TOD模式下的軌道交通與城市公共空間的有機結合

袁和耀

摘 要：城市隨著市場經濟總體結構的轉型，大量農業人口轉變為非農業人口，城市化進程加快。部分城市為緩解涌入過量城市人口所帶來的交通出行壓力，基于城市軌道交通系統來推動諸多新型城市中心的發展。在建設城市軌道交通系統的總體背景下應用TOD模式，對商業區、居民區與新型城市中心進行綜合開發并取得顯著成果。而本文也對TOD理念下的城市軌道與與城市公共空間的有機結合進行研究。

關鍵詞：城市軌道;TOD模式;管理

中圖分類號：U491 文獻標識碼：A 文章編號：1671-2064（2020）10-0236-02

城市軌道交通簡稱“軌交”，根據不同需求標準（容量、線路架設方式、軌道材料、牽引方式、運營組織等）進行劃分，可有多種分類方式。我們常用的是根據運營范圍、車類以及主要技術特征將其分為輕軌道交通、地下鐵道、有軌電車、市郊鐵路、單軌道交通、新交通系統、磁懸浮交通七類[1]。由于軌交建造不僅需要受到地皮限制也同樣受到經濟和城市發展需要的限制，合理地選擇輕軌、地鐵等線路并進行規劃才能更好地促進城市發展。

1城市軌道交通的規劃以及與TOD模式相結合的模式

1.1如何進行城市軌道交通的規劃（流程）

在進行城市軌道交通的規劃時，規劃師首先應該考慮“建什么”“能否建”“建在哪”幾個方面，然后根據相關數據進行推算，確保安全合理并且利益達到最大化，設計出清晰交錯的軌道線路圖。下面將詳細介紹“建什么”“能否建”“建在哪”三方面的具體內容。

1.1.1“建什么”

“建什么”指規劃師明確建造什么城市軌道交通線路。一般指規劃師接受任務后自行確定建造什么城市軌道交通線路的思考過程。也包括在上層指令明確的情況下，規劃師不需要自行考慮建造種類的情況?！敖ㄊ裁础眱H代表“明確建造什么軌道線路”的一種結果。需要規劃師了解城市軌道交通的種類及其詳細信息，然后根據相關的法律法規確定在當前城市發展水平下，可以建立的城市軌道交通，以及其他相關工作。

1.1.2“能否建”

“能否建”指在某一條件下建造哪個或哪些軌道線路是否合理或經過審核。一般指規劃師完成第一步計劃后，需要和上層領導確定建立的城市軌道交通，并根據反饋信息更改敲定建造什么城市軌道。另一方面是指規劃師在預想建造什么城市軌道時，根據其他相關條件確定是否選擇這一條或者多條線路的鋪設。綜上所屬，“能否建”是對計劃進行檢測、接受反饋、進行調整的一種過程需要。

1.1.3“建在哪”

“建在哪”指站臺、軌道等相關設施等具體的建造位置。一般規劃地點是確定的，也有可能需要規劃師重新規劃城市建造，這就需要規劃師進行大量的技術工作，除實地考察外，還需要考慮經濟、人文等多方面城市發展需求，合理拆、建、改等原有地皮上的建筑物。如果是地下還需要考究更多成本預算。例如在2013年，昆明地鐵四號線中原定設置的百貨大樓站被取消，原因是該地區（南屏步行街片區）的客流將會被潛在的規劃地鐵路網中的其他線路來完成。比如，該片區靠近地鐵5號線、2號線，這兩條線路均有站點設置來分流南屏步行街的客流量。

1.1.4“建什么”“能否建”“建在哪”三方面的關系（兩種流程）

Figure 1已知強制需求，只需要確定能否建就可以實施，如圖1所示。

Figure 2未知某需求，形成循環、多次的流程，直到最后全部肯定才能實施，如圖2所示。

1.2 TOD模式的定義

彼得·卡爾索普是第一個提出TOD理論的公共學家，TOD是依托原有的公共交通、對現有半徑約600m步行范圍社區內部的空間與功能進行有機整合，造就適宜的步行環境。研究發現，TOD理論的實施過程具有五大優勢：區位效益、資金回報、多樣選擇、活力區域及交通一體化。TOD模式下城市軌道交通站點的綜合開發，主要基于軌道交通站點來構建，在城市中心、商業區、居民區于各交通站點的一定半徑范圍內進行混合規劃。主要理念為兩點，分別為對城市軌道交通體系實際運輸量的提升以及對不同交通站點周邊半徑區域內的城市中心加以建設開發。

1.3 TOD與軌道相結合的模式

在TOD理念指導下，所開發、規劃的城市中心普遍具有城市軌道交通網線發達的特征。相較于公交、私家車等傳統的出行方式而言，乘坐城市軌道交通的時間成本、經濟成本較低，具有極為明顯的競爭優勢，規劃、開發的周邊輻射區域內的大多數人逐漸將乘坐城市軌道交通工具作為首選的出行方式，在軌道交通站點半徑輻射區域中規劃合理、密布的步行交通線路。雖然為了充分保障不同城市軌道交通站點半徑區域的發展潛力、密度，因此會在一級區域中優先開發、規劃商業區與辦公區。但也需要最大程度降低城市居民的出行時間成本這也實現了對城市交通壓力的有效緩解，如表1所示。

