城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全事故分級(jí)方法

（交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院，北京 100029）

0 引言

近年來(lái)，我國(guó)城市軌道交通進(jìn)入快速發(fā)展時(shí)期。截至2019年底，我國(guó)除港澳臺(tái)地區(qū)外已有41個(gè)城市開(kāi)通城市軌道交通，運(yùn)營(yíng)里程達(dá)6 172km，全年累計(jì)完成客運(yùn)量238.78 億人次[1]。雖然我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全形勢(shì)總體穩(wěn)定、可控，沒(méi)有發(fā)生過(guò)重大及以上運(yùn)營(yíng)安全事故，但各地一般、較大事故仍時(shí)有發(fā)生，給人民群眾生命財(cái)產(chǎn)造成了較大損失。為防范和遏制城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全事故的發(fā)生，填補(bǔ)國(guó)家層面運(yùn)營(yíng)安全事故細(xì)化分級(jí)空白，更好地開(kāi)展事故等級(jí)判定、信息報(bào)告、調(diào)查與處理等工作，亟需開(kāi)展城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全事故分級(jí)方法的理論研究，提升我國(guó)城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)水平。

國(guó)際上關(guān)于城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全事故分級(jí)方法的研究較少，主要原因是有關(guān)國(guó)家和地區(qū)已通過(guò)法律法規(guī)和政策文件等對(duì)運(yùn)營(yíng)安全事故的分級(jí)要求予以明確，即已由理論和方法研究進(jìn)入政策執(zhí)行階段。如英國(guó)通過(guò)《鐵路和其他軌道交通安全條例》將軌道交通事故按照人員類(lèi)別、傷亡類(lèi)別和傷亡形式組合為20 個(gè)事故等級(jí)[2]。歐盟成員國(guó)以歐盟正式通過(guò)的職業(yè)安全和健康框架指令（89/391EEC）和工業(yè)活動(dòng)重大事故危害的理事會(huì)指令（82/501/EEC）為基礎(chǔ)，將事故分為致死性、非致死性傷害和其他事故3 個(gè)等級(jí)[3]。此外，日本、美國(guó)、新加坡等國(guó)也都專(zhuān)門(mén)制定了關(guān)于軌道交通事故分級(jí)的法律法規(guī)[2-6]。

