大宇造船和三星重工為主的造船體系重整為兩大造船巨擘。現(xiàn)代重工和大宇造船的整合方案被視為一種新的創(chuàng)新模式——現(xiàn)代重工成立一家二級(jí)控股公司（韓國造船海洋公司，KSOE），通過分拆和有償增資為其注入2.5萬億韓元（約22億美元）資金，掌握經(jīng)營管理權(quán)，KDB則將其持有的大宇造船55.7%股份轉(zhuǎn)移給KSOE。如此操作，KSOE將經(jīng)營現(xiàn)代重工、現(xiàn)代尾浦造船、現(xiàn)代三湖重工和大宇造船。在造船界人士看來，KSOE將實(shí)現(xiàn)在“韓國造船產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略”中強(qiáng)調(diào)的“構(gòu)筑合理造船生態(tài)”戰(zhàn)略目標(biāo)。

現(xiàn)代重工和大宇造船的整合受到業(yè)界廣泛關(guān)注，這件事對(duì)國際造船市場(chǎng)格局影響甚大，或在很大程度上加速了主要造船國對(duì)于本國造船業(yè)如何在激烈競(jìng)爭(zhēng)中保證地位和市場(chǎng)的思考。

2019年底，中國船舶工業(yè)集團(tuán)有限公司（南船）與中國船舶重工集團(tuán)有限公司（北船）實(shí)施聯(lián)合重組，全球最大的造船集團(tuán)——中國船舶集團(tuán)有限公司出現(xiàn)在業(yè)界視野。客觀而論，相較于日本和韓國的知名船廠，中國船廠在很長一段時(shí)間對(duì)船舶設(shè)計(jì)差異化要求的快速回應(yīng)不足，且在特種船和高附加值船建造領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)，這使得日本和韓國在某些船型承接方面變得更加主動(dòng)。而“南北船”的合并可以更好地提高船廠在船舶設(shè)計(jì)和研發(fā)方面能力，提升我國造船業(yè)在高附加值船型和船舶配套產(chǎn)業(yè)的國際競(jìng)爭(zhēng)力。中國船舶工業(yè)綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究院副院長包張靜指出，“南北船”的合并使我國造船資源更加有效集中，抗衡來自日本和韓國船廠的競(jìng)爭(zhēng)，有利于中國船舶工業(yè)做大做強(qiáng)。

韓國曾擔(dān)心中國船舶集團(tuán)有限公司“過于強(qiáng)大”，認(rèn)為這是一個(gè)最具競(jìng)爭(zhēng)力的對(duì)手。原現(xiàn)代重工高層人士指出，中國船舶集團(tuán)有限公司旗下企業(yè)將會(huì)在技術(shù)研發(fā)和建造等方面產(chǎn)生非常顯著的協(xié)同效益，并將在液化天然氣（LNG）船的研發(fā)方面變得更強(qiáng)。但換個(gè)角度來看，這種擔(dān)憂恰是對(duì)中國船舶集團(tuán)有限公司市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的肯定——盡管這種客觀的評(píng)價(jià)將對(duì)韓國造船業(yè)造成不小的壓力。

過去一段時(shí)間，中國和韓國一直在競(jìng)爭(zhēng)全球最大造船國的位置，中國船廠完工量大，韓國則在新造船訂單金額方面踞于首位。迫使日本造船業(yè)加速重組的因素，在于訂單多被中國和韓國船廠承接。這一觀點(diǎn)也得到了多位業(yè)內(nèi)人士的認(rèn)同。中國船舶集團(tuán)有限公司經(jīng)濟(jì)研究中心高級(jí)工程師曹博表示，導(dǎo)致日本船企加速進(jìn)行重組的重要原因或在于訂單嚴(yán)重不足。“截至今年6月底，日本船企手持訂單降至1444萬總噸（GT），是自1997年6月份以來的最低水平。目前，日本主要船企手持訂單量僅能維持一年多的工作量，或?qū)е露嗉以齑瑥S繼續(xù)虧損。對(duì)日本造船業(yè)而言，‘背水一戰(zhàn)’的重組迫在眉睫。”正因如此，日本造船業(yè)需要從競(jìng)爭(zhēng)對(duì)抗變?yōu)槎喾胶献鳌Ｈ瓻&S控股公司與常石造船合并，兩家船廠的商船建造總量將超過川崎重工，成為僅次于今治造船、日本聯(lián)合造船的日本第三大造船集團(tuán)，新的合資公司也將利用雙方在船廠營業(yè)、設(shè)計(jì)、研發(fā)和全球生產(chǎn)能力的各自優(yōu)勢(shì)，強(qiáng)化全球競(jìng)爭(zhēng)力，最終實(shí)現(xiàn)日本商船業(yè)務(wù)的持續(xù)發(fā)展。

