53萬人次圍觀的車展，透露了車市的什么秘密

謝瑋　呂江濤

《中國經濟周刊》記者謝瑋攝

今年十一黃金周，不少人的微信朋友圈被北京車展刷了屏。

受疫情影響，2020年日內瓦、法蘭克福、北美、巴黎等國際車展紛紛取消或延后。2020北京車展成了今年以來全球唯一舉辦的國際A級車展，不僅備受矚目地走完了10天的展期，更迎來了53萬人次觀展，為車市的復蘇注入了一針強心劑。

汽車業是國民經濟重要的支柱性產業，也是穩增長、擴消費的關鍵領域。這兩年，在新一輪科技和產業革命驅動下，汽車產業變革的大幕已經拉開。而今年疫情疊加因素更加速了行業洗牌。

因此，本屆車展也成了車市發展的“晴雨表”，似乎比以往更能反映出各大車企的動向和行業趨勢。

“智領未來”是本屆車展的主題。數據顯示，此次車展共展示車輛785臺、全球首發車82臺（其中跨國公司全球首發車14臺）、概念車36臺、新能源車160臺。

管中窺豹，可見一斑。你去車展了嗎？又從中看到了什么樣的未來？

車企競逐新能源，“三國演義”之勢愈發鮮明

北京車展組委會數據顯示，在本屆北京車展上亮相或者上市的新車中，40%左右的車型為新能源車型。可以說，新能源車型實現了與燃油車型同臺競技。

特別是國內市場，在國家政策支持下，企業紛紛聚焦新能源產品。北京車展展出的160輛新能源車中，有147輛為中國車企新能源車。

公開數據顯示，自2015年起，我國新能源汽車產銷量連續5年居世界首位，2019年銷量更是達120.6萬輛。

中國新能源車市場無疑成了各大車企必爭的“兵家重地”。縱觀車展上亮相的產品，業內所言的合資外資車企、新能源車企和國產傳統車企之間的“三國演義”之勢愈發明顯。

在合資外資車企方面，頭部品牌集體發力。德系豪車三巨頭奔馳、寶馬、奧迪分別拿出了純電動汽車奔馳EQC、BMW iX3、奧迪e-tron。今年，BMW iX3和奧迪e-tron都將實現國產。大眾也在車展現場著重介紹了將在華本土化生產的全新電動化平臺下的首款純電動車I.D 4。

日系車方面，豐田展出了無人駕駛的接駁巴士“e-Palette”實車，首款量產純電動車型C-HR EV，以及全新FCEV“MIRAI Concept”繼續發力氫燃料電池動力系統。日產展示了Ariya概念車，預計明年可以量產落地。本田帶來了CR-V插電混動版，以及全球首次公開的Honda SUV e概念車。

本次車展中，福特的全球首款先鋒純電SUV—Mustang Mach-E在中國亮相。特斯拉自不必說，靠國產的Model 3就稱霸新能源車榜首。

在特斯拉浪潮的帶動下，“造車新勢力”車企也占有一席之地。蔚來、威馬、小鵬、合眾、高合等在北京車展亮相。不過，新勢力頭部車企理想汽車并未登臺參展。而在行業洗牌之際，拜騰、博郡、奇點、前途等則在此次車展中缺席。

車展上，高合、小鵬都帶來了自己全新的概念車。高合首發亮相的“可進化超跑SUV”——HiPhiX，是目前最貴的國產新能源車，定價68萬元起。小鵬則展出了一款飛行汽車。

面對新能源勢力的異軍突起，傳統車企自然不會放過繼續留住車主的機會。

作為東風汽車旗下的高端子品牌，嵐圖在本屆車展上首發了旗下首款純電量產概念車iLand。東風汽車集團黨委書記、董事長延風在接受媒體采訪時表示，“汽車產業正值轉型升級的春天。在紅海里航行，如果不積極地‘動起來就會被淹沒。”

各主機廠全力投入電動車研發項目已經成為潮流。國內各大車企紛紛推出自己的新能源品牌，東風、北汽、吉利的新能源品牌——嵐圖、ARCFOX、幾何第一次在北京車展上與觀眾見面。

縱觀本次北京車展，無論從政策導向還是企業戰略，抑或用戶體驗，新能源車都是不可阻擋的大勢。

不過，面對愈發擁擠的賽道、新能源補貼退坡、技術路線之爭、當期經濟壓力與遠期發展投入之間的平衡等挑戰，無論是傳統車企還是造車新勢力都需要思考如何突圍。

新“鲇魚”入場，車企會變身科技企業嗎？

如今，汽車越來越像 “黑科技”加持下的移動終端，尤其在電動化、智能化、網聯化、共享化為趨勢的汽車“新四化”的概念之下，百余年歷史的汽車產業，正面臨顛覆性變革。

在各家車企帶來的炫酷新車之中，華為展臺中一輛通體透明、藍光閃爍的“水晶車”引來了不少關注。

華為在汽車領域將自己定位為增量部件提供商，去年5月正式成立智能汽車解決方案BU，一年多時間里，已經有了初步的落地成果。

車展期間，華為正式發布了智能座艙解決方案。據悉，華為智能座艙開發平臺基于鴻蒙車機OS系統打造，可實現人臉識別、信號燈提示、AR抬頭顯示、手動拖拽操控停車、視線跟蹤、語音理解、AI助理、無線充電、手勢拍照、疲勞監測等眾多功能。

在動力系統方面，本次還展出了華為的電機、減速器和逆變器“三合一”電驅動單元，以及“多合一”電驅動系統DriveONE。

華為宣告了新“鲇魚”的進場。其實，各家車企也紛紛帶來智能網聯“黑科技”，幾乎所有參展車企都有涉及到與智能輔助駕駛和自動駕駛領域相關的產品與技術儲備。

華為輪值董事長徐直軍在接受媒體采訪時表示，華為做智能駕駛最核心的就是要抓住軟件定義汽車的機會，“未來的智能網聯汽車是一個平臺，只要硬件平臺打造好之后，像智能手機一樣，通過軟件快速迭代就可以不斷增加功能和特性，提供更好的駕駛體驗。解決開車過程中‘不用動腦、不用動手的問題”。

作為從事手機操作系統拓展到汽車操作系統的公司，中科創達執行總裁武文光在接受《中國經濟周刊》記者采訪時表示，汽車四化的關鍵技術發展越來越快，搞技術、做戰略、搞決策的大多數都很焦慮，下一步會發生什么，對未來都不那么確定。

武文光說，圍繞 “軟件定義汽車”，前幾年大家還在討論，但目前已經基本形成共識，整車未來有40%是軟件成本。在他看來，軟件定義汽車和軟硬分離已經成為行業共識。從底層到生態、到云端，整個打通需要非常大的協同和投入，這一工程僅靠單一企業很難實現，需要一個操作系統的組織者來主導。

確實，觀察本屆車展上亮相的概念車，幾乎可以確定，電動化、智能化已為行業大勢所趨。不過，未來何時來，并不僅僅是一個科技問題，更是一個經濟問題，畢竟“在電動車成為新的智能終端之前，它得是一輛性價比高的好車”。

（本文刊發于《中國經濟周刊》2020年第19期）

責編：鄒松霖 zousonglin@ceweekly.cn

美編：孟凡婷