智能汽車時代中國企業沒有理由輸

王笑漁

汽車工業發展至今，已經有100多年的歷史，在這一個多世紀的時間里，傳統汽車廠家都在致力于研發燃油汽車的三大件——發動機、變速箱和底盤。

但在過去的近10年里，三大件并未出現任何大規模的顛覆和革新，而且徹底掌握這些技術的都是外國企業。如果中國的企業家、創業者想在這三大件上繼續追趕，估計很難實現超越并獲得優勢。

而在2015年第七屆中國汽車藍皮書論壇上，上汽集團首次提到“汽車四化”的概念，那時的“四化”被定義為“電動化、網聯化、智能化、共享化”。

從汽車技術和應用價值兩個維度來看，電動化是基礎，網聯化是條件，智能化是關鍵，共享化是趨勢。

北汽產投副總經理劉培龍告訴創業邦：“未來汽車產業的發展一定是與高新技術結合的，比如新材料、新能源技術、5G通訊、人工智能等，這些技術都會應用在汽車上面。在這些新技術的推動下，汽車產業已經由原先相對封閉的狀態，變得更加開放。從這點來看，汽車產業確實處在一個巨大的變革之中。”

美團網創始人王興說過：“在傳統燃油車時代，中國企業沒有理由贏;但是，在正在到來的智能電動車時代，中國企業沒有理由輸。”

電動化浪潮下

創業大軍與傳統勢力

20世紀末到21世紀初，中國有過一次汽車創業的浪潮，在家用車市場長期被外資汽車品牌牢牢占據的情況下，幾個起初不起眼的創業者闖了進來。1997年尹同躍創立了奇瑞，1997年李書福創辦了吉利汽車，2003年王傳福從手機電池供應商轉身成為汽車制造商。

剛進入汽車行業的時候，比亞迪董事長王傳福就說：“我造車，是因為看好電動車在未來的發展，而我所掌握的磷酸鐵鋰電池，將會在12年后獨霸市場。”

2013年，在美國有一家名為特斯拉的電動汽車制造商，開始向市場交付Model S純電動轎車，這一年成立十年的特斯拉市值首次突破100億美元。第二年，特斯拉Model S進入中國。

2014年，是中國歷史上第二次創業造車的元年。當初的樂視、蔚來、小鵬都在這一年進入造車藍海之中。這些“新玩家”被稱為新造車勢力，產品以純電動車為主，屬于新能源汽車的一種。

隨后的幾年里，有數百家新品牌涌入市場，但實際上到了2020年北京車展，能夠繼續上臺的新造車企業已經不足十家。

從整體行業視角來看，電動化進程的兩大關鍵因素：一是電池;二是充電。

動力電池是新能源汽車的重要組成部分，在成本占比中接近四成。市面上大部分電芯都由供應商提供，國內有寧德時代、比亞迪、國軒高科，國外有LG化學、松下等產商。由于技術門檻高、迭代速度快，動力電池極具寡頭效應。

另外，早期電池成本高、產能低，導致出廠的新能源汽車售價普遍偏高，為了達到和燃油車相近的性價比，政府部門出臺了相關的補貼政策。在2013年以前續航超過250公里的車型，綜合國補、地補，每輛車可以拿到14萬元。

高額補貼之下，國內新能源汽車銷量，從2012年不足1萬輛迅速攀升至2019年120.6萬輛，漲幅高達百倍。但自去年補貼大幅退坡以來，中國新能源汽車銷量就開始一路下滑。從2019年7月，新能源乘用車銷量已連續12個月同比下滑。到現在，一輛純電動車最高僅能拿3萬元補貼。

特斯拉在9月發布最新研發的電池——無極耳電池，它簡化了制造過程，通過更少的零件，更短的電子通路，能夠實現更高的能量密度和生產效率，同時不存在過熱，但該技術預計到2022年才能量產。

“電池技術發展肯定是很快的，但在真正的固態電池之前，其實不會有數量級的飛躍，它是一個漸進式的優化。”理想汽車聯合創始人兼總裁沈亞楠在接受創業邦專訪時表示，電池的技術目前仍是漸進式的改善。即便如此，電池的成本、續航已經可以解決用戶的需求，并非最大的瓶頸。相比之下，充電設施才是天花板。