從“政府探索”到“船企意愿”

“受市場(chǎng)環(huán)境影響，主要造船國近年來整合重組動(dòng)作加快，歐洲、日本、韓國、中國都有案例，而日本造船業(yè)也早就開始了相關(guān)調(diào)整。”曹博說。

公開資料可查，二十世紀(jì)50～60年代是日本造船業(yè)的強(qiáng)盛期，產(chǎn)業(yè)總值占日本國內(nèi)生產(chǎn)總值的80%～90%。隨著地緣政治和經(jīng)貿(mào)形勢(shì)發(fā)生轉(zhuǎn)變，日本造船業(yè)地位發(fā)生變化，船企整合周期性出現(xiàn)。1979年，日本造船業(yè)進(jìn)行了一次大規(guī)模整合，將61家造船企業(yè)改組為11家集團(tuán)和10家單獨(dú)公司。1987年，日本船企整合再次開啟，當(dāng)時(shí)形成8家大型造船集團(tuán)。當(dāng)1997年亞洲金融危機(jī)爆發(fā)后，大部分船企陷入經(jīng)營困境，日本再呼吁通過重組將當(dāng)時(shí)存在于市場(chǎng)的27家造船企業(yè)減至2/3。2008年，國際金融危機(jī)爆發(fā)，日本繼續(xù)推進(jìn)船企重組。2013年，萬國造船與石川島播磨聯(lián)合造船（IHIMU）合并，這便是如今我們熟知的日本聯(lián)合造船；2014年，名村造船收購佐世保重工（Sasebo HI），前者在整合研發(fā)資源、提高設(shè)計(jì)效率的同時(shí)，擴(kuò)大了配套采購規(guī)模，降低了建造和營業(yè)成本；今治造船在2015年收購常石造船多度津船廠后，于2018年又收購三井造船和商船三井所持有的南日本造船（Minami Nippon Shipbuilding）49%股 份；同 年，福岡造船（Fukuoka Shipbuilding）收購臼杵造船（Usuki Shipyard）90%以上股權(quán)。最令業(yè)界關(guān)注的，莫過于三菱重工聯(lián)合今治造船、大島造船和名村造船組建超級(jí)造船聯(lián)盟，以在實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的同時(shí)，建立可為日本商船建造提供強(qiáng)勁全球競(jìng)爭(zhēng)力的協(xié)同伙伴關(guān)系。

當(dāng)初發(fā)展較好的一些日本造船企業(yè)遭市場(chǎng)淘汰的表面原因在于經(jīng)濟(jì)環(huán)境及日本造船成本較高導(dǎo)致的盈利水平下滑，背后根本則被歸納于崛起的中國和韓國船廠市場(chǎng)占有率有所提升。日本船企也意識(shí)到，強(qiáng)者結(jié)合才能有效應(yīng)對(duì)來自韓國和中國不斷變革的造船業(yè)挑戰(zhàn)，尤其在高附加值船型訂單爭(zhēng)奪戰(zhàn)中。三井E&S控股公司此前已體現(xiàn)出“合作求精”的意愿，與揚(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)公司成立合資公司時(shí)，意在主建三井造船擅長的LNG運(yùn)輸船等與能源運(yùn)輸相關(guān)的船舶。再回溯以往，在三井造船與常石造船就相關(guān)業(yè)務(wù)合作達(dá)成一致時(shí)，前者便想借助常石造船的菲律賓業(yè)務(wù)優(yōu)勢(shì)贏得來自東南亞船東的訂單，緩解來自韓國和中國的壓力。

“但從目前信息來看，三井E&S控股公司似乎放棄了日本國內(nèi)總裝業(yè)務(wù)，將現(xiàn)有建造業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移給常石造船或其它船企，只保留船用發(fā)動(dòng)機(jī)和浮式生產(chǎn)儲(chǔ)卸油船（FPSO）等盈利尚可的部分機(jī)構(gòu)。”曹博說，通過與常石造船合作，三井E&S造船希望將重心轉(zhuǎn)到大型船舶設(shè)計(jì)和部分零部件采購上。“日本幾家造船聯(lián)盟從船型開發(fā)、采購、營銷、建造等方面合作，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，例如三菱重工的設(shè)計(jì)厲害，三菱重工則負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)，生產(chǎn)交由聯(lián)盟其它幾家船廠。”

三井E&S控股公司與常石造船的合并會(huì)對(duì)造船格局產(chǎn)生怎樣的震動(dòng)？曹博認(rèn)為影響不大。“從整體看，預(yù)計(jì)對(duì)中、韓兩國影響不大，從兩家企業(yè)建造能力和當(dāng)前建造船型維度看，對(duì)當(dāng)前造船格局也看不出實(shí)際影響，其合并主因還是出于對(duì)降本增效的考慮。”