高鐵浮動價格機制的影響分析

武云蘭 陳可心 董婷 梁馨茹 田越

摘 要：隨著我國基礎設施不斷完善，高鐵成為越來越多人出行的首選，高鐵價格一直被民眾所關注。以四川省為例，圍繞高鐵票價機制及其對民眾帶來的影響進行探討。

關鍵詞：高鐵價格;民生影響;浮動機制

文章編號：1004-7026（2020）18-0040-03? ? ? ? ?中國圖書分類號：F530.5? ? ? ? 文獻標志碼：A

2016年2月，國家發展和改革委員會發布《關于改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》，從同年1月起放開高鐵動車價格，動車組票價實施市場調節，由運輸企業根據市場競爭狀況自主確定。2018年5月，鐵路部門提出7月將對一些高鐵動車組列車票價體系進行優化完善。此次改革有利于進一步完善以市場為導向的鐵路經濟發展，與市場化運作相契合，同時提高產業盈利能力，使高鐵產業更好地融入市場經濟。通過市場調節高鐵票價，有利于分散高鐵高峰時期客流量，增加平時高鐵上座率，提高運輸資源利用率[1-3]。

1? 研究背景

當前，高鐵定價機制的特點仍具有壟斷性和不透明性。民眾普遍認為高鐵價格過高，這是民眾對高鐵價格不滿的主要原因。從2018年7月5日起，國家鐵路局對早期開通的合肥至武漢、武漢至宜昌、貴陽至廣州、柳州至南寧、上海至南京、南京至杭州這6段線路上運行速度為200～250 km/h的高鐵動車組票價進行優化調整，明確執行票價以公布票價為最高限價。鐵路相關企業可根據客流情況，分季節、分時段、分席別、分區段在限價內實行票價下浮，最大折扣幅度為6.5折。

2? 高鐵浮動價格機制分析

2.1? 高鐵浮動定價的原因

（1）我國目前高鐵票價整體定價比較高、高峰期間無票等情況導致許多民眾沒有把高鐵作為出行首選。浮動票價可使高鐵票價在特定時期降低，吸引更多民眾乘坐高鐵。

（2）高鐵的浮動定價可以實現高鐵資源的有效配置，比如淡季打折、忙季提高票價，有效分散了高鐵的人流高峰，提高了利用率，降低了高鐵淡季的空座率。

2.2? 高鐵定價機制

2.2.1? 定價依據

按照《國家計委關于高等級軟座快速列車票價問題的復函》（計價管〔1997〕1068號）的規定，旅行速度達到110 km/h以上的動車組列車軟座票價基準價如下：每人每千米一等座車為0.336 6元，二等座車為0.280 5元，可上下浮動10%。

按照《國家計委關于廣深鐵路運價的復函》（計價管〔1996〕261號）的規定，廣深線開行的動車組列車票價可在國鐵統一運價為中準價上下浮動50%的基礎上再上下浮動50%，由企業自主定價。

2.2.2? 動車組定價標準

一等座車公布票價=0.336 6×（1+10%）×運價里程。

二等座車公布票價=0.280 5×（1+10%）×運價里程。

另外，票價外按規定加收按硬座基準價的2%計算的強制保險。廣深線上的動車組列車公布票價由企業在規定水平內自行確定。

2.2.3? 票價執行

動車組票價可按公布票價打折，但應符合下列條件。①根據不同區域、不同季節、不同時段的市場需求，實行不同形式的打折票價。②二等座車公布票價打折后不得低于相同運價里程的新空軟座票價。在短途，公布票價低于新空軟座票價時，按公布票價執行。70 km及以下運價里程的動車組不進行任何形式打折優惠，一律按公布票價執行。③經過相同徑路、相同站間、相同時段，不同車次應執行同一票價。④同一車次各經停站的票價在里程上不能倒掛。⑤一等座車與二等座車的比價在1∶1.2～1.25之間[4]。

2.3? 國內外價格機制對比

2.3.1? 國外

一些發達國家鐵路票價的定價機制見表1。

2.3.2? 國內

（1）自1994年我國高鐵建設以來，發展迅猛，但是因為高鐵投資要求大，回報周期比較長，因此我國的高鐵票價一直以來居高不下，且很少有折扣優惠。此前優惠票大部分是學生在開學及放假前后購買車票享有7.5折優惠，但1年只有4次使用機會。

（2）我國高鐵運營主體單一，目前仍為國有資本占主導地位的產業，票價長期以來一直為壟斷機制，市場參與度低。由于長期以來政府統一定價，車票價格不因時、因季而變，市場機制未能充分發揮其資源配置的作用[5]。

（3）近年來，通貨膨脹率年年上升，在居民購買力下降的情況下，以京滬線為代表的高鐵票價卻未作出調整。高鐵票價與國民收入不相匹配，收入處于中下等的民眾無法享受該產品所提供的服務。

