EEXI亟待業界合力

中國船舶集團有限公司第七一四研究所 李睿男

2020年7月6日至10日，國際海事組織（IMO）海洋環境保護委員會（MEPC）船舶溫室氣體減排會間會工作組（ISWG-GHG）召開了非正式線上會議，重點探討了現有船舶能效指數（EEXI）。從法規實施角度來看，該理念尚不夠完備，亟需從業界層面研究提出減排舉措，并充分論證舉措可行性與實際效果。

面向現有船舶減排的EEXI理念

2011年，IMO MEPC 62會議批準了船舶能效設計指數（EEDI）的有關要求，從新造船的設計角度提升能效水平。隨著船舶能效議題研討的不斷深入，業界逐漸意識到需要兼顧全球船隊中大量現有船舶的碳排放問題。以2019年為例，全球船隊產生的約8億噸CO2排放量中，有67%來自2013年1月1日前簽訂建造合同、噸位在400GT以上的現有船舶，這些船舶不適用于EEDI的規定。為提升這類船舶的能效水平，日本在MEPC 74期間提出了EEXI的理念，并在其后對該理念做了進一步完善。

EEXI考慮了與EEDI相協調，是面向短期減排目標的強制性技術方案，旨在“以可控的技術方案實現船舶減排”，側重于船舶自身減排性能的提升。其中，船舶設計要素涵蓋了船體結構優化、船用設備能效提升、船舶燃機改進與燃料選取等內容；船舶導航要素擬涵蓋航行計劃制定、船機負荷選取等。EEXI不考慮船舶航行過程中的不可控要素，如風、浪、流海況環境以及經濟行情變化等。這些不可控要素需要航運業從實際情況統籌考慮。

各方對EEXI的具體減排舉措存在分歧

當前在研討的EEXI理念，初步提及了三種現有船舶減排舉措：一是限制船機功率；二是更換燃料或加裝節能設備；三是舊船換新船。但從當前研討會情況看，各方尚未就這些舉措的實施達成一致意見。

圖 EEXI理念（涵蓋船舶設計要素和船舶導航要素）

歐洲造船工業協會（CESA）從技術成熟度、船舶改裝難度、減排技術潛力三個維度，評估了現有船舶減排技術的發展水平。其中，限制船機功率被認為是當前集“較強減排潛力”“較高技術成熟度”“較易船舶改裝難度”三個優點于一身的短期減排舉措。但實際上，限制船機功率將不可避免造成船舶航速下降，在實際操作層面存在爭議：一是相同航程下，航期將會延長，造成船東保險及其他費用的增加；二是在不利海況下航行時安全風險提升；三是將造成航運不便利，小島嶼國家、最不發達國家、偏遠國家的航運利益可能會受到影響。

歐洲造船工業協會還介紹了其他減排技術，包括能源系統優化技術（混合推進等）、可再生能源技術（風能、太陽能等）、可替代能源技術（液氫、液氨、合成燃油、電池、LNG、LPG等）和碳捕捉與儲存技術等。這類技術有些存在較高的應用門檻，從長遠看需要不斷提升技術成熟度，以實現實船應用與基礎設施同步發展。

我國業界宜積極行動，應對EEXI新理念新變化

隨著IMO溫室氣體減排議題的逐步推進，越來越多的減排方案將在海事界進行討論。根據以往的情況來看，這些減排方案多數由發達國家提出，或將為發展中國家設置較高的技術門檻，需要我國業界積極行動，提前應對新變化。

單從EEXI理念來看，相關法規一經生效或將對行業發展造成影響：一是法規將在短期內拉動船舶綠色改裝業務量與船舶環保配套設備市場；二是法規將有望拉動綠色船舶基礎設施建設與投資。建議我國船舶行業界提升船舶改裝技術能力，加強綠色船舶配套設備研發力度，同時加強與能源行業、航運業的互動，實現國內相關方減排工作的協同推進。