淺談地鐵軌道施工質量通病及預防措施

張華德

摘要：地鐵軌道施工質量的好壞不僅會危害人民群眾的生命財產安全，而且會為國家?guī)斫?jīng)濟損失，因此在實際施工過程中應做好地鐵軌道施工的質量控制，做好軌道施工質量通病的預防與治理工作。隨著科技的發(fā)展我們有理由相信，只要能夠不斷研究、不斷探索，就能不斷完善軌道施工質量通病的預防措施及治理方法，使我國軌道交通事業(yè)的明天更美好。

關鍵詞：地鐵軌道;質量通病;預防措施

地鐵軌道施工是一項難度高、工作量大的工程項目，需要各方面的協(xié)調與配合，是地鐵建設中無比重要的一環(huán)，若該環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，則會不利于整個地鐵建設的進度和質量。因此，對地鐵軌道施工質量通病進行分析極具現(xiàn)實意義，采取合適的預防措施不僅能提前消除安全隱患的存在，還能在一定程度上減少其中的經(jīng)濟損失，高效推動工程項目的建設與完成。

1 地鐵軌道施工質量通病

地鐵軌道工程在施工過程中，常見的質量通病如下：

1.1 道岔尖軌不密貼、拱腰及支撐塊不平整、標高不足

由于尖軌不密貼、拱腰及支撐塊不平整、標高不足等因素，造成道岔在運營過程中整體框架不良，對轉轍器沖擊直至損壞;尖軌與滑床板之間相互沖擊，道岔尖軌不能正常移動。

1.2 混凝土整體道床開裂、沉降

混凝土整體道床開裂主要有下幾方面原因：一是由于澆筑混凝土時環(huán)境溫度變化過大;二是混凝土所使用的水泥、砂、石等材料或配合比出現(xiàn)的偏差，以及混凝土運輸過程工中產生分層、離析、漏漿，三是由于混凝土澆筑時漏搗、過搗，混凝土養(yǎng)生不足等。沉降是由于伸縮縫與結構沉降縫未對應，旁通道處的結構未過沉降期等因素。

1.3 混凝土結構尺寸偏差超限

混凝土工程模板質量問題，支模尺寸偏差、混凝土表面收面控制誤差、跑模。

1.4 扣件、鋼軌污染

混凝土澆筑后鋼軌及扣配件上殘留有混凝土，成品保護不良。

1.5 道岔內、緩沖區(qū)、輔助線有縫線路軌縫或大或小

道岔拼裝過程中尺寸沒有控制到位;緩沖區(qū)及輔助線有縫線路軌縫預留量未按設計要求預留，導致或大或小。

2 地鐵軌道施工質量通病的預防措施

2.1 道岔尖軌不密貼、拱腰及支撐塊不平整、標高不足。

在鋪設道岔之前，各類型道岔首組道岔必須在場內組裝、試鋪。按照廠家鋪設藍圖進行拼裝道岔。道岔及其配件配套成組或按部件分類放置;道岔尖軌比較脆弱，在運輸及拼裝過程中需要做好保護措施。道岔鋪設完成后要對各部位尺寸進行檢查，并做好記錄，確保道岔尖軌密貼、里程位置、滑床板等配件的位置、軌距、支距，查照間隔、等符合規(guī)范及設計要求。在鋪設整體道床道岔之前，首先檢查基底質量其次根據(jù)調線調坡圖對基底標高進行復測，確保道岔道床標高符合規(guī)范及設計要求和尺寸，符合設計要求后對基底進行鑿毛處理并及時清理干凈。道岔道床混凝土澆筑前對基底進行潤濕處理，確保道床混凝土與基底緊密連結。在道岔滑床板位置設置支撐及吊固措施，保證滑床板與基本軌及尖軌軌底密貼。反復抄動道岔尖軌調整尖軌與基本軌之間的垂直度及密貼度，確保道岔幾何尺寸。澆筑道岔區(qū)道床混凝土時，加強岔枕下方振搗，防止枕下因空氣未被排出而產生空洞。振搗時嚴禁振搗器接觸岔枕及鋼軌，避免引起岔枕竄動、傾斜及軌道幾何尺寸調整精度下降。