在沈亞楠看來，特斯拉在國內自建充電樁，正是為了解決中國用戶用車的痛點。“在美國90%的特斯拉用戶都有家用充電樁，特斯拉通過超級充電站解決高速路和目的地充電的問題就可以了。但在中國可能只有10%、15%的人最終會有充電條件，但是多數的人沒有充電條件。”

“充電難”是長久以來一直困擾廣大新能源車車主、并限制著新能源車普及的難題。在我國充電樁的規模化發展始于2011年，彼時由國家主導早期大規模建設。在2014年引入民間資本，2016年新國標實施，明確對充電樁建設運營進行獎補之后，充電樁行業曾迎來第一次建設高潮。

“在美國90%的特斯拉用戶都有家用充電樁，特斯拉通過超級充電站解決高速路和目的地充電的問題就可以了。但在中國可能只有10%、15%的人最終會有充電條件，但是多數的人沒有充電條件。”

即便數量上在猛增，如何合理布局，如何提升服務體驗，如何提高使用效率，依舊是充電行業亟待解決的問題。

2020年4月，華為推出HUAWEI HiCharger直流快充模塊，解決充電行業運營成本高、設備生命周期短的痛點。5月，華為又與特來電簽署合作協議，推動樁聯網建設和智能充電業務發展，要將充電樁打造為數據接口。

互聯網巨頭阿里巴巴選擇用投資的方式進入賽場，3月底，螞蟻金服旗下全資子公司投資充電樁運營商“簡單充”，成為簡單充第二大股東，在充電樁未來的智能化競賽中搶占了一個席位。

滴滴出行與高德等本身具有出行服務、地圖優勢的企業，則在充電服務平臺上尋找商機，與國家電網旗下的e充電平臺展開競爭。

2020年5月12日，國家電網旗下的國網電動汽車公司邀請來自全國的 51 家充電設施企業，共同參與國網電動社會樁開放平臺合作伙伴論壇，并同步啟動“國網電動社會樁開放平臺項目”。

蔚來汽車創始人李斌曾說：“讓加電比加油方便。”如果這一目標全面實現，電動化的“彎道超車”或許就近在咫尺。

網聯化

互聯網巨頭入場

“進了汽車還用手機，這是汽車人的恥辱。”阿里巴巴集團技術委員會主席王堅曾如是說道。

今天微信小程序是業內最完善的云端的生態體系，我們可以把這樣的生態體系引入車上，能幫助車快速地具備服務、生態的能力，從而更快地實現智能化。

2015年，不僅是造車大門打開，亦是中國互聯網巨頭們進入車聯網的關鍵一年。這一年，百度發布了CarLife，宣布正式進軍車聯網;與此同時，阿里與上汽集團投資10億元成立斑馬網絡，合力打造“互聯網汽車”;騰訊也推出了后裝車聯網產品，開啟了車聯網領域的新嘗試。

車聯網是指以車內網、車際網和車云網為基礎，并按照一定的通信協議和數據交互標準，在“人、車、路、通信、服務平臺”五大要素之間進行信息交換的通信網絡系統。整體而言，車聯網產業是汽車、電子、信息通信、道路交通運輸等行業深度融合的新型產業形態。

傳統汽車以底盤、發動機和變速箱三大件為主，因此被稱為機械產品。汽車上的電子部件，都會有自己的ECU、嵌入式操作系統和應用程序。通常一臺車上擁有70多個ECU，對應著車上可能有70多個系統在獨立運行。

當車輛重新被軟件定義之后，電子零部件們不再各自為戰。

特斯拉通過中央計算模塊（CCM），直接整合了駕駛輔助系統（ADAS）和信息娛樂系統（IVI）兩大域，以及外部連接和車內通信系統域功能。并且，在這個中央計算模塊上運行的是特斯拉自己打造的車載Linux系統。

打個比方，以前衣食住行有各種各樣的App，通過這些小App完成各種需求。如今，通過美團這樣的綜合性平臺，一個App就能完成日常所有的需求。

同樣，車輛硬件被抽象化以后，軟件則有更多的想象空間。原本獨立的硬件，也因此得到整合，比如現在很多車可以通過手機遠程解鎖、開窗戶，通過車內語音交互控制開空調、娛樂系統等功能。