國(guó)內(nèi)針對(duì)生產(chǎn)安全事故的分級(jí)按照《生產(chǎn)安全事故報(bào)告和調(diào)查處理?xiàng)l例》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《條例》）執(zhí)行，涉及生產(chǎn)安全領(lǐng)域事故分級(jí)方法的研究較多，如譚欽文等[7]在總結(jié)歸納事故規(guī)律的基礎(chǔ)上提出了一種系統(tǒng)化的生產(chǎn)安全事故分級(jí)方法；魏利軍等[8]針對(duì)危險(xiǎn)化學(xué)品重大危險(xiǎn)源，對(duì)危險(xiǎn)源定級(jí)方法進(jìn)行了優(yōu)化；楊槐[9]將事故后果影響當(dāng)量應(yīng)用于事故分級(jí)優(yōu)化。在此基礎(chǔ)上，還有一些研究聚焦機(jī)電設(shè)備事故、火災(zāi)事故等細(xì)分領(lǐng)域，主要針對(duì)事故分級(jí)方法開(kāi)展了系統(tǒng)分析[10-11]。需要注意的是，安全生產(chǎn)涉及社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的各行各業(yè)，現(xiàn)有的事故等級(jí)規(guī)定和分級(jí)方法研究無(wú)法適應(yīng)全部行業(yè)的特點(diǎn)和需求，因此，許多行業(yè)都結(jié)合自身特點(diǎn)和行業(yè)需要，制定了事故分級(jí)的細(xì)化規(guī)定。在交通運(yùn)輸領(lǐng)域，對(duì)于事故細(xì)化分級(jí)，鐵路在《條例》的基礎(chǔ)上增加了中斷行車(chē)時(shí)間、脫軌車(chē)輛數(shù)等分級(jí)指標(biāo)，并將一般事故根據(jù)后果嚴(yán)重程度細(xì)分為A、B、C、D 類(lèi)[12]；民航按照《條例》將飛行事故劃分為4 個(gè)等級(jí)，新增指標(biāo)包括失蹤人數(shù)和航空器損壞程度，同時(shí)將不構(gòu)成事故的事件、故障等列為事故征候，并細(xì)分為嚴(yán)重和一般兩個(gè)等級(jí)[13-14]。截至目前，國(guó)家層面尚未出臺(tái)專(zhuān)門(mén)針對(duì)城市軌道交通的事故分級(jí)規(guī)定，各地結(jié)合自身實(shí)際制定的細(xì)化分級(jí)要求差異性大，一定程度上加劇了“千城千面”的行業(yè)混亂。同時(shí)，關(guān)于城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全事故分級(jí)方法的研究較少，段海洋等[15]根據(jù)某城市軌道交通企業(yè)兩年的事故統(tǒng)計(jì)得出事故原因及其分布特征，并用層次分析法對(duì)運(yùn)營(yíng)安全水平進(jìn)行評(píng)價(jià)；傅鶴林等[16]通過(guò)分析造成城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全事故的人員、設(shè)備、環(huán)境、管理等要素，提出了事故等級(jí)劃分和加強(qiáng)安全管理的具體建議。但是，這些研究大多基于對(duì)有限的事故案例進(jìn)行的統(tǒng)計(jì)分析，提出的建議也較為宏觀，尚未聚焦城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全事故分級(jí)方法這一核心問(wèn)題。

國(guó)際同行業(yè)經(jīng)驗(yàn)、國(guó)內(nèi)其他行業(yè)的成功實(shí)踐，以及城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全事故的發(fā)生規(guī)律[17]均表明，對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全事故實(shí)施分級(jí)管理是事故信息報(bào)送、處置應(yīng)對(duì)、對(duì)比分析、經(jīng)驗(yàn)共享的重要支撐，也是行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的必然要求。本文將基于我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全事故分級(jí)現(xiàn)狀，對(duì)事故分級(jí)的層級(jí)架構(gòu)和分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行深入分析，總結(jié)提出不同要素組合下的事故分級(jí)方法，以及一種可用于事故分級(jí)方法選擇和評(píng)價(jià)的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全事故分級(jí)體系，以推動(dòng)構(gòu)建符合我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)和實(shí)際的事故分級(jí)理論。

1 事故分級(jí)現(xiàn)狀及主要問(wèn)題

本研究中，通過(guò)函調(diào)和實(shí)地調(diào)研等手段，匯總梳理國(guó)內(nèi)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全事故分級(jí)資料。經(jīng)篩選，共得到26個(gè)城市的有效樣本，涵蓋國(guó)內(nèi)開(kāi)通運(yùn)營(yíng)城市軌道交通的主要城市，并覆蓋不同線網(wǎng)規(guī)模和發(fā)展階段的行業(yè)主管部門(mén)和運(yùn)營(yíng)單位，相關(guān)結(jié)果基本能夠反映當(dāng)前行業(yè)事故分級(jí)工作的現(xiàn)狀。

1.1 行業(yè)主管部門(mén)關(guān)于城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全事故分級(jí)情況

全部26個(gè)城市的行業(yè)主管部門(mén)中，僅上海市在《條例》基礎(chǔ)上對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全事故分級(jí)進(jìn)行了細(xì)化，較大及以上事故分級(jí)按照《條例》執(zhí)行，一般事故進(jìn)一步細(xì)化為A、B、C 類(lèi)，并在死亡人數(shù)、重傷人數(shù)和直接經(jīng)濟(jì)損失指標(biāo)基礎(chǔ)上，增加了中斷運(yùn)營(yíng)時(shí)間（包括單向中斷和雙向中斷）1 項(xiàng)指標(biāo)[18]。上海市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全事故分級(jí)情況見(jiàn)表1。

