論地鐵站臺門系統(tǒng)作用及常見故障

王浩

摘要：隨著我國城市人口密度不斷加大，城市擁堵問題嚴重影響人們的生活和社會秩序。城市軌道交通作為一種安全、快捷的交通方式，能極大改善城市交通運輸力。隨著城市軌道的蓬勃發(fā)展，安全問題也隨之而來，據(jù)有關(guān)資料報道英國倫敦地鐵每年發(fā)生150起左右的安全事故，日本地鐵每月都有人員跳軌自殺。如何防止乘客意外墜落軌行區(qū)或故意進入軌行區(qū)，顯然單純靠管理難以做到。于是，專家們開始尋找將乘客候車區(qū)與軌行區(qū)隔離的有效辦法，地鐵站臺門應運而生。

關(guān)鍵詞：站臺門作用;屏蔽門系統(tǒng);常見故障

1站臺門系統(tǒng)的作用

1.1站臺門系統(tǒng)的功能

安裝在軌道交通車站站臺邊緣將列車軌行區(qū)與站臺乘客候車區(qū)隔離連續(xù)屏障稱為站臺門，站臺門總體來說有三大功能。節(jié)能，將軌行區(qū)與站臺乘客候車區(qū)隔離，減少站臺區(qū)與軌行區(qū)的空氣交換，減輕車站冷水機組系統(tǒng)的負荷，有效的降低了能耗;安全，防止乘客跌落或跳下軌行區(qū)而發(fā)生危險，列車也可在較安全的環(huán)境下行駛，大幅度地減少司機瞭望次數(shù)，減輕了司機的思想負擔減少司機的不安全感，同時也降低的人力成本;舒適，降低列車進出站時噪聲，消除列車運行是產(chǎn)生的活塞風運站臺影響，改善地鐵空氣質(zhì)量，保證站臺候車區(qū)的舒適;另外站臺門還可以減緩火災影響，站臺側(cè)或軌道側(cè)發(fā)生火災時，屏蔽門可隔絕火勢及濃煙由軌道侵入站臺或由站臺延燒至軌道，且可延長其兩側(cè)相互影響時間，以增加乘客的疏散時間。

1.2站臺門系統(tǒng)的運行模式

站臺門系統(tǒng)運行模式大致分為：系統(tǒng)級控制、車站級控制與手動操作。按系統(tǒng)控制優(yōu)先等級劃分，系統(tǒng)級控制（SIG）<車站級控制（PSL）<車站級控制（IBP）<手動級控制（LCB）<手動級機械鑰匙解鎖。

系統(tǒng)級控制是指在系統(tǒng)正常運行模式下，列車到站并且停在允許的誤差范圍內(nèi)（±300mm）時，站臺門系統(tǒng)接受信號系統(tǒng)（SIG）發(fā)來的由列車司機在駕駛室發(fā)出的開關(guān)門指令控制滑動門的開關(guān)。

車站級控制是指列車到站停位不準確、信號系統(tǒng)故障、信號系統(tǒng)與站臺門系統(tǒng)信號中斷、站臺門系統(tǒng)故障等非正常情況下，列車司機可通過操作站臺端頭就地控制盒（PSL）或車站人員在車控室通過操作綜合后備盤（IBP）開關(guān)滑動門，實現(xiàn)站臺門的車站級控制操作。

手動操作是指在單個滑動門無法與系統(tǒng)聯(lián)動開關(guān)時，需要對此單道滑動門進行單獨操作;手動操作分為LCB鑰匙電動操作單門開關(guān)與機械鑰匙操作單門開關(guān);LCB鑰匙電動操作單門開關(guān)是通過設(shè)置在滑動門上的轉(zhuǎn)換開關(guān)轉(zhuǎn)到對應開關(guān)門檔位，由驅(qū)動電機進行開關(guān)門;機械鑰匙操作單門開關(guān)是通過手動解鎖人力來打開關(guān)閉滑動門。

2站臺門系統(tǒng)典型故障分析

2.1站臺門整側(cè)與信號不聯(lián)動故障

若出現(xiàn)整側(cè)滑動門不與信號系統(tǒng)聯(lián)動，首先要檢查站臺門系統(tǒng)點表數(shù)據(jù)，根據(jù)點表數(shù)據(jù)判斷站臺門系統(tǒng)是否收到了信號系統(tǒng)（SIG）發(fā)來的開關(guān)門命令，若點表數(shù)據(jù)顯示無信號系統(tǒng)開關(guān)門記錄，則可以排除整側(cè)滑動門不聯(lián)動原因非站臺門本身故障。若信號系統(tǒng)（SIG）有開關(guān)門信號發(fā)出，而站臺門系統(tǒng)未接收到信號，則需檢查站臺門與信號系統(tǒng)（SIG）接口（接線端子），檢查端子是否松動或接觸不良，緊固接線端子排除因接線端子松動或解除不良導致的故障。若以上都檢查無問題，則考慮是否由于司機按壓開關(guān)門信號按鈕時間過短，導致開關(guān)門信號在傳輸過程中丟失，原則上按壓開關(guān)門按鈕時間要求500ms以上。還要考慮誤操作問題，因系統(tǒng)級控制（SIG）在站臺門控制優(yōu)先等級最低，當有其他等級控制命令存在時，系統(tǒng)級控制（SIG）將失效，此時我們需要檢查車控室綜合后備盤（IBP）和站臺端頭就地控制盒（PSL）是否在復位位置，排除因有優(yōu)先等級高的信號輸入，導致整側(cè)滑動門與信號系統(tǒng)無法聯(lián)動故障。最后，若以上項目都已檢查完成，故障仍然存在，則考慮站臺門系統(tǒng)單元控制器（PEDC）可能損壞，需要更換新的單元控制器（PEDC）來排除故障。

