船舶水污染物接收轉運處置問題分析及對策建議

吳曉威 廣東海事局危管防污流動工作站

港口城市人口密集，船舶水污染物接收轉運處置問題是否妥善解決直接關系到港口水域環境和居民的飲用水安全，得到國家和社會廣泛關注。筆者身處海事，實地調研了珠江船舶水污染物現狀，發現存在的若干問題，由此提出一些對策建議，希望能為系統解決船舶水污染物接收轉運處置問題提供參考。

1.船舶水污染物現狀

根據新修訂的《船舶水污染物排放控制標準》（GB3552-2018），船舶水污染物主要包括以下四類：

（1）船舶含油污水

船舶含油污水的污染物主要是由第三方污染物接收單位接收，以船舶接收為主，一般選擇在錨地或碼頭前沿接收。少部分港口也配套建有含油污水的接收設施。船舶含油污水有一定經濟價值，接收單位積極性偏高。船舶含油污水在轉運和處置方面，接收單位考慮經濟性，會將接收到的含油污水進行油水分離等預處理之后再進行轉運處置，通常是將含油污水轉運至小型地煉廠處理。之前部分地區將含油污水界定為危險廢物，接收轉運處置費用就比較高，2019年印發的《指導意見》明確了船舶含油污水岸上轉運處置按照廢水實施管理，對于推動船舶含油污水接收轉運處置工作是一大利好。

表1 2018年船舶水污染物接收情況

（2）船舶生活污水

船舶生活污水的接收量實際上很有限，目前船舶生活污水主要還是經船舶生活污水處理設備處理后達標排放，也有極少數是通過具備船舶生活污水接收設施的港口碼頭或者罐車接收上岸，轉運至指定的污水處理廠或者排入市政污水管網。新修訂的《船舶水污染物排放控制標準》（GB3552-2018）提高了船舶生活污水的排放標準，導致船舶生活污水接收上岸的需求增加。

（3）船舶垃圾

船舶垃圾主要以第三方接收單位接收為主，包括船舶接收單位和車輛接收單位，收到的船舶垃圾將被轉移到城市的中轉站，最終被運送到城市固體垃圾焚化爐或填埋場處理。內河船舶產生的垃圾少，船員通常會把垃圾扔到港口碼頭設置的垃圾桶里，其后隨港口垃圾轉運處置。由于船舶生活垃圾與陸上生活垃圾的分類存在一定差異，這就給船舶垃圾的上岸分類回收造成困擾。

（4）含有毒液體物質

含有毒液體物質多見于化學品洗艙水。我國化學品水上運輸多采用“專船專貨”模式，在一定程度上減少了含有毒液體物質的產生。裝卸強制預洗貨物的沿海地區港口多建有接收設施以接收預洗產生的含有毒液體作為物質，然后轉運至港口化學品污水處理站或具有危險廢物處理資質的單位處理。預洗之后再向該艙注水產生的含有毒液體物質的污水或非強制預洗貨物洗艙產生的含有毒液體物質可在距最近陸地12海里以外滿足某些條件下排放。根據《水污染防治法》，內河禁止含有有毒液體物質，需要全部接收上岸。

2.船舶水污染物接收轉運處置工作存在的問題

通過表1來自水科院2018年的數據我們可以了解，目前船舶水污染物的接收情況還不容樂觀，特別是內河的接收情況，暴露了存在的一些問題：

（1）船舶水污染物岸上接收設施嚴重不足

船舶水污染物岸上接收公共設施嚴重不足，船舶無廁可上。大部分地方沒有船舶污染物岸上接收公共設施。多數港口碼頭因為船舶水污染物岸上接收設施投入大、運營成本高、后續轉運處置難等問題不太愿意建設，少數港口碼頭配套建設了船舶水污染物岸上接收設施，但能夠接收的船舶水污染物種類單一（主要是含油污水），缺乏相應的轉運處置措施，多處于廢棄狀態。大部分港口碼頭地處偏遠，很難與城市保障系統有效銜接,船舶水污染物轉運處置困難。