表1 上海市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全事故分級(jí)表

1.2 運(yùn)營(yíng)單位關(guān)于城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全事故分級(jí)情況

1.2.1 事故等級(jí)劃分

各地對(duì)于較大及以上級(jí)別事故的分級(jí)較為統(tǒng)一，全部26家運(yùn)營(yíng)單位都嚴(yán)格按照《條例》規(guī)定的事故等級(jí)將其細(xì)分為較大、重大、特別重大3級(jí)；對(duì)于一般事故與不構(gòu)成事故的運(yùn)營(yíng)安全事件，則差異較大，各地除了將一般事故細(xì)分為不同類(lèi)別外，還按照后果的嚴(yán)重程度，在一般事故以下設(shè)置事件、險(xiǎn)性事件、小事故、嚴(yán)重事件、一般事件、輕微事件、事件苗頭等不同等級(jí)。26家運(yùn)營(yíng)單位事故分級(jí)情況見(jiàn)表2。

1.2.2 分級(jí)指標(biāo)

各地對(duì)于較大及以上級(jí)別事故的分級(jí)指標(biāo)較為統(tǒng)一，基本沿用了《條例》規(guī)定的3 項(xiàng)定量指標(biāo)，上海申通地鐵和北京京港地鐵兩家運(yùn)營(yíng)單位在此基礎(chǔ)上增加了中斷運(yùn)營(yíng)時(shí)間、火災(zāi)等指標(biāo)。對(duì)于不構(gòu)成事故的運(yùn)營(yíng)安全事件，各地運(yùn)營(yíng)單位的分級(jí)指標(biāo)差異較大，具體分定量指標(biāo)和定性指標(biāo)兩種。

定量指標(biāo)方面，照明熄滅時(shí)間、通訊網(wǎng)絡(luò)癱瘓時(shí)間、供電中斷時(shí)間、乘客電梯轎廂滯留時(shí)間等時(shí)間指標(biāo)，以及轉(zhuǎn)移安置人數(shù)、被困人數(shù)等人數(shù)指標(biāo)使用頻次較高。26 家運(yùn)營(yíng)單位事故分級(jí)指標(biāo)中定量指標(biāo)構(gòu)成情況如圖1所示。

表2 運(yùn)營(yíng)單位事故分級(jí)表

圖1 事故分級(jí)定量指標(biāo)統(tǒng)計(jì)柱狀圖

定性指標(biāo)方面，列車(chē)脫軌、列車(chē)沖突、列車(chē)撞擊、列車(chē)擠岔、夾人或夾物動(dòng)車(chē)等行車(chē)相關(guān)指標(biāo)，以及火災(zāi)、爆炸、起重機(jī)傾覆、橋隧結(jié)構(gòu)或路基塌陷、油（氣）泄漏等指標(biāo)的使用頻次較高。26 家運(yùn)營(yíng)單位事故分級(jí)指標(biāo)中定性指標(biāo)構(gòu)成情況如圖2所示。

1.3 我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全事故分級(jí)存在的主要問(wèn)題

圖2 事故分級(jí)定性指標(biāo)統(tǒng)計(jì)柱狀圖

根據(jù)前文行業(yè)事故分級(jí)現(xiàn)狀，可知我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全事故分級(jí)工作存在以下問(wèn)題：

（1）事故分級(jí)規(guī)定無(wú)法滿(mǎn)足行業(yè)需要。各地運(yùn)營(yíng)單位均在國(guó)家明確的事故等級(jí)基礎(chǔ)上，結(jié)合自身運(yùn)營(yíng)實(shí)際制定了細(xì)化的事故分級(jí)方法，特別是都將部分不構(gòu)成事故的事件納入事故范疇，這一共性反映出現(xiàn)行事故分級(jí)規(guī)定與行業(yè)結(jié)合不夠緊密、精細(xì)化程度不足的問(wèn)題，新的更加細(xì)化的事故分級(jí)規(guī)定亟待明確。