（4）目前正在試點的鐵路票價浮動制，雖無法完全解決人們對高鐵定價不透明存在置疑的問題，但也能在當前狀況下最大限度地降低高鐵價格。

高鐵價格浮動機制主要效仿航空的機票定價結構。在旺季適當增幅票價，在淡季或者傍晚等時間采取打折的方式降低票價，以滿足更多人的出行需求[6-7]。

2.4? SWOT分析

高鐵價格浮動機制的SWOT分析見圖1。

3? 以四川省為例的調研分析

3.1? 目的

了解我國的高鐵運營現狀及現已出臺的票價改革政策運營試點情況，對我國高鐵票價今后實行浮動機制帶來的影響進行預測[8-10]。

3.2? 問卷情況分析

從整體調查數據來看，高鐵乘坐的主力軍主要為學生、企業人員，其占比分別為47.8%和23%;而政府人員及外出務工人員只占據了一小部分，二者共同占比不足15%。年齡分布：17～25歲的占比超過50%;40歲以上的人群占比居于第二，為23.6%;而處在這中間的年齡段人群占比總體不足25%。

此外，發現主要乘坐高鐵的人群收入或生活費普遍在1 500元以下，占比近40%;1 500～3 000元和3 000～5 000元的占比均為25%;收入超過5 000元僅占11%。

3.2.1? 根據年齡分段

（1）過半民眾對我國鐵路部門現已實行或已出臺但尚未實施的鐵路優惠政策完全不了解或知之甚少。其中，25～30歲年齡段僅有3.6%的人對政策有一定了解;17～25歲中有40.3%的人對政策有一定了解甚至了解更多。

（2）17～25歲年齡段的人群是最愿意繼續高鐵統一定價的，占比高達75%;在25～30歲的人群中，高達27%的民眾表示不想高鐵再統一定價。

（3）無論年齡分段，超過51%的民眾出行選擇高鐵的最大動因在于其高效。有22%的民眾認為高鐵出行在高效的同時還有經濟實惠這一優點。

3.2.2? 職業分類

（1）學生、商人或企業人員相較其他人對于該項政策的了解更多，占比分別為39.92%和26.34%;政府工作人員對該項政策的了解程度沒有預想的高，占比11.93%（非常了解和比較了解選項沒有人選擇）;外出務工人員僅占3.70%;其他占18.11%。

（2）調查顯示，民眾普遍希望高鐵能夠統一定價。各職業希望高鐵統一定價的占比均高于70%，占比分別為74.63%、77.78%、79.31%、84.38%、77.27%（從前往后依次為學生、外出務工人員、政府工作人員、企業人員或經商、其他）。

（3）對于高鐵價格的優惠，半數受訪者都希望在價格優惠的基礎上保持穩定。其中政府人員期望最高，占比73.53%，企業人員或經商次之，占比62.5%，學生占比47.28%，外出務工人員占比53.33%，其他占比58%。

3.2.3? 收入分類

（1）對于所有收入人群而言，有42.6%的人認為選擇高鐵的最大動因在于高效;有31%的人認為其相比于民航等交通方式，乘坐高鐵更加方便;僅有14%的人認為其比較經濟實惠。

（2）對于高鐵價格的優惠方式，收入（生活費）在3 000～5 000元的人群最希望高鐵價格保持穩定，占比高達62.8%;收入（生活費）在1 500元以下的人群希望高鐵價格保持穩定的占比最少，不足1/2。

（3）如果高鐵價格今后實行浮動制，影響最大的人群是收入（生活費）在1 500元以下和3 000～5 000元的，近49%的人會根據票價調整改變自己的出行規劃;收入在5 000元以上的人群中，有32.4%的人則表示不會受到影響;收入在1 500～3 000元的人中，有42%的人表示出行會受到影響。

3.3? 結論

就現狀而言，民眾對高鐵價格的定價方式、優惠政策不夠了解，信息的斷層現象十分嚴重[11-12]。此外，不少人對高鐵價格的第一反應是價格太高、太貴、不親民。通過統計發現，高鐵乘坐的主力軍主要是學生和企業經商人員。學生每年可享受7.5折的假期票價折扣;企業經商人員的收入相對較高，出行頻率也相對較高，和遠在城郊的機場相比，乘坐高鐵不失為最優選擇。但是這部分群體在回答問卷時，有超過70%的人選擇希望高鐵統一定價、高鐵價格能夠繼續保持穩定。造成這樣一種矛盾的心態的原因有二：一是對國內高鐵運營政策不了解;二是對鐵路票價定價機制壟斷性的無奈[14-15]。

4? 建議

（1）根據不同人群作出更加詳細的優惠政策劃分，并且加大相應的優惠力度。例如對于學生可放開優惠政策，不再對其有固定路線、固定時間段的限制。

（2）可以先以差異化定價方式定出高鐵基本定價（考慮高鐵自身和其他運輸方式運價），再運用彈性運價制度制定加價（經營者間的差價限制、效率化競爭機制和旅客監督機制）。

（3）適當擴大可預定車票的時間范圍，例如可提前3個月預定車票，參考民航模式根據動車車次的空座率等適當調整車票價格。

參考文獻：

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