海洋石油支持船海上油田作業安全淺析

葛志杰

摘 要：本文以海洋石油支持船在為海上油田平臺作業時發生的兩起事故為例，系統論述航運公司如何保證船舶作業安全。通過對保證船舶的“本質安全”，解決管理中存在的“物的不安全狀態”、“人的不安全行為”以及“管理的缺陷”的分析，從“船適航”“人適任”“管理規范化”三方面闡述船舶在日常管理中如何保證營運安全，防止事故發生。

關鍵詞：海洋石油支持船;本質安全;管理規范化

中圖分類號：U698 ? ? ? ? ? ? 文獻標識碼：A ? ? ? ? ? ?文章編號：1006—7973（2020）08-0030-04

海洋石油支持船（offshore support vessel以下簡稱OSV）是為海洋石油服務船舶的總稱，主要為海洋石油勘探、開發、生產作業提供起拋錨作業、拖航就位、物資運輸供應、油田守護、提油支持、油田生產支持、消防和海上污染處理等服務。其船型主要有三用工作船、供應船、守護船、倒班船等。OSV與其他船舶最大的區別在于風險關聯性大，其他船舶發生事故一般只與自身船舶或與其發生碰撞的船舶相關，而OSV發生事故，特別是與平臺發生碰撞時，輕則影響油田生產，重則造成設備損壞、人身傷亡、生態環境污染，而且往往損失巨大。

2020年4月，某OSV靠泊海上平臺作業，當時大副操船，船長在旁協助，右主推進器突發故障，瞬間倒車至最大，大副誤將前后駕轉換按鈕認為緊急停車按鈕進行按停，無效果后，船長慌亂中將正常運轉的左車按停，等發現錯誤后再按停右車，此時船舶已具備相當速度，撞到平臺護欄，導致平臺樁腿受損，初步損失估計2000萬。類似的案例，2005年，印度孟買沿海一OSV在從小平臺向中心平臺運送一手部受傷的大廚，因設備故障撞到中心平臺立管發生火災，造成330人緊急撤離、多人死亡事故，經濟損失達23億，整個印度石油減產35%。上述兩起事故說明OSV在給平臺作業時，一旦發生事故造成的損失不可估量，影響巨大，不但會造成財產損失、人員傷亡、海洋污染，還會給企業聲譽帶來負面影響。

基本安全理論中，要保證安全就要解決管理中存在的三方面缺陷，即：“物的不安全狀態”、“人的不安全行為”以及“管理的缺陷”。體現在船舶安全營運管理中就是“船適航、人適任、管理規范化”，“船適航”解決的是“物的不安全狀態”，“人適任”解決的是“人的不安全行為”，“管理規范化”解決的是“管理的缺陷”，下面就從上述三方面進行闡述船公司如何保證OSV的安全。

1 通過解決“物的不安全狀態”保證“船適航”，從而確保OSV的本質安全

按照安全效率金字塔理論：規劃設計、建設制造與生產運行對安全生產的貢獻比率為1：10：1000，即規劃設計時的1分安全性等于10倍建設制造時的安全性等于1000倍生產運行時的安全性，因此，從OSV的設計、建造環節入手，提升船舶的本質安全水平是防止事故發生的第一步，也是投入產出比最高的一步。

1.1保證OSV的本質安全

保證OSV的本質安全就要從建造立項編制工可（工程項目可行性研究報告）前重視以下問題：

（1）確定OSV功能與特長的取舍。OSV在船舶分類中屬于小門類，但因其用途不同，也會在設計上體現出來，比如給駁船拋起錨作業的拖輪與給鉆井平臺拋起錨作業的拖輪在設計上就會不同，給駁船作業的支持船往往采用全回轉螺旋槳，干舷較低，駕駛臺較窄，而給鉆井平臺作業的OSV往往采用變距槳加襟翼舵，干舷較高，駕駛臺與船舶同寬，這些都是為了適應具體的作業需求，兩者作業內容交換，相關作業也能進行，但作業難度、作業時間就會加大，這就意味著危險因素加大，因此在OSV功能與其作業適應性來說就存在矛盾，從市場營銷角度分析，OSV適用性強就意味著容易出租，但兼顧太多，就會讓其喪失船舶特長，從事任何作業都不專業，不專業就意味著風險加大，這在確定船型時需認真考慮。針對此問題的最佳解決方法就是提高一個認知層次，從站在OSV層面解決問題提升到站在公司層面去解決問題，公司合理規劃船舶結構，根據市場需求配置各種專業類型的船舶，一條OSV的功能沒必要滿足市場所有需求，但一個公司可以配置不同專業類型的OSV適應市場不同需求。

