高鐵連續梁橋工程建設中的施工技術

（中鐵十六局集團有限公司，北京 100020）

1 工程概況

滬昆客運專線是連接我國東部與西南部的重要線路，本文針對苗背特大橋展開探討。項目里程DK630 ＋168.345～DK633＋212.395，總長度3044.05m，采用簡支箱梁+連續梁組合方式，工程中基于掛籃懸澆法展開施工作業。

2 連續梁施工

2.1 掛籃前移

結束縱向預應力筋張拉作業后，便可進入掛籃前移施工環節，主要涉及加長滑道、拆模、前移等。

選取位于底模平臺前的橫梁裝置，將其懸掛在已經完成澆筑的梁段上，拆下吊桿與主桁三腳架的連接裝置，但確保內外模與拉桿處于緊固連接狀態[1]。

解除位于主桁后方的錨固吊桿，為使得三角桁架發生移動需使用鏈滑車結構，持續前移以保障掛籃可形成完整結構。在此環節中，需注重掛籃接長細節，重點考慮掛籃前端部分，使用千斤頂與鋼支座結構以達到支撐縱向大梁的效果，二者共同承擔掛籃重量。在此基礎上依次拆除后錨梁與斜拉桿，此后對縱向大梁、后錨梁及后斜拉帶三部分結構做進一步加長處理，得到完成結構體系后，持續向前移動并錨固于錨梁結構上。

做好滑梁各處吊桿的錨固工作，此后解除內外模對拉桿連接狀態，在脫離底模與外滑梁吊桿后，便可達到外模與底模一同脫離的效果，有效分離與梁體混凝土的連接，避免后續走行時出現摩擦梁體的問題，并借助鏈滑車順利將底模與外模移動，使其到達指定位置后安裝前后吊桿[2]。

掛籃經前移且到達指定位置后，需要進一步增設掛籃后錨桿，以達到與梁體穩固連接的效果，通過錨具的作用保障掛籃的穩固性。在上述基礎上增設底模后錨桿并達到足夠穩定狀態，調節底模縱向位置，確保無誤后進一步調節底模標高。關于側模調節，具體方法與底模一致，但值得注意的是，有必要使用型鋼以提升側模翼板穩固性，并微調方向，使得軸線與標高達到指定位置，緊固后錨，靈活運用底模外側的千斤頂做進一步加固處理。

做好上述工作后，需對底模與側模進一步修正，在此基礎上刷涂脫模劑，安裝預應力管道的各項組件。將內模縱梁適當前移，通過臨時支撐裝置以保障內模穩固置于梁段上，適當將縱梁遷移，確保前、后吊桿均達到收緊狀態，使得內模達到完全懸離狀態，有效脫離成形梁段，通過校正底模的方式對其做進一步調整。做好上述工作后旋動開啟絲杠，增設內模與拉桿，結束掛籃前移操作，隨之轉入后續工序[3]。關于連續梁掛籃施工現場，如圖1所示。

圖1 連續梁掛籃施工

2.2 混凝土澆筑和振搗

為保障澆筑質量，施工中需安排專員監測模板，使其達到穩固狀態，以免出現漏漿、跑模等問題。

施工中采用緩凝耐久混凝土，遵循一次澆筑成型原則，保障施工的持續性。單孔箱梁澆筑時間必須在6h以內，且要在混凝土初凝時間內完成。

遵循先底板、后腹板與頂板的工藝流程，隨機抽取混凝土做性能檢測，分析強度等各項指標，此過程中試件數量與規格均要滿足工程規范。

基于插入式振搗棒提升材料密實度，常規區域以RN50型設備為宜，為保障鋼筋密集區質量，以RN30設備更為可行，在施工中要保護好模板、鋼筋等結構，不可出現碰觸現象。分析振動棒作用半徑，在實際施工中設備移動距離需在該值1.5倍以內，且各項設備的操作間距以35～40cm為宜，單次振搗時間不可過長，控制在20～23s，所選取的振搗點盡可能滿足均勻性原則。由于部分區域鋼筋較為密集，且設置的鋼筋層數較多，不具備振動棒施工條件，底部混凝土密實度無法得到保障。考慮到這一問題，在綁扎鋼筋時要適當地預留振動通道，為后續振搗作業提供條件；除此之外，還可在澆筑之前將∠60角鐵置入該區域，有效引導振搗棒進入到深層結構之中。不可出現加密振動或漏振等不良問題，振搗過程中若表面出現泛漿現象即可拔出。

