降本增效背景下中國物流產業效率評價及時空差異研究

龔 雪 副教授 荊林波 研究員

（1.西華大學 四川成都 610039；2.中國社會科學院中國社會科學評價研究院 北京 100028）

引言

隨著我國經濟由高速增長轉向高質量發展，作為國民經濟發展的基礎性、戰略性、先導性產業，物流產業進入了由高速增長轉向高質量發展的階段。在此背景下，如何有效提升物流資源配置效率、增加物流有效供給、提高物流運行質量和效益，成為了政府部門和學術界關注的重點和熱點。然而，提升物流效率的邊界何在？提升物流效率應重點關注哪些區域？對于這些問題，現有研究尚未給出有效解答。因此，對上述問題展開深入研究，并提出有效解決方案，對于推進我國物流業進一步提質增效意義重大。

物流效率是評判物流產業整體發展狀況的重要依據，對物流效率進行準確把握是提升物流效率的基本前提。目前學者們主要從三個角度探討了物流效率問題：第一，企業維度，汪旭暉和徐健（2009）、李曉梅和白雪飛（2016）等對我國物流上市公司的效率問題進行了實證分析；第二，行業維度，如王金鳳等（2014）、楊軍等（2011）、汪旭暉和文靜怡（2015）分別對煤炭業物流、農產品物流效率進行了研究；第三，區域維度，袁丹和雷宏振（2015）、鐘昌寶和錢康（2017）、于麗英等（2018）、陳永平和張亮亮（2018）基于這一維度展開了研究。學者們的研究成果對我國物流產業效率測度具有重要的借鑒和參考價值，但因研究對象、研究方法的不同，上述研究結論存在一定偏差。同時，現有研究更多聚焦于對不同區域、不同城市物流產業效率差異的分析，其對物流效率在時空上的變動規律及其內在機制研究不足。基于此，本文利用全國31個省域物流相關數據，從綜合技術效率、純技術效率以及規模效率三個方面測算了2007～2016年我國省域和區域的物流效率，并從省域和區域尺度上深入分析了我國物流效率的時空差異特征及其內在機制。

研究方法與數據說明

（一）研究方法

1.測度方法 。對物流產業效率的研究，國內外學者們見仁見智，采用的方法各不相同，歸納起來主要有層次分析法、因子分析法、數據包絡分析法（DEA模型）和隨機前沿分析（SFA）法。其中，數據包絡分析（DEA）法因其可以處理多投入、多產出下的決策單元（DMU）效率相對有效性問題，尤其適合分析復雜區域物流產業效率問題，其在效率測度方面具有絕對優勢，因而成為效率評價的主流方式。

2.理論模型 。DEA模型分為兩種，即CCR-DEA模型和BCC-DEA模型。兩者之間主要區別在于假設條件不一樣，CCR模型是1978年由A.Charnes等首先提出的假設規模報酬不變的效率評價模型，而BCC模型是Banker Charnel和Cooper于1984年提出的假設規模報酬可變的效率評價模型，同時其將技術效率分解為純技術效率與規模效率。本文采用DEA模型中的BCC-DEA模型來測算我國31個省 （市 、區）物流產業效率，并對其時空特征展開分析。

（二）數據來源

鑒于數據獲取難度較大，本文沒有將中國香港、澳門、臺灣地區作為樣本，而是以中國其他31個省域作為研究樣本，即研究數據為2007～2016年中國31個省（市、區）的面板數據。同時，借鑒普遍的經濟板塊劃分方法，本文將中國劃分為東北地區、東部沿海地區、中部地區和西部地區4大區域，從而比較分析不同省域和區域間物流產業效率的時空差異。鑒于現階段中國物流產業尚未有完整的數據統計體系，而交通運輸（除客運業）、倉儲和郵政業的發展水平能在很大程度上反映中國物流產業總體發展情況，因此本文遂以交通運輸、倉儲和郵政業相關數據代指物流產業發展情況。

（三）變量選擇

1.投入變量。根據物流活動的特點，本文將物流生產要素投入分為勞動力投入、資本投入和物質投入。勞動力投入主要指物流產業從業人數；資本投入主要指物流產業固定資產投資額；物質投入則以運輸線路網絡里程、地區營運汽車擁有量、郵政網點數等3個變量指標為代理變量，共計5個投入變量。