2.2 混凝土整體道床開裂、沉降

在澆筑混凝土時，及時測量周邊環(huán)境溫度，北方冬季施工時地下線溫度較低，需做好保溫措施，施工現(xiàn)場配備暖風機，保證混凝土入模溫度;室外高架段有晝夜溫差過大的現(xiàn)象，嚴格控制混凝土澆筑的時間，在混凝土強度逐漸上升的過程中不會有溫度的驟然變化。澆筑混凝土時嚴格控制混凝土原材料及配合比的選用，按照國家標準對原材料及配合比進行檢驗和實驗，確保原材料及配合比符合規(guī)定的標準，并對整個結構混凝土拌制實施全過程監(jiān)督管理。試驗人員對拌和計量控制設備的技術狀態(tài)進行檢查，同時實施混凝土的攪拌、運輸、澆注的有關組織管理工作，保證混凝土連續(xù)供應和按施工工藝組織施工，從而保證混凝土施工質量。施工前，對攪拌站的地理位置、運輸線路、運輸和供應能力等詳細考察，確定運距短、交通方便的最佳運輸線路及特殊情況下的應急線路、應急措施，確保混凝土從攪拌至澆注間隔時間不大于要求時間。商品混凝土均采用混凝土攪拌運輸車運到施工現(xiàn)場已確定的料口。澆注前對每車混凝土進行坍落度試驗，確保混凝土的質量符合設計標準要求。清理隧道結構雜物，采用風鎬將整體道床下的結構板表面鑿毛，使結構表面形成凹凸粗糙面，并在整體道床灌注前采用高壓水沖洗干凈，為避免其他地段的污水污染，在端部筑堰排污，做到施工段內無積水，無廢渣，保證整體道床混凝土與下部的結構板面粘接良好。地鐵結構沉降縫處必須有混凝土伸縮縫與其對應，混凝土采取分層澆注，分層震搗，每層厚度不超過300mm，相鄰兩層澆注時間間隔不超過2小時，確保上、下層混凝土在初凝前結合好，不形成施工縫，澆注混凝土的自由落差不超過2.0m，否則使用串筒、溜槽等工具進行澆注。新舊混凝土接茬進行鑿毛處理，清除浮渣。繼續(xù)澆注混凝土前，用水沖洗干凈，并鋪上一層其材料和灰砂比與混凝土相同的水泥砂漿，施工縫處的混凝土充分振搗。混凝土澆注完工后及時按規(guī)定進行養(yǎng)護。其強度達到5Mpa時方可拆除鋼軌支撐架;混凝土強度未達到設計強度70%時，道床上避免行駛車輛和承重。混凝土整體道床通過旁通道地段時，若沉降期未過，必須采用旁通道地段臨時過渡方案施工，設置沉降觀測，待沉降期過后，再施工正式混凝土整體道床。道床混凝土完工后，嚴格按照GB/T50299-2018《地下鐵道工程施工及驗收規(guī)范》進行質量檢驗，保證混凝土強度符合設計規(guī)定。

2.3 混凝土結構尺寸偏差超限

由于模板屬于周轉材料，在每次使用前要對模板進行檢查，模板的表面光潔平整，且需要足夠的強度和剛度，模板支立時支撐牢固，防止?jié)仓炷吝^程中跑模。支立模板時進行準確測量，嚴格控制道床混凝土澆筑高度、寬度和抹面質量。

2.4 扣件、鋼軌污染

道床澆筑混凝土前用塑料袋或其他材料對扣件進行保護;混凝土澆筑完成后及時安排人員在收面之前配備小鏟、鋼絲刷對殘留在鋼軌及扣配件上的混凝土進行清理;道岔澆筑時對滑床板壓板處用寬膠帶密封粘貼，防止混凝土進入后難以清理。道岔尖軌與基本軌之間萬一進入混凝土及時清理，以防后期混凝土強度提高后清理時對鋼軌造成損傷。

2.5 道岔內、緩沖區(qū)、輔助線有縫線路軌縫或大或小

道岔拼裝時按照設計規(guī)范進行拼裝，預留好各部位軌縫。架設軌排時，軌排在運輸過程中產生位移，導致軌排不方正，由此在鋪設過程中也難以達到方正。所以輔助線在機鋪時合攏部位軌排要提前測量與此輔助線有關的其他軌縫的實際預留量，并根據(jù)此量調整合攏部位的軌排鋼軌長度，最后篡軌使軌縫符合設計規(guī)范要求。

3 結語：

隨著近年來城市化建設的不斷推進，為改善交通狀況，各地都開始發(fā)展地鐵建設。所以作為一名工程技術人員，嚴格把控每道施工工序、注意施工的細節(jié)處理以及提前預防各類質量問題是我們技術人員義不容辭的責任。只有提高了地鐵建設的質量，才能確保地鐵的安全性和平穩(wěn)性，才能真正做到為人們出行提供便利，才能為祖國經(jīng)濟發(fā)展保駕護航。

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