（2）事故細(xì)化分級(jí)缺乏上位依據(jù)。各地對(duì)于事故分級(jí)的細(xì)化規(guī)定直接影響行業(yè)主管部門(mén)履行安全監(jiān)管職責(zé)，對(duì)運(yùn)營(yíng)單位具有強(qiáng)制約束力和行政效力，需要制定出臺(tái)專(zhuān)門(mén)規(guī)章或規(guī)范性文件，但由于國(guó)家層面專(zhuān)門(mén)的事故細(xì)化分級(jí)要求缺失，導(dǎo)致絕大多數(shù)城市的主管部門(mén)只能按照《條例》執(zhí)行，僅個(gè)別發(fā)展軌道交通較早、線網(wǎng)規(guī)模較大、運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)豐富城市的主管部門(mén)出臺(tái)了細(xì)化的規(guī)定。

（3）事故細(xì)化分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)混亂離散。各地運(yùn)營(yíng)單位對(duì)事故分級(jí)的細(xì)化規(guī)定差異較大，從事故等級(jí)到分級(jí)指標(biāo)都呈現(xiàn)“千城千面”的特點(diǎn)，這些分級(jí)方法在生產(chǎn)實(shí)踐的基礎(chǔ)上不斷優(yōu)化完善，對(duì)豐富和完善事故分級(jí)理論具有一定的參考價(jià)值，但各地的差異性一定程度上造成了行業(yè)的混亂，需要從國(guó)家層面和全行業(yè)視角進(jìn)行統(tǒng)一和規(guī)范。

2 事故分級(jí)方法研究

2.1 事故分級(jí)的層級(jí)架構(gòu)

層級(jí)架構(gòu)是城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全事故分級(jí)方法的要素之一，根據(jù)事故等級(jí)的層級(jí)個(gè)數(shù)，可分為單層級(jí)和雙層級(jí)兩種。

2.1.1 單層級(jí)架構(gòu)

單層級(jí)架構(gòu)的分級(jí)方法以《條例》規(guī)定的4個(gè)事故等級(jí)和分級(jí)指標(biāo)為基礎(chǔ)，對(duì)于后果嚴(yán)重程度在一般事故以下的又進(jìn)一步細(xì)分為險(xiǎn)性事件、一般事件、事件苗頭等。這些事故類(lèi)型均在同一層級(jí)中，后果的嚴(yán)重程度依次減小，如圖3所示。其中，達(dá)不到一般事故標(biāo)準(zhǔn)的險(xiǎn)性事件、一般事件、事件苗頭等，在各地的分級(jí)規(guī)則中使用的名稱(chēng)差異較大。

圖3 單層級(jí)架構(gòu)示意圖

2.1.2 雙層級(jí)架構(gòu)

雙層級(jí)架構(gòu)的分級(jí)方法在單層級(jí)基礎(chǔ)上，將某一層級(jí)或多個(gè)層級(jí)進(jìn)一步細(xì)分，形成雙層的事故分級(jí)體系。根據(jù)第一層級(jí)事故的不同，雙層級(jí)架構(gòu)的分級(jí)方法可以細(xì)分為3類(lèi)：

（1）細(xì)分一般事故（第Ⅰ類(lèi)）。第一層級(jí)只有特別重大、重大、較大、一般事故4 級(jí)，所有未達(dá)到較大事故等級(jí)的均歸入一般事故，并根據(jù)后果嚴(yán)重程度將一般事故細(xì)分為不同類(lèi)別，如圖4所示。

圖4 雙層級(jí)（第Ⅰ類(lèi)）架構(gòu)示意圖

（2）細(xì)分一般事故以下的某一個(gè)等級(jí)（第Ⅱ類(lèi)）。在第一層級(jí)中，將未造成人員死亡的事故歸為險(xiǎn)性事件、一般事件或事件苗頭等，再根據(jù)后果嚴(yán)重程度將這三者的某一等級(jí)細(xì)分為不同類(lèi)別，如圖5所示。

