雙循環背景下航空流通建設形勢與預測

文=李 錦

（作者為長江商學院大企業治理與創新研究中心研究員）

在中央財經委員會第八次會議上，高層就構建新發展格局作出了重大部署：要加強高鐵貨運和國際航空貨運能力建設，加快形成內外聯通、安全高效的物流網絡。完善現代商貿流通體系，培育一批具有全球競爭力的現代流通企業。統籌推進現代流通體系建設，為構建以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局提供有力支撐。

這個會議，對高鐵貨運和國際航空貨運能力做出部署。這意味著，未來相當長一段時期，高鐵貨運與航空物流市場需求將保持較高速度增長，機場建設熱潮即將出現。負責機場建設的中國建筑、中國交建、中國中鐵、中國鐵建、中國電建、中國能建、中國中冶以及各省市、各機場建筑國企，將迎來一個個建設“大單”。管理使用單位僅在央企中便有中國航空工業、國航、東航、南航與航空油料，也投入建設。“十四五”期間也是中國實現由民航大國向民航強國歷史性跨越的重要時期。對于合理規劃機場布局，加快機場建設，加強高鐵貨運和國際航空貨運能力建設，加快形成內外聯通、安全高效的物流網絡，中央財經委員會會議提供了重要的指導與遵循。

機場物流建設是構建雙循環格局的有力支撐

在中央財經委員會第八次會議上，習近平總書記強調，流通體系在國民經濟中發揮著基礎性作用，構建新發展格局，必須把建設現代流通體系作為一項重要戰略任務來抓。培育壯大具有國際競爭力的現代物流企業，為構建以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局提供有力支撐。更快速度的流通體系，被提上了前所未有的高度。有關建筑業及航空機場的“十四五”規劃重要的是研究天時、地利，勢必循此思想進行調整與修改。

中共中央政治局在7月30日會議上明確提出了我國未來一個時期引領經濟高質量發展的戰略方針，即構建以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局。我國主動推動從舊的國際國內循環模式轉向新的國內國際循環模式，一方面，以我國超級市場為依托加大對全球的開放，讓全球參與中國經濟高質量發展的進程，分享增長的紅利；另一方面，中國在繼續鞏固世界工廠地位的基礎上，以科技為核心全方位提升產業發展水平、引領市場新需求、帶動增長新動能，加快中國智造、中國創造和中國建造的步伐，進而開啟全球投資貿易新格局。在此背景下，對國內外企業、對流通業都有深遠影響，機場建設便是物流極其重要的一環。

中央財經委員會會議指出，建設現代流通體系對構建新發展格局具有重要意義。在社會再生產過程中，流通效率和生產效率同等重要，是提高國民經濟總體運行效率的重要方面。高效流通體系能夠在更大范圍把生產和消費聯系起來，擴大交易范圍，推動分工深化，提高生產效率，促進財富創造。國內循環和國際循環都離不開高效的現代流通體系。要加強高鐵貨運和國際航空貨運能力建設，加快形成內外聯通、安全高效的物流網絡。當前，我國發展的國內外環境復雜嚴峻，很多問題必須從長遠角度、戰略高度來謀劃和推動解決。

隨著機場建設不斷地更新、創新，能夠給予經濟發展持續的動力，機場建設當前與國民經濟已經形成了良性的循環。我國機場建設已經形成了北上廣為中心、其他二線城市為補充的臨空經濟發展格局，機場建設的規劃正在進一步科學化，研究適應時代的開發模式，制定機場周邊的利益協調機制，激發出物流、制造業的潛能?，F在全球共有運輸機場約4000座，年運送旅客30億人次，航空貨運占34.6%，吞吐量排名世界第一的仍然是美國的亞特蘭大機場，1億多人次，第二是北京，9000多萬人次。從發展趨勢看，民航業在所有行業中仍然是朝陽行業。按照原來計劃，2020年前華北、東北、華東、中南、西南、西北六大機場群將得以完善，建成超過50個運輸機場，加上續建機場一共是74個，全國運輸機場總數量將達到260個。到2025年，要著力提升北京、上海、廣州機場國際樞紐競爭力，推進珠三角、長三角、京津冀世界機場群的布局建設；航空服務范圍將覆蓋我國93.2%的地級市，89%的縣，92%的人口規模；中國機場通往的國際和地區的國際航線將大幅增加，航空運輸規模持續擴大。顯然，機場物流建設進入了一個春天。