但車輛內網與移動互聯網的打通只是開始。車聯網的終極目標，是通過與外部網絡的連接，實現人、車、路的協同，也就是聽起來有些玄乎的V2X，車與萬物互聯網。

偉大的公司總能抓住大時代的大機遇，不斷進行自我革新，時間是價值的最好證明。我們希望，在十年甚至百年之后，后輩讀起這段智能汽車變革歷史時，那些故事中寫到的都是中國企業家、創業者的名字。

在傳統汽車中，內容、軟件、硬件三部分，硬件成本占比最高，達到85%，軟件和內容僅占15%。在車聯網時代，汽車內容和軟件比重總計將上升到60%，硬件卻降低到40%。很明顯，軟件正在重新定義汽車。

總體來看，車聯網行業涉及生態應用、整車企業、智能駕駛座艙、車輛控制、基礎設施及芯片、模組等廠商。

跨界的技術，對于相對封閉的傳統汽車企業來說，推動創新的困難是不言而喻的。而這同時也給予了騰訊、百度、阿里等互聯網企業進入汽車行業的契機。它們圍繞各自主營業務，通過廣泛聚集盟友，在汽車行業迅速完成布局。

例如，騰訊車聯目前已經形成了手機、汽車聯動的生態閉環，通過手機端“出行服務”等小程序實現與車機端“小場景”之間的聯動。簡言之，騰訊小場景就是車載版的“微信小程序”。

截至2020年9月，騰訊小場景開放平臺已經與嗶哩嗶哩、團油、同程藝龍、喜馬拉雅、飛常準、快遞100等生態合作伙伴打造了70多個精品小場景，已經或即將在寶馬、長城、廣汽、長安、瑪莎拉蒂、江鈴福特等品牌的40余款新車上搭載。

騰訊智慧出行副總裁鐘學丹告訴創業邦。“今天微信小程序是業內最完善的云端生態體系，我們可以把這樣的生態體系引入車上，能幫助車快速地具備服務、生態的能力，從而更快地實現智能化。”

除了應用生態之外，在車載操作系統上，同樣具備廣闊的增長空間。

斑馬網絡CEO郝飛曾表示：“目前比較多的車聯網解決方案還是在用安卓操作系統，但它其實是手機操作系統。車機和手機移動端屬于不同場景的業務，智能車機需要結合汽車使用場景和交互方式去做改變。”

車聯網領域創業公司鎂佳科技CEO莊莉則對未來趨勢做出判斷：“現在汽車一般是分布式操作系統，缺少一個完整的軟件堆棧，也就是在計算機和互聯網行業中普遍存在的軟件‘基礎設施，這需要整個行業合作來建立。”

根據HIS數據及預測，2017年，全球前裝智能聯網汽車總量為1430萬輛，預計2022年將達到7838萬輛，滲透率將由2017年的15%，增長到2022年的69%。所以在未來兩年內，車聯網技術和應用將形成新一波爆發期。

智能化

自動駕駛的落地與展望

智能化在車上的最典型的落地場景就是自動駕駛。感知、決策、執行，是自動駕駛需要完成的三大主要任務。現階段，車輛所具備的是自動輔助駕駛，屬于主動安全性能的強化。

而未來高階自動駕駛的探索，最終目的一定是無人駕駛。但對于這樣一個長期目標，每個企業的探索路徑不同，如何保持長期的競爭力，絕不是一個簡單的資金投入問題。

北汽產投副總經理劉培龍認為，目前，安全問題仍是自動駕駛的最大痛點，從國家安全、產業安全的角度來看，短期國內方案肯定是比國外方案更加比較可靠。

馭勢科技CEO吳甘沙則認為，無人駕駛的安全隱患主要來自兩個方面：一是算法的邊界問題。因此馭勢科技把無人車放在一個有清晰定義的邊界里面，保證它的可控性。二是系統可靠性問題。

除了安全問題，還有資金的門檻。科技媒體The Information發布的研究顯示，截至2019年底，投入自動駕駛戰場的各家公司已經累計燒掉了約160億美元（約合1120億元人民幣）。