圖5 雙層級(jí)（第Ⅱ類(lèi)）架構(gòu)示意圖

（3）細(xì)分多個(gè)事故等級(jí)（第Ⅲ類(lèi)）。該層級(jí)架構(gòu)兼具第Ⅰ類(lèi)和第Ⅱ類(lèi)的特點(diǎn)，如圖6所示。

圖6 雙層分級(jí)（第Ⅲ類(lèi)）架構(gòu)示意圖

2.2 事故分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)

事故分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)是城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全事故分級(jí)方法的另一要素，根據(jù)事故判別指標(biāo)的差異，可以分為后果型、枚舉型和組合型3種。

2.2.1 后果型

后果型分級(jí)方法以事故造成的最終結(jié)果為判別依據(jù)，不關(guān)注事故發(fā)生的原因和過(guò)程，分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)較為簡(jiǎn)明且具有普適性。如《條例》規(guī)定的死亡人數(shù)、重傷人數(shù)、直接經(jīng)濟(jì)損失3 個(gè)指標(biāo)，無(wú)論發(fā)生了何種類(lèi)型、由何種原因造成的生產(chǎn)安全事故，只要達(dá)到相關(guān)指標(biāo)規(guī)定的閾值，即可判定發(fā)生了對(duì)應(yīng)等級(jí)的事故。除上述3 個(gè)指標(biāo)外，部分城市還增加了中斷行車(chē)時(shí)間、被困人數(shù)、轉(zhuǎn)移安置人數(shù)、發(fā)生火災(zāi)事故規(guī)模等指標(biāo)來(lái)劃分事故等級(jí)，這些均屬于后果型分級(jí)方法的范疇。

2.2.2 枚舉型

枚舉型分級(jí)方法以嘗試列舉出不同場(chǎng)景下可能發(fā)生的全部事故為分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，力求覆蓋運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)過(guò)程的各個(gè)環(huán)節(jié)、專(zhuān)業(yè)和崗位等，需要通過(guò)分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)的具體實(shí)踐不斷豐富和優(yōu)化判別指標(biāo)。該分級(jí)方法的判別指標(biāo)較為詳盡，且不同城市間差異較大、個(gè)性化明顯，主要包含發(fā)生位置、問(wèn)題原因、造成后果等要素。

2.2.3 組合型

組合型分級(jí)方法兼具后果型和枚舉型的特點(diǎn)，分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)中既有后果型的總體指標(biāo)，也有枚舉型的細(xì)化指標(biāo)，且后果型指標(biāo)的嚴(yán)重程度一般高于枚舉型。

2.3 對(duì)比分析

2.3.1 層級(jí)架構(gòu)

根據(jù)單層級(jí)和雙層級(jí)分級(jí)方法的特點(diǎn)，其各自?xún)?yōu)缺點(diǎn)如下：

（1）單層級(jí)架構(gòu)的結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、易于操作，構(gòu)成《條例》規(guī)定等級(jí)的事故和運(yùn)營(yíng)安全事件之間的判定標(biāo)準(zhǔn)及界限相對(duì)清晰，便于事故等級(jí)判定和調(diào)查處置，但對(duì)不構(gòu)成事故的事件、重大故障等的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)不夠細(xì)化，不利于運(yùn)營(yíng)單位開(kāi)展精細(xì)化管理和統(tǒng)計(jì)分析。

（2）雙層級(jí)架構(gòu)的結(jié)構(gòu)精細(xì)、層次清晰，與生產(chǎn)實(shí)際結(jié)合緊密，便于運(yùn)營(yíng)單位對(duì)照開(kāi)展各項(xiàng)工作，但從行業(yè)管理角度看，分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)過(guò)細(xì)、條目較多、操作性差的問(wèn)題較為突出。