航空“雙循環”是世界大國必然選擇

其實“雙循環”不是新概念，更不是一招險棋，美國就是這樣走過來的。美國最初騰飛依靠的同樣是“外循環”。美國早年也類似“世界工廠”，把生產出的產品賣往世界。像南北戰爭之前，南方種植莊園的棉花就特別依賴于歐洲市場。后來全球打關稅戰，市場逼近上限，出現了嚴重的過剩，股市崩盤成為了史上最驚悚的1929年大蕭條的導火索。

于是美國意識到：想可持續發展，還需要一個龐大的國內市場，生產出的東西自己也能消化，這樣才能擺脫對國際市場的依賴。美國當時的大基建策略是“公路+機場”。除了消解產能壓力，更重要的是基建促進了統一市場的形成和生產要素的流通體系。

隨著“內循環”逐漸轉起來，美國從單一倚賴“外循環”，轉向了“雙循環”驅動。1971年，美國出現了史上首次貨物貿易逆差，徹底滑入了進口大于出口的經濟通道。于是，美國多如牛毛的機場出現了。

全球客流量最大的機場，不是位于跟世界交往最為密切的紐約、倫敦這兩個全球城市，而是美國的亞特蘭大。2019年的旅客吞吐量高達1.1億人次。幾乎完全是靠的國內客流，撐起了世界第一的門面。美國第四、第五的達拉斯和丹佛，同樣是以“內循環”取勝。如果說紐約、洛杉磯等機場是搭建起了美國跟世界連接的生命通道，那么亞特蘭大、達拉斯、丹佛等機場群的存在，則是打開了美國內部的快速流通。

目前，在很多國際化大都市，雙機場甚至多機場早已成為標配。首爾、東京、大阪、曼谷、迪拜、巴黎、羅馬、米蘭、芝加哥均有雙機場，紐約、伊斯坦布爾、舊金山-硅谷是三機場，洛杉磯則有五座機場。倫敦更是有六座機場，為世界最多。

中國要穩住中美脫鉤的沖擊，構建起內循環為主的大格局，恐怕還得要對標美國空運的發展路徑。

航空內循環的形勢

最近，國內幾大城市正在加碼機場建設。中國最頂尖的8座城市，同時將目光投向天上。實際上，一場應對內循環為主的“戰役”已經在打響。

引人注目的是，廣州近期拿出了白云機場三期擴建藍圖；重慶也敲定了第二機場的選址；這個月，交通部發布的對江蘇交通強國的批復中，人們意外看到“蘇州機場”的字眼，中國最強普通地級市再次表明想“上天”的決心；深圳準備設立大灣區聯合管制中心；昆明將建設第二機場，長水機場改擴建項目2025年建成，建設昆明第二國際機場可對長水機場省內航線進行分流，發展區域機場群協同效應，形成滇中城市群的航空雙樞紐新格局……

在中國，高鐵是奪目的名片，但高鐵并不是包打天下的。北京—廣州的最快一趟標桿車G79次需8小時5分，而飛機只需3小時20分。烏魯木齊到蘭州坐高鐵最快需要11小時59分鐘，半天下來還在西部轉悠。