2 TOD模式的優點

（1）城市混合集約開發在城市軌道交通站點半徑區域SID模式開發過程中，各項資源會在外界多種因素與自身作用力的共同影響下，以不同節點構成軸線的空間結構加以聚集。而在TOD理念指導下，則需要將各項資源進行混合、均勻分布，強調整體區域的發展平衡性、功能混合分布。TOD主要具備3個特征，分別是土地混合開發、高密度建設以及適宜的空間設計。具體而言，TOD理論在進行空間規劃時以公共交通站為核心。實現商業、居住、辦公、休閑、娛樂、公共設施等多種城市功能的有機整合，打破各功能區分散的狀態，創造多樣性的生活空間與區域環境，將土地進行混合開發。

（2）改變城市格局。TOD模式下的軌道交通與城市公共空間的有機結合，將會改變軌道交通單一的交通作用。TOD模式下城市軌道交通站點的綜合開發，主要基于軌道交通站點來構建，在城市中心、商業區、居民區于各交通站點的一定半徑范圍內進行混合規劃。簡而言之，將城市軌道交通線路視作為城市規劃的主體結構，而各交通站點則是結構節點。在不同城市軌道交通站點的一定半徑范圍內，要注重對不同功能區域的混合劃分，例如對商業區、住宅區、公共休閑區、商業綜合體建筑以及各類公共建筑的混合開發，共同組建成新的城市中心，并強調于不同城市中心功能模塊的全面性與平等性。這就改變了城市原有的格局，將城市較少的商業區變為各地均有商業區了。

（3）區域聯動發展。近年來，隨著我國多數城市現代化發展進程加快，逐漸呈現出城市郊區蔓延的趨勢，城市密度不斷分散，并導致城市核心區域出現一定程度的衰落。而基于城市軌道交通站點所開發的TOD城市中心區域，則在城市整體區域中構建起諸多集辦公、商業、居住、教育與一體的中心社區，并以城市軌道交通線路作為聯系紐帶，實現城市不同中心區域的緊湊開發、有機協調發展。相較于SID等基于城市軌道交通體系的城市發展模式而言，TOD理念更為注重保持城市不同區域之間的平衡發展。具體來講，在遵循TOD理念所開發的軌道交通站點輻射區域發展過程中，不同階層的人可以充分享受到多元化、相對等同的商業服務、交通出行服務[2]。

3 TOD模式下軌道交通與城市公共空間的有機結合

3.1 TOD模式下的重塑空間

TOD模式的本質為在城市軌道交通體系與其他交通體系的基礎上，開發周邊區域，發展新的城市中心，并最大化提升城市軌道交通體系的使用程度。以軌道交通車站為中心開發強度由高到低重新分配，主要是在城市軌道交通站點四周臨近的一級區域中規劃辦公區、核心商業區，而在與城市軌道交通線路間隔一定距離，但與站點臨近二級區域中，規劃、開發公共開放空間（如城市休閑廣場、園林綠化工程等）。在遠離線路與站點的三級區域中，規劃呈圓環形分布的居民區。在臨近城市軌道交通線路及站點的一級區域中規劃核心商業區。而在與軌道交通線路及站點間隔一定距離的次級區域中規劃居民區，并在一級區域、二級區域的交界處規劃小規模的公共區域、城市公園、商業零售點。在TOD模式下可以對城市的有限空間進行重塑，在單位空間中實現更多的功能。

3.2 TOD模式下的立體式交通

我國絕大多數城市軌道交通站點的輻射半徑在500m左右，有效半徑甚至高達700m～800m。因此部分城市居民為縮減出行時間成本，也會選擇以騎車等交通方式抵達交通站點，隨后換乘城市軌道交通列車。TOD模式下的交通模式是地下作為軌道交通車站，地鐵承擔主要人員輸送;地上有公交車站、步行街、有軌電車、出租車停車區等組成立體式交通。不同于其他公共交通方式，軌道交通有著較為復雜的流線組織，為避免軌道站周邊各流線間相互干擾和影響，需要對其實施空間組織立體化建設，實現地上、地下、空中三層面的立體交通系統規劃，實現各流線的有機銜接，使人流集散順暢安全。

3.3 TOD模式下的生態品質提升

在規劃設計軌道交通空間與周邊環境建設時，需保證城市功能的多樣性，除了主要的交通功能外，還需具備商業、辦公、居住、文化娛樂、公共設施等功能，其城市功能意義遠超城市軌道交通本身。而對TOD理念的遵循，以及對基于城市軌道交通體系的城市中心社區的開發，設計立足于在單位空間中增加城市功能，以TOD為理念，以軌道站點為核心，無縫連接公園、商業、辦公、居住、娛樂等功能、打造一座低碳出行的垂直生態城市。這就可以大幅提高了城市土地資源的實際利用價值，并降低了城市規劃、新城區開發對生態環境所造成的污染破壞系數。

4結語

為滿足市民的日常生產生活需要，促進城市現代化發展進程，合理開發建設安全便捷的城市軌道交通將刻不容緩。TOD模式作為一種新型城市發展理念，近年來得到廣泛應用，并在我國部分城市發展與新城區開發中取得極為顯著的應用成效。因此，在城市發展、軌道交通體系構建中，都需要注重結合實際情況，對TOD理念、城市型社區與社區型社區加以充分重視，并進行合理開發。

參考文獻

[1] 國務院辦公廳關于進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見[J].人民公交，2018（9）：21-23.

[2] 呂婷，李玨，盧毅.TOD促進新型城鎮化發展的作用分析[J].山西科技，2015（6）：49-51.