需要強(qiáng)調(diào)的是，結(jié)合各地雙層級(jí)分級(jí)方法的應(yīng)用實(shí)踐，內(nèi)容細(xì)化、層級(jí)復(fù)雜的分級(jí)方法會(huì)給行業(yè)主管部門(mén)開(kāi)展監(jiān)管工作帶來(lái)一定困難。因此，從不同的使用主體角度考慮，單層級(jí)架構(gòu)更適用于行業(yè)主管部門(mén)開(kāi)展行業(yè)安全監(jiān)管，雙層級(jí)架構(gòu)則適用于運(yùn)營(yíng)單位內(nèi)部的精細(xì)化管理和統(tǒng)計(jì)分析等。

2.3.2 分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)

根據(jù)后果型、枚舉型、組合型分級(jí)方法的特點(diǎn)，其各自?xún)?yōu)缺點(diǎn)如下：

（1）后果型以事故造成的后果作為唯一的判別標(biāo)準(zhǔn)，不拘泥于運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)過(guò)程中崗位、場(chǎng)景等差異，簡(jiǎn)明且具有普適性，但判別指標(biāo)宏觀、凝練，等級(jí)劃分指標(biāo)與生產(chǎn)實(shí)際契合度不高，運(yùn)營(yíng)單位在開(kāi)展精細(xì)化管理和統(tǒng)計(jì)分析等工作時(shí)需要額外建立專(zhuān)門(mén)制度。

（2）枚舉型的判別指標(biāo)較為詳細(xì)，便于運(yùn)營(yíng)單位對(duì)照生產(chǎn)實(shí)際執(zhí)行，可操作性強(qiáng)，但對(duì)分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)要求較高，應(yīng)用效果與分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)的完整性、準(zhǔn)確性密切相關(guān)，一般不能一次性窮舉，需要根據(jù)應(yīng)用情況不斷補(bǔ)充細(xì)化。

（3）組合型兼具前兩種方法的優(yōu)缺點(diǎn)，不再贅述。

考慮到城市軌道交通運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)工作的復(fù)雜性，運(yùn)營(yíng)單位需要更加細(xì)化、貼近生產(chǎn)實(shí)際的分級(jí)指標(biāo)來(lái)規(guī)范各項(xiàng)工作，而行業(yè)主管部門(mén)從安全監(jiān)管角度則更加關(guān)注事故造成的結(jié)果和影響。因此，后果型更加適用于行業(yè)主管部門(mén)，枚舉型更加適用于運(yùn)營(yíng)單位，而組合型則可根據(jù)不同主體的需求靈活應(yīng)用。

3 事故分級(jí)體系研究

3.1 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全事故分級(jí)理論

基于前文對(duì)城市軌道交通事故分級(jí)方法的研究，可知層級(jí)架構(gòu)和分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)是事故分級(jí)方法的兩大組成要素，其中層級(jí)架構(gòu)是基礎(chǔ)，分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)是核心，二者缺一不可。通過(guò)不同層級(jí)架構(gòu)和分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)的有機(jī)組合，可以得到具有不同適用場(chǎng)景和特點(diǎn)的事故分級(jí)方法，作為行業(yè)事故分級(jí)理論的基礎(chǔ)支撐。

從理論分析角度看，無(wú)論事故分級(jí)方法還是事故分級(jí)規(guī)則，都只是事故分級(jí)理論的“表象”，支撐該理論的“內(nèi)核”應(yīng)該是事故分級(jí)體系，即無(wú)論以何種維度、采取何種分級(jí)方法，其背后都遵循著一套特定的事故分級(jí)體系，且越是科學(xué)、合理、操作性強(qiáng)的事故分級(jí)方法，其所遵循的事故分級(jí)體系就越完善、有效。事故分級(jí)理論中各因素間關(guān)系如圖7所示。