今天的形勢，龐大機場具有更加現實和緊迫的意義。我國正以新型城鎮化帶動投資和消費需求，推動城市群、都市圈一體化發展體制機制創新。這要求傳統地產業務必須與智慧城市建設、城市更新等新增長點進行有機結合，著力于為居民提供更有價值、更為全面、更為持久的服務，使城市生活變得更加美好。這其中孕育著巨大的市場和商機。中國構建以內循環為主的體系，最大的短板就是內需的消費力不足，無法完全消化中國用于出口的產能。在貿易沖突風波不斷的情況下，必須盡快提高國內的內需能力。中國必須去提高內部生產力的增速。內部生產要素的流動，超級機場的推進和落地，就是要加速中國內部人的流動、資本的流動、信息的流動、產業的流動。為此，中國開啟西部大開發2.0版本，取消冰封多年的戶籍制度壁壘、長三角一體化戰略等等，都是為了加快城鎮化的進程，讓更多的農村人口進城。在人口規模的膨脹下，鐵路系統必然承載不了，必須擴大更多的通道。第二、第三機場的上馬和投入使用，也就迫在眉睫了。

我們來看一下近一個月各大城市的動作。8月4日，重慶發布《重慶第二機場預選場址地形圖及凈空障礙物測繪招標公告》，第二機場預選場址地在璧山正興，規劃3—4條3200—3800米的平行跑道，飛行區等級為最高的4F級。

8月17日，浙江省交通運輸廳廳長赴杭州蕭山國際機場三期項目現場。按規劃，杭州機場三期將新建建筑物面積達150萬平方米以上，總投資規模在270億元以上，主要工程計劃在2022年亞運會前建成投運。

當前，成都天府機場工地現場熱火朝天。一期建設3條跑道、71萬平方米建筑及相應配套設施，預計2021年年中實現通航。

中國最頂尖的三大航空樞紐動作頻頻：去年北京大興機場剛剛投入使用，實現了升級；上海目前則在緊鑼密鼓進入南通部署第三機場；前幾天國家發改委批復了廣州白云國際機場三期擴建工程可行性研究報告，本期擴建完成后，白云機場將成為中國民航機場跑道最多、航站樓建筑面積最大的機場。

就連向來都很憋屈的蘇州和深圳，也在抓緊補齊短板。過去蘇州與無錫共建一個蘇南碩放機場，這兩座城市GDP加一起是西安、昆明的N倍不止，但機場航站樓面積居然僅相當于西安的十分之一，昆明的七分之一。蘇州一直有個飛天夢，結果9月2日公開的交通部文件，明確“加快推進蘇州機場規劃建設”，期待許久的機場終于箭在弦上。

深圳這邊也是頗為憋屈。作為大灣區經濟體量最大的城市，深圳的機場等級卻不是最高的，國際航線數量、吞吐量等指標均落后于香港、廣州。深圳與其他城市，尤其是香港的空域爭奪由來已久，激烈的矛盾橫亙在兩座毗鄰城市的上空。對于中國的產業經濟升級來說，機場絕不是一個交通工具那么簡單。倘若利用得當，空港經濟同樣可以發展航空金融、會展經濟、產業科研、新一代電子信息、生物醫藥等高端產業。

內循環為主的格局下，機場確實重要。鄭州是一個經典案例。憑著空港經濟區建設，鄭州拉來富士康，帶動當地的產業升級。光是去年，這一片區就給當地貢獻了近10%的GDP。這座曾經存在感偏弱的中部省會，如今成為中國版“孟菲斯”最強有力的競爭者。