其次，是數據的門檻。

理想汽車聯合創始人兼總裁沈亞楠認為，車的高質量數據與車的數量形成正比：“你的自動駕駛能做多好，跟你能采集多少數據非常相關。因為人工智能說白了，就是你喂給它更多的高質量的數據，它就不斷地訓練自己。”

“數據是智能的根基，數據的來源不能靠假數據，或者說別人標好的數據，一定是你自己的車采集的數據，所以我們車的采集量必須要大。”

騰訊自動駕駛還開發了數據云平臺（TAD Cloud），它基于云端海量存儲空間與計算資源支撐，構建了數據采集、樣本標注、算法訓練評測、云端仿真、實車反饋閉環全流程云服務，提供自動駕駛全鏈路云服務和開發平臺。

當然光解決這些還遠遠不夠，除了技術基礎之外，人才、商業模式同樣是自動駕駛領域的關鍵因素，甚至還包括測試牌照等外部因素。

總之，自動駕駛的真正成熟大致需要三個階段：技術成熟、商業成熟和法規成熟。目前行業整體還處在第一個階段，技術沒有完全成熟，大規模商業化也沒有開始。而在未來一段時間，自動駕駛車輛造價和運營成本依然會非常高昂，道路交通長期需要人工駕駛和自動駕駛并存。

共享化

終局是無人出租車

創新工場創始人李開復表示，根據華盛頓大學教授的統計，目前每輛車96%的時間是停滯的，是在浪費資源。只有4%的時間里是有價值的，而在這4%的時間中，又有0.5%是在尋找停車位，0.5%是堵在路中，只有3%是真正在開車。只有改變這種狀況，交通才能變得更有智慧，生活才能更有效率。

所以李開復提出，未來交通的發展是三大力量推動的，分別是：共享出行、無人駕駛和電動汽車。

網約車是共享出行中新玩家最多的領域，企查查數據顯示，我國現存7879家網約車相關企業。從2015年至今，網約車企業的注冊數量呈幾何式增長，到2019年已達到3171家，是2018年的1.3倍。據不完全統計，當前已有超20家車企通過直接、間接的方式進入網約車市場。

目前整個網約車市場大致存在三種模式：一是以滴滴為首的C2C輕資產模式;二是以T3出行、曹操出行為代表的B2C重資產模式;三是以美團、高德地圖為代表的互聯網平臺聚合模式。

早在2015年的法蘭克福車展上，時任戴姆勒股份公司董事會主席兼梅賽德斯——奔馳汽車集團全球總裁的蔡澈便對外宣布，“奔馳將從汽車制造商轉變為互聯網出行服務商”。

隨后，奧迪、寶馬、豐田等跨國企業均在分時租賃領域落下棋子。而在國內，一汽、長安、上汽、比亞迪、長城等國內傳統車企，也開始涉足網約車或汽車租賃市場，傾力向出行服務商轉型。

高調轉型背后，藏著傳統車企的焦慮。“未來車企、經銷商靠著賣車賺錢的日子將會一去不復返”，長城汽車股份有限公司黨委書記、歐了出行董事長張文輝曾在2019年全球未來出行大會上這樣感慨。在他看來，2025年以后，出行服務、汽車后市場將為企業帶來更多利潤。

從現階段的汽車共享出行領域來看，僅網約車、分時租賃兩種主形式。而這兩個領域呈現出極強的壟斷型市場形態。網約車行業以滴滴出行獨占鰲頭，在分時租賃行業則以首汽集團旗下的GoFun、上汽集團旗下的EVCARD為主導。

但是無論是“人開車找人”的網約車，還“人找車自己開”的分時租賃，本質上都是完成從A點到B點的移動，區別在于是否需要用戶自行駕駛。

那么，從終局來看，如果用自動駕駛的技術取代司機，那么共享出行領域只會出現無人駕駛出租車這一種商業化落地形態。

或許就像美劇《西部世界》里一樣，車輛沒有方向盤只有座位，隨叫隨到，無人駕駛，并且可以24小時運行，沒電了自己去充電。

偉大的公司總能抓住大時代的大機遇，不斷進行自我革新，時間是價值的最好證明。我們希望，在十年甚至百年之后，后輩讀起這段智能汽車變革歷史時，那些故事中寫到的都是中國企業家、創業者的名字。