（2）關鍵設備、關鍵功能要有冗余。這里所述冗余有兩層意思，一是能量冗余，比如，經過計算需要配備800KW的艏推，考慮冗余最好將功率提升到1000KW;二是功能冗余，仍以上述例子分析，可以將1000KW的艏推改成兩個600KW的艏推互為冗余，在一個艏推故障時雖然功率降低但仍能滿足船舶大部分操作需求。同樣，OSV的外輸、拖帶、操縱等功能的配備均要有冗余，如果條件允許可以將冗余量提升到100%，比如，外輸用的散貨空壓機、油泵、水泵除能滿足需要，另外配備一臺作為冗余，單臺的功率需足夠大，只有功率足夠大才能提高外輸速度，縮短機動靠泊平臺時間，減少事故發生概率，提高作業效率。具體哪些設備需要冗余，哪些不需要，哪些可以降低這既要船東提出設計需求，設計部門提前規劃，還要有經驗的監造人員進行審核與調整。

（3）理清管業務與管技術之間的關系。管業務是指確定OSV需具備哪些功能，管技術是指如何實現已經確定的功能。確定功能配備依據的是市場需求或特定用途，實現功能依據的是設備與技術。前者由公司領導層根據市場或政策決定，后者由技術人員根據自己的專業知識來滿足，兩者相互溝通是必需的也是必要的。最佳方案是讓管理層負責功能的決策，讓技術人員負責實施功能的決策，如果兩者責權不清，雙方過度干擾，特別是以行政指令決定技術決策，往往會造成不可挽回的損失，此種案例非常多。

總之，以筆者多年用船管船的經驗，OSV公司往往傾向于重視船舶建造質量，而對船舶建造前的工可重視不足，而工可一經批準幾乎不可更改，因此重視前期建造立項非常必要。

1.2 嚴把OSV監造質量關

嚴把OSV監造質量關，通過監造能保證造船質量，提升船員業務水平。

（1）選擇業績、技術能力強、信譽好的設計院與船廠，招標時不以價格為唯一中標條件。

（2）挑選合格監造人員，監造人員的專業知識結構要相互搭配，要有熟悉船體、輪機、電氣等專業人員，還要有日后參與管理使用的船員。

（3）及早安排船員參與監造過程、利用監造加強培訓效果，提升船員設備管理理論和操作水平。

（4）重視船舶營運前設備的維護保養。從設備出廠到OSV營運少則1年，多則4、5年，期間的設備維護保養因涉及廠商、船廠、船東等多方，相互之間責任不清，權力不明，相互推諉，如果存放保養不當會給日后營運帶來案例隱患，因此從設備進廠就要注意以下事項：①簽訂技術協議時要增加設備的維護保養條款。②設備到廠后要認真驗收，發現問題及時整改。③設備裝船前、裝船后要滿足存放條件，特別是精密電氣設備。④關注舾裝件活動部位的潤滑，裝船后統一除白、涂漆。

（5）嚴把設備調試關，按規范進行調試驗收，發現問題及時整改。

1.3重視設備的維護保養

OSV作業風險比一般貨船高許多，其設備配置冗余比普通貨船高。雖然設備故障未引起安全事故，但設備故障會造成平臺所需物資不能及時供給，輕則影響平臺生產，重則給平臺的安全生產帶來隱患，因此為保證OSV重要設備能用、好用，必須將設備的維護保養做到位。

（1）維護保養計劃要形成管理閉環。為每一臺設備建立符合實際的維護保養計劃并嚴格執行。船公司負責運行監控，根據設備運行的情況定期對維護保養計劃進行評估，根據評估結果及時修正維護保養計劃，從計劃、執行、檢查到整改提升形成一個完整的PDCA管理閉環。

（2）重視OSV的日常維護保養。船員的日常維護保養除了能保證設備正常運行以外，還能促使船員提升熟悉設備、使用設備的能力，否則即使設備正常，在使用中出現異常不及時處置也會導致嚴重故障。

（3）重視塢修、航修。近些年人工成本逐年升高，船舶配員越來越少，部分船舶配員只能滿足最低配員要求，隨著法律、法規的完善、執法力度的加大、管理要求的提升，船員的日常工作也越來越繁重，用于設備維護保養的有效時間越來越少，如果不重視船舶的塢修與航修，或者塢修、航修不到位，勢必加大船員的工作量，最終導致維護保養不到位、不及時，為安全生產埋下隱患。至少應從以下幾方面重視塢修、航修：①資金投入要到位。②修理計劃要完善符合實際需求。③慎重選擇船廠、修理商。④修理時監控要到位。⑤定期評價船廠、修理商。