2.2站臺門整側(cè)無關(guān)閉鎖緊信號故障

站臺門關(guān)閉且鎖緊信號回路是由滑動門和應急門內(nèi)的鎖閉監(jiān)測安全開關(guān)組成，具體路徑是由中央接口盤（PSC）內(nèi)單元控制器（PEDC）經(jīng)接線端子排SF0（+）、SF3（-）發(fā)出，到現(xiàn)場24道滑動門，12扇應急門上的鎖閉到位監(jiān)測安全開關(guān)串聯(lián)而成，再回到中央接口盤（PSC）后面的接線端子排SF1（+）、SF2（-）最后回到單元控制器（PEDC）構(gòu)成整側(cè)站臺門關(guān)閉且鎖緊信號回路。

當所有滑動門和應急門都處于關(guān)閉且鎖緊狀態(tài)，單元控制器（PEDC）能接收到自己發(fā)出的24V安全電壓，站臺門關(guān)閉且鎖緊信號與信號系統(tǒng)（SIG）互鎖，信號系統(tǒng)（SIG）判斷整側(cè)滑動門、應急門都關(guān)閉且鎖緊，處于安全狀態(tài)，列車可以正常進出站;當安全回路出現(xiàn)故障時，單元控制器PEDC接收不到24V安全電壓，信號系統(tǒng)（SIG）判斷整側(cè)滑動門、應急門未關(guān)閉且鎖緊，處于不安全狀態(tài)，則列車無法正常進出站，需降級或人工模式進出車站。

當出現(xiàn)整側(cè)站臺門無關(guān)閉且鎖緊信號故障時，我們首先要觀察現(xiàn)場滑動門/應急門是否全部都關(guān)閉且鎖緊，是否出現(xiàn)夾人夾物導致滑動門常開，可以觀察門頭燈狀態(tài)來判斷，若門體關(guān)閉，但門頭燈出現(xiàn)“紅閃”，可能為該道門鎖閉檢測安全開關(guān)故障，可以通過更換新的鎖閉到位檢測安全開關(guān)來排除故障;當滑動門/應急門全部關(guān)閉，但信號系統(tǒng)未收到關(guān)閉且鎖緊信號，我們首先要觀察站臺門本身是否有關(guān)閉鎖緊信號，可以通過綜合后備盤（IBP）、就地控制盤（PSL）、中央接口盤（PSC）上的“ASD/EED關(guān)閉且鎖緊”指示燈來判斷，若“ASD/EED關(guān)閉且鎖緊”指示燈點亮，則說明信號系統(tǒng)（SIG）未收到關(guān)閉且鎖緊信號原因不是由于站臺門導致;若“ASD/EED關(guān)閉且鎖緊”指示燈未點亮，則需要檢查每道門上關(guān)閉且鎖緊信號回路的接線端子是否松動或虛接，較為便捷的檢查方法是將滑動門LCB轉(zhuǎn)換開關(guān)打到“手動關(guān)”位置，觀察關(guān)閉且鎖緊信號是否恢復，若恢復則說明故障點在該門道;因關(guān)閉且鎖緊信號是有單元控制器（PEDC）發(fā)出的24V電壓信號，經(jīng)現(xiàn)場門道檢測開關(guān)再回到單元控制器（PEDC），路徑長，接點多，可能線路上的壓降大，反饋回來的電壓偏低，當反饋回單元控制器（PEDC）低于14.8V，就會導致PEDC內(nèi)部安全繼電器不吸合的情況，信號系統(tǒng)接收不到關(guān)閉且鎖緊信號。若出現(xiàn)其他特殊情況短時間內(nèi)無法判斷出故障點，為了不影響列車運營，可以操作端頭PSL互鎖解除來強制給出關(guān)閉且鎖緊信號，也可以將關(guān)閉且鎖緊信號回路短接，具體短接方法是SF0（+）接SF1（+），SF3（-）接SF2（-）。

2.3單道滑動門故障

單道滑動門在運行過程中可能會出現(xiàn)無法與整側(cè)滑動門聯(lián)動開關(guān)，查看點表數(shù)據(jù)是否有出現(xiàn)“障礙物檢測超過限定值”的報警信息，觀察滑動門門檻是否夾有異物導致滑動門開關(guān)受阻，清除異物排除故障。若門檻無異物可手動拉動滑動門感受開關(guān)門阻力是否過大，導致滑動門開關(guān)門阻力過大的原因有承載小車滑輪受力不均及卡滯，滑輪導軌有油泥，滑動門門體與包邊立柱摩擦，視情況調(diào)整門體及清除油泥，保證滑動門運行順暢。

結(jié)語

站臺門的故障直接影響到地鐵列車的安全運營與服務(wù)質(zhì)量，站臺門故障時，維修人員在保證安全的前提下，必須盡快的排除故障，保證列車的運營，對此需要相關(guān)檢修人員熟練掌握站臺門原理及檢修方法。

參考文獻

[1]朱士祥.論地鐵站臺屏蔽門系統(tǒng)的作用及常見故障[J].科技創(chuàng)新導報，2010，24.