圖7 事故分級(jí)理論各因素間關(guān)系示意圖

3.2 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全事故分級(jí)體系

基于事故分級(jí)現(xiàn)狀和分級(jí)方法，本文提出一種具有廣泛適用性的事故分級(jí)體系，如圖8所示。該體系的構(gòu)建思路是以前述事故分級(jí)體系理論為依據(jù)，總結(jié)影響不同事故分級(jí)規(guī)則和分級(jí)方法的核心要素，按照事故發(fā)生發(fā)展的特點(diǎn)及規(guī)律，綜合考慮事故造成的后果和影響程度，將事故分級(jí)體系劃分為傷損級(jí)、影響級(jí)、現(xiàn)象級(jí)3 個(gè)層級(jí)。各層級(jí)的定位和構(gòu)成要素如下：

（1）傷損級(jí)，即事故分級(jí)體系的最高級(jí)，主要對(duì)照《條例》規(guī)定，聚焦人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失兩大指標(biāo)，并結(jié)合行業(yè)特點(diǎn)和監(jiān)管需要增加“輕傷人數(shù)”指標(biāo)，特別是構(gòu)成3 人及以上輕傷、屬于群體性事件范疇的事故。

（2）影響級(jí)，即事故分級(jí)體系的中間層級(jí)，主要針對(duì)達(dá)不到傷損級(jí)，但已對(duì)運(yùn)營(yíng)安全和服務(wù)造成實(shí)質(zhì)性影響的事故，相關(guān)指標(biāo)均可量化是其區(qū)別于現(xiàn)象級(jí)的重要特征，如影響運(yùn)營(yíng)服務(wù)的時(shí)間、影響人數(shù)、封閉車(chē)站數(shù)等。

（3）現(xiàn)象級(jí)，即事故分級(jí)體系的底層級(jí)，包括人員、設(shè)施設(shè)備、運(yùn)營(yíng)環(huán)境、管理4 個(gè)要素，主要針對(duì)沒(méi)有達(dá)到傷損級(jí)和影響級(jí)，但有關(guān)事故的發(fā)生已經(jīng)充分暴露出運(yùn)營(yíng)安全管理方面存在的問(wèn)題，且該問(wèn)題對(duì)保障運(yùn)營(yíng)安全屬于“不可接受”的范疇，需要及時(shí)采取針對(duì)性管控措施并全面排查整改。

圖8 事故分級(jí)體系

該事故分級(jí)體系是對(duì)國(guó)家有關(guān)規(guī)定和行業(yè)現(xiàn)狀的總結(jié)提煉，層級(jí)架構(gòu)和組成要素基本符合行業(yè)特點(diǎn)和事故發(fā)生規(guī)律，可作為判定城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全事故分級(jí)方法完整性、有效性的參考。

4 結(jié)語(yǔ)

本文通過(guò)對(duì)行業(yè)運(yùn)營(yíng)安全事故分級(jí)現(xiàn)狀的匯總梳理和對(duì)比分析，得到不同維度下事故的分級(jí)方法，并得出單層級(jí)后果型分級(jí)方法更適用于行業(yè)主管部門(mén)，多層級(jí)枚舉型或組合型更適用于運(yùn)營(yíng)單位的總體結(jié)論，同時(shí)結(jié)合行業(yè)特點(diǎn)和運(yùn)營(yíng)管理實(shí)際提出了一種可用于判定分級(jí)方法完整性和有效性的事故分級(jí)體系。由事故發(fā)生規(guī)律及特點(diǎn)分析可知，有關(guān)成果能夠?yàn)槭鹿史旨?jí)理論和分級(jí)體系評(píng)價(jià)研究，以及國(guó)家層面出臺(tái)統(tǒng)一規(guī)范的事故分級(jí)規(guī)定提供重要支撐。由于篇幅和項(xiàng)目研究進(jìn)度等的影響，本文未針對(duì)事故分級(jí)體系展開(kāi)論述，下一步，可通過(guò)建立一套精準(zhǔn)有效的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系和評(píng)價(jià)方法，用于不同事故分級(jí)方法的比較選擇。