（4）注重非常用設備的維護保養。因OSV身兼多種功能，而在其作業時往往只會用到其中的一部分功能，比如從事拖帶作業就不會用到外輸系統，從事供應作業就不會用到拖帶系統，而往往從事某一種作業會持續很長時間，這就造成OSV船上一部分設備總是處于閑置狀態，實際工作中當OSV轉換作業內容時，也是出現問題最多的時候。因此對不常用設備要做到：①公司加大管控力度，根據OSV作業種類定期識別該船不常用設備，進行專項管理。②OSV將不常用設備建立清單，除日常的維護保養外還要定期進行模擬工況的功能測試。③責任船員要熟知設備操作，并定期對其他船員尤其船員換班后一定要進行專項培訓。④不常用設備的備件數量要充足，OSV更換作業區域或作業性質時要提前計劃、提前準備。⑤對頻發故障的重要設備及時進行修理或更換。二是修理費時、費力、影響信譽;三是多次修理費用已超過換新的價值。

綜上所述，保證OSV的本質安全是一個系統工程，從OSV建造立項、確定設計院及船廠、設備采購、船舶監造到維護保養，任何環節出現問題均會影響船舶的本質安全。

2 保證“人適任”防止出現“人的不安全行為”

“人的不安全行為”涉及面較廣，本章主要針對“船長的不安全行為”以及船長如何避免不安全行為進行闡述。

2.1船長應從以下幾方面樹立較強的安全意識

（1）船長遵章守紀的意識。近些年隨著中海油推行OVMSA及OVID管理模式，與OSV作業相關的規章制度、作業指導書越來越健全，船長除了熟知這些內容外，還要結合本船實際情況按章操作，幾乎所有的違章作業都是不知規章或知道規章不知違章后會出現什么后果造成的。

（2）船長需具備熟悉全船每個人業務能力的意識。OSV船員換班較普通貨船更為頻繁，船長及船員換班周期一般為3個月。船長與船員、船員對設備的熟悉程度、工作配合默契程度的高低，均會直接影響船舶安全。因此，船長要主動熟悉、掌握每個崗位人員的業務技能與水平，管理中要因人施教、取長補短。

（3）樹立重視應急演練的意識。船長除重視消防、救生等法定應急演練外還要重視與本船安全作業相關的應急操作及演練。如設備操縱的應急轉換、緊急停車、前后駕轉換、模擬重要設備故障等。由于作業性質的不同可能有些設備在某段時間不常用，船長也要組織相關人員定期進行效用試驗，設備只有常用、常練才能好用。

（4）樹立隨時評估作業風險的意識：①對作業環境的評估。船長應評估作業海區的風流及未來變化趨勢，熟悉平臺的首向、吊機性能、管線布置、錨鏈方向等，海上作業環境千變萬化，有利的作業條件可能稍縱即逝，抓住了作業時機也就減少了作業風險。②保證車、舵、側推功能正常只是船長操縱靠泊平臺所需的基本條件，其主要目的還是為平臺提供物資、拖帶等服務。外輸系統、拖帶系統等出現問題雖然不會像車、舵、側推故障直接影響靠泊安全，但會增加靠泊及作業時間，也增加了作業風險。因此船長除重視車、舵、側推等操縱設備正常使用外，還要保證輔助設備的功能正常，更要保證船員能熟練使用這些設備，減少不必要的作業時間。

2.2提升船長的操船技能，保證OSV靠泊安全

（1）嚴把船長選擇關。第一要及早培養。從招聘環節把好駕駛員的整體素質關，選擇綜合素質高的駕駛員作為船長培養對象。第二要嚴把船長任命關。持有船長證書的人不一定適任船長，選擇高素質的實習船長，在實習期間要進行多船型、多作業種類、多海區高海況等多方面的實操考核，才可能成為合格的船長。

（2）注重船長OSV操縱理論的熟悉培訓。首先，船長要掌握關于伯努利方程、船吸、岸推、岸吸、沉深橫向力、倒車橫向力等基本理論并能實際運用。其次，應熟悉各型式推進器推進機理與特點。第三要熟悉車、舵、側推、伸縮推間的配合機理。

（3）船長要熟悉行業規范、操作指南。《船舶靠泊海上設施作業規范》是行業內船長最有指導意義的行業規范，船長不僅要熟悉詳細內容，還要掌握規定細節的原理及操作。另外，船長應當掌握其他行業規范和指南。