國際航空貨運能力也需要大建機場

機場外部循環，也是重要任務。構建雙循環相互促進的新發展格局是一個系統工程，既涉及國內也涉及國際，既包括供給側也包括需求側，需做好整體謀劃和統籌安排。

“十四五”期間，國外方面，在東南亞、中亞、西亞、非洲正是機場建設高峰期。中國的機場建設全面確立國際化戰略，堅持“引進來”和“走出去”相結合，引導企業積極開拓國際國內兩個市場，用好國際國內兩種資源，在更寬領域、更大范圍提高國際化發展水平和產業競爭力。隨著“一帶一路”倡議、“走出去”等國家戰略深入推進，將帶動沿海、內陸、沿邊互動互補開放，構建起沿線地區與國家互聯互通的空中走廊，為我國民航開拓國內國際兩個市場創造契機。今后對外要進一步加大推進對中亞、南亞、西亞等地區的航權開放力度，收購歐洲、東南亞、澳大利亞等民航產業資產，拓展海外業務，對內強化上海、廣州等國際樞紐機場功能，提升昆明、烏魯木齊等機場的門戶樞紐功能，加快建設重慶、成都、西安等國際樞紐機場，我國航空公司也將重點集中在“一帶一路”沿線國家和國內節點城市新增或加密航線。我國機場建設要進一步推進科技成果產業化、商品化、現代化、國際化，堅定不移發展高新技術產業和戰略性新興產業，培育特色主導產業，完善產業鏈，努力構建一流的現代航空產業體系。能夠深度參與國際產業競爭，具有全球視野和全球資源整合能力，形成全球化運作架構，實行全球化經營布局，能夠獨立或者通過聯盟在一定程度上引導市場，擁有全球話語權。當然，世界機場發展的四大趨勢，包括機場規劃設計更具理性和效能、機場智能信息化、綠色機場建設、“服務與管理”是機場發展的主旋律。這是值得我們重視的。

著力培育具有國際競爭力的現代航空物流企業

習近平總書記強調要貫徹新發展理念，推動高質量發展，統籌推進現代流通體系硬件和軟件建設，發展流通新技術新業態新模式，完善流通領域制度規范和標準，培育壯大具有國際競爭力的現代物流企業，這給民航強國提出新的要求。我國由民航大國向民航強國邁進有八個條件，一是具有國際化、大眾化的航空市場空間，二是具有國際競爭力較強的大型網絡型航空公司，三是具有布局功能合理的國際航空樞紐及國內機場網絡，四是具有安全高效的空中交通管理體系，五是具有先進、可靠、經濟的安全保障和技術保障服務體系，六是具有功能完善的通用航空體系，七是具有制定國際民航規則標準的主導權和話語權，八是具有引領國際民航業發展的創新能力。這便是所謂競爭力的標準。

聯系世界機場發展的趨勢，中國機場建設競爭力的差距還是明顯的。機場規劃設計要更加理性、效能、合理、實用。我們現在所有的機場，都是空域緊張、時刻緊張，要不然就是機場周邊的環境不好，航線難以設計，都是這種情況。國際民航組織統計，在高速公路、鐵路、機場三種交通運輸方式中，占地面積的比例是29∶9∶1。

機場要智能信息化。這是一個綜合性質的問題，是關系到航班運行整體鏈條能否完整運行的系統問題，目前這正是我們國家航班運行的短板。當前我們在推廣一系列的飛行安全保障系統。包括ADSB雷達系統、PBN（RNP）導航系統、數據傳遞語音通話，還有地面的保障系統——GBAS儀表著陸系統，這些都是保障飛機安全起降的保障系統。另外還有跑道異物監視系統、電子圍界系統，是人肉眼看不到的。綠色機場建設要重視。歐洲對綠色機場建設要求特別嚴，對此應該有專門的研究。機場節能減排的系統考慮，包括：飛行管理系統（要優化飛行程序設計，減少飛機起降中的碳排放，降低噪音；采用新航行技術，提高運行效率；規范飛機滑行速度；指定遠機位專用地點進行發動機試車）、候機樓管理系統（候機樓內設計綠色地帶；照明與空調的節能；光節能；熱節能）、場道管理系統。

“十四五”時期，是我國由全面建成小康社會向基本實現社會主義現代化邁進的關鍵時期，是實現民航強國戰略的關鍵時期，必將對航空建設提出新的更高要求。中央已對建設現代流通體系指明方向。面臨新形勢，中國建筑企業、航空企業責任更加重大、任務更加艱巨，必須著眼長遠、統籌規劃，在服務國家戰略的同時，著力增強市場競爭力、提升發展質量，為構建雙循環新發展格局提供保障。中國建筑與航空企業，科學制定好“十四五”發展規劃，對于增強“十四五”時期中國航空競爭力、創新力、控制力、影響力、抗風險能力，奮力開創世界一流航空建設新局面，具有重大意義。