（2）船舶水污染物接收轉運處置的過程中收費制度不合理

目前對于我國的船舶水污染物接收收費，還是采用的直接收費制度，即根據污染物接收數量信息、處理技術難度、處理后再利用等程度，直接向船舶收取接收費用。直接收費制度操作簡單，但會增加船舶非法排污的意愿。聯單制度主要還是站在政府部門角度設計，偏公益性，沒有考慮市場和經濟因素，比如船舶生活污水本身沒什么價值，導致各方參與的積極性都不高，聯單制度很難運行。收費的對象也存在問題，污染物接收的責任主體應該是港口碼頭，污染物接收單位應當向港口碼頭收取接收費用而非船舶。同時，轉運和處置過程中的收費過高。

（3）船舶水污染物監管能力不足

在監管手段上，對船舶水污染物排放的監管主要采用文書檢查方式，常態化船舶水污染物排放監測工作很難實現。各港口城市建立的聯單制度，仍以紙質聯單為主，聯單數據核查難度較大。電子聯單等信息化監管手段應用有限，海事、交通、生態環境、住建等監管部門信息不互通、監管不連續、處置不覆蓋，難以形成監管合力，并且各港聯單要求還存在一定差異，聯單制度及監管制度未達到預期效果。

（4）舶水污染物偷排直排現象依然存在

船員環保意識不強，對船舶污染物排放控制新要求不了解，船用污水處理裝置操作和管理維護不當，接收費用等原因，可能會選擇“夜間”偏僻水域航行時偷排直排，逃避監管。

3.對策建議

（1）加強船舶水污染物接收轉運處置能力建設

①地方政府將船舶水污染物接收轉運處置能力建設納入年度考核，推動地方政府統籌建設船舶水污染物接收公共服務區以及配套的轉運處置設施，條件允許，可以建造多功能接收船或槽罐車隊伍。

②嚴格要求港口碼頭落實主體責任，建設配套的船舶污染物接收設施，暢通轉運處置渠道，提高港口碼頭接收能力和使用效能，無條件的港口碼頭必須出資委托第三方船舶污染物接收單位進行污染物接收。

③有條件的地區政府可以采購服務，扶持第三方船舶污染物接收單位和轉運處置企業運營，免費為到港船舶進行污染物接收轉運處置。

（2）建立合理的收費制度

前期有條件的地區政府加大政策引導和資金支持，鼓勵第三方社會資本參與，保證船舶水污染物接收轉移處置全鏈條免費，培養到港船舶污染物接收上岸的習慣，待市場形成后可以借鑒國外很多港口的經驗，實施間接收費制度，即船舶靠港無論是否交送船舶污染物上岸，均需要交納污染物接收費。建議在具備條件的港口，試點實施間接收費制度，推動船舶污染物接收上岸處理。

（3）信息化提升船舶污染物監管能力

提升船舶污染物監管能力，長江干線船舶水污染物聯合監管與服務信息系統就是一次信息化的有益嘗試，該系統為港口和航運企業及船員提供方便服務的同時,收集了船舶污染物的電子數據，為船舶水污染物的閉環管理打下了基礎，初步形成了船舶水污染物數字監管、線上服務和多部門共建共治共享的格局，后續還可以不斷深化系統應用，比如導入所有船舶信息，設定算法篩選出可能違規排污的船舶黑名單加以重點監管；運用區塊鏈技術提升船舶水污染物監管智能化水平，防止數據被篡改；增加短信提醒功能，定期給船舶發送污染物接收信息等等。

（4）嚴格現場檢查與執法

交通和海事部門開展專項的防治船舶水污染專項行動，嚴格處理港口和船舶的防污染設施設備缺陷，對轄區港口和登記船舶的防污染設施設備開展集中檢查，對設施不達標港口和船舶提出限期整改的要求。海事部門加大對船舶直排偷排現象的打擊和宣傳力度，加快無人飛機監控、浮標跟蹤監控、船舶污染物警報系統、視頻監控等技術研究，提高水上溢油鑒別水平，降低一線執法人員證據收集難度。其他部門也各司其職，加大執法力度和宣傳，營造高壓氛圍。