3 預應力張拉

分析油管路連接狀況，在確保無誤后運行油泵，使得鋼絞線略微拉緊后進一步改進千斤頂位置，要求裝置中心與孔道軸線大體相同，為鋼絞線提供自由伸長空間，緩解摩擦現象。此外，需要調整工具夾片，有效卡緊鋼絞線，使得各鋼絞線受力均勻。做好上述工作后，勻速持續加載，當上升至初始張拉力后即可停止，工程人員檢查鋼絞線在此階段的初始伸長情況。此后，持續加載作業并上升到控制張拉力。關于兩個環節，要求前者為后者的20%。

若鋼絞線達到控制張拉力，此時依然運行油泵，并穩定油壓2min，有效彌補因鋼絞線松弛而帶來的張拉力損失問題，并記錄好實際鋼絞線伸長量。

持荷2min后，如果油表讀數并未發生明顯變化，便可關閉油泵進油閥，隨之啟動回油閥以達到油缸退回效果，在此影響下工作錨將有效錨固鋼絞線。應當注重錨固工序，優先錨固一端，在確保無誤后卸下工具夾片與千斤頂，確保不出現斷絲現象后可持續展開另一端錨固作業，隨之卸除相關器件，并再次分析鋼絞線狀態，不允許出現任何斷絲等不良問題。

若鋼絞線偏長，無法滿足一次張拉到位的要求時，則要采取多次循環張拉作業。應當明確的是，此時的具體操作方法與上述并無差異，但需要將前一循環產生的應力作為后續的初始值，持續展開最終達到工程既定的控制張拉力。

4 壓漿

在展開壓漿作業前，需借助壓力水將孔道沖洗干凈，從一端注水并從另一端排出。考慮到梁體預應力偏短的問題，本工程采用一次壓漿法。當遇到曲線孔道施工環境時，需要從最低壓漿孔展開，在此過程中位于最高處的排氣孔會進一步泌水與排氣。整個壓漿環節應緩慢進行，優先處理孔道密集區域。在施工過程中，若發現排氣孔出現濃漿，需要使用木塞封堵，適當加壓后維持至少2min，在此基礎上拔出噴嘴并再次使用木塞塞住。完成壓漿處理后，需分析壓漿密實情況，不達標則需做進一步處理。壓漿及其結束后的48h，都必須滿足混凝土溫度≤5℃的要求，否則需輔以保溫措施。若施工環節溫度＞35℃，則需要在夜間環境中施工。

5 封錨

封錨施工過程中需遵循如下要求：

1）必須檢查管道狀況，在確保無漏壓情況下對所得混凝土面采取鑿毛措施，全面清理錨具等結構上的砂漿。若出現鋼絞線外露情況，該部分應采取防腐措施。

2）穩固綁扎端部鋼筋網，通過焊接方式將其固定在預留鋼筋上，此后進一步固定封端模板，立模之后檢驗伸縮縫寬度情況。

3）對封端部分澆筑混凝土，此過程中全面提升材料密實度，有效控制裂縫。

4）封端混凝土是全方位保障鋼絞線的結構，養護時長至少7d，以免出現混凝土開裂問題。在做好上述工作后，通過聚氨酯防水涂料做進一步處理，以提升接縫的防水水平。

6 結語

綜上所述，高鐵連續梁橋工程較為復雜，施工中必須高度注重任何一個環節，以實際情況為準確定合適的方法，并注重質量控制，為后續環節創設基礎條件，全方位推動工程的開展。