（4）熟練的操船技能離不開勤練、常練。業務理論再好的船長也需在實操中提升其操船技能。船長利用車、舵、側推、伸縮推等控制船位時要注重積累、形成直感反應。

3 通過規范化管理，杜絕“管理的缺陷”

3.1建立規范化的管理體系

（1）安全與防污染體系、勞工體系、保安體系。分別依據的是《國際安全管理規則》，《海事勞工公約》、《國際船舶和港口設施保安規則》需強制執行。

（2）QHSE體系。依據的是ISO 9001標準、ISO 14001標準、GB/T28000族標準和SY/T6276《石油天然氣工業健康、安全與環境管理體系》，在此基礎上，根據共性兼容、個性互補的原則整合而成的管理體系。該體系為非強制性體系。

（3）風險管控與隱患排查治理體系。依據的是交通運輸部頒發的《公路水路行業安全生產風險管理暫行辦法》、《公路水路行業安全生產事故隱患治理暫行辦法》。該體系為強制性體系。

（4）其他組織或行業有關的標準。石油公司國際海事論壇（OCIMF）、《GL Noble Denton海洋工程技術指南》、london offshore consultants ltd（LOC）、International Marine Contractors Association（IMCA）屬行業組織行為，雖非強制性執行，但船舶的第三方檢驗大多依據其標準，只各自所代表的立場不同，代表業主的是OCIMF，代表船東的是IMCA，公證檢驗如保險檢驗大多依據LOC和《GL Noble Denton海洋工程技術指南》。

3.2體系需依據船公司的經營及管理現狀根據實際情況而建立

（1）強制性體系必須建立且要有效運行。如：SMS、MLC、ISPS、雙重預防體系。

（2）非強制性體系選擇性建立。如：QHSE、OVMSA等。

（3）建立何種體系要與公司的規模、經營范圍、管理水平相適應。

（4）建立體系是為了提升管理水平，防止發生事故，不能只為了滿足要求而建立體系。 各體系雖依據標準和關注點不同，但其基本內容是相通的，體系之間可以相互融合、相互涵蓋。

3.3體系與制度的宣貫、培訓要到位

日本著名企業家松下幸之助說過：培訓很貴，但不培訓更貴。體系與制度相當于企業的法律，也存在三個階段：立法、普法、執法，建立體系容易，而讓每個人理解體系卻比較難。主要存在以下問題：

（1）體系與實際脫軌，可操作性差。船長在執行體系時的最大困難就是體系是體系，工作是工作，二者融合度差，體系不能指導工作，工作中出現的問題又反饋不到體系運行中，無法形成有效PDCA循環。

（2）教育培訓效果差。一是船公司只關心船員的強制性考證培訓，對體系及日常管理制度培訓不足，往往發文之日就是事件結束之時;二是對休假船員或剛入職船員培訓不足，管理制度只到船舶，對休假、新入職船員的培訓存在空檔，且后續培訓監控不到位。

（3）公司對船上的培訓效果缺乏有效監控。以文件落實培訓、以簽字落實培訓，無考核、無監控現象還是非常普遍的。

3.4 制度執行須到位

明朝內閣首輔大臣張居正有一句名言：天下之事，不難于立法，而難于法之必行。事故的發生大都不是因為沒有管理制度，而是管理制度執行不到位。

（1）通過近些年事故統計分析可以看出，事故發生的原因無“法”可依的幾乎沒有，絕大多數都是因為管理體系與制度的執行不到位而引起的。

（2）通過體系與制度基本雖然能解決“想不到”的問題，但“管不住”的問題卻時有發生。當前國家強制要求企業建立風險防控體系，并且把隱患排查與治理列為重點來抓，就是為了解決日常管理中有“法”不依的“管不住”問題。

（3）有“法”不依，要靠執“法”必嚴來糾正。管理的本質在于體系的有效運行，而體系的有效運行在于能不能形成有效的PDCA循環，否則，一旦體系、制度成了擺設，不能有效監督，就會形成“劣幣驅良幣”現象，產生“破窗效應”，在所有人中迅速蔓延開來，貽害無窮。

綜上所述，涉及OSV海上油田作業安全的因素很多，這些因素如同有多個同心圓，圓心是OSV作業安全，由內向外依次是本質安全、人適任、管理規范化3個同心圓，因為防控成本的原因，不能指望其中的每一個圓都能保證OSV作業安全，但只要其中一個圓能起到作用，就會將不安全因素屏蔽，從而保證OSV作業安全。

參考文獻：

[1]胡月亭.安全風險預防與控制[M]北京：團結出版社，2017.05.