2.產出變量。本文將物流產出分為經濟產出和規模產出。其中，經濟產出以交通運輸、倉儲和郵政業增加值作為代理變量，以貨運量作為規模產出的代理變量，共計2個產出變量。

實證結果分析

（一）物流產業綜合技術效率及時空差異

1.省域物流產業綜合技術效率的時空差異分析。

從時間演變來看，我國省域物流產業綜合技術效率具有以下特點：第一，綜合技術效率不斷提升。2007年綜合技術效率實現DEA有效的省域有北京、天津、河北、浙江、上海、福建、山西。其中效率值在0.9以上的是江蘇和內蒙古，效率值處于0.8～0.9區間的有遼寧、廣東、海南、安徽，其余18個省份效率值在0.8以下。可見，效率較高的省份主要為東部省份。2016年綜合技術效率值等于1的省份有12個，與2007年相比，除山西省（0.896）下降外，原DEA有效的6省域皆在其中，且新增遼寧、江蘇、廣東、安徽、內蒙古、貴州6省域。效率值在0.9以上的省份比2007年增加了3個省份。效率值處于0.8～0.9之間的僅河南1省，比2007年減少3個。效率值在0.8以下的省份有14個，比2007年減少4個。可見，我國省域物流產業綜合技術效率整體在不斷提升；第二，綜合技術效率在時間上呈現出一定的“路徑鎖定效應”。2007～2016年間，除貴州、寧夏2省在個別年份綜合技術效率值的極差（最大值與最小值之差）較大外，大部分省域效率值所處區間比較穩定，其中天津、河北、上海3省域綜合技術效率始終處于有效狀態，北京、山東、江蘇、浙江、福建、安徽、內蒙古、遼寧等8個省份效率值一直處于0.8～1之間，山西、廣西、重慶、甘肅等省份基本處于0.6-0.8區間，新疆、青海、西藏、云南等省份多數年份都處于0.4～0.5區間，其余省份效率值多數處于0.5～0.6之間。可見，省域物流綜合技術效率在時間上呈現出一定的“路徑鎖定效應”。

從空間差異來看，我國省域物流產業綜合技術效率具有以下特點：第一，效率差異顯著，不同省域效率均值從0.4到1之間不等，其呈現出較大的差異性；第二，效率呈現毗鄰溢出效應，物流產業有效省域和效率較高的省域臨界連片。天津、河北、上海形成DEA有效的連片區域，遼寧、北京、山東、江蘇、浙江、福建、安徽、江西、內蒙古、寧夏形成連綿的效率較高區域，廣東、海南、山西、河南、湖南、貴州形成效率中等的外圍區域，其余12省域形成效率低下區域；第三，多數省域物流產業效率存在改進空間。我國省域物流產業綜合技術效率均值基本處于0.8左右，效率均值在0.9以上的省域共有13個，占全國省域的42%，效率均值處于0.8～0.9之間的省域有6個，占全國省域的19%，效率均值在0.8以下的省域有12個，占全國省域的39%，效率均值在0.5以下的有4個，占全國省域的13%，說明我國大部分省域的物流產業綜合技術效率有待改進。

2.區域物流產業綜合技術效率的時空差異分析。

從時間演變來看，2007年我國4大區域物流產業綜合技術效率情況為“東部地區＞中部地區＞東北地區＞西部地區”，2016年4大區域的排序依舊如此。不同的是，與2007年相比，2016年東部地區的效率值略有所下降，中部地區和西部地區有一定上升，尤其是中部地區上升幅度較大，東北地區則沒有變化。從2007～2016年4大區域綜合技術效率時序演變特征來看，可以發現東部地區的綜合效率均值非常穩定，一直保持在0.93以上；中部地區除了2007年低于0.8，其他年份均保持在0.8以上；西部地區綜合技術效率值也比較穩定，一直在0.61～0.68之間微小波動；東北地區波動最大，最低為2009年的0.621，最高為2013年的0.753。

從空間布局來看，區域物流綜合技術效率呈現出“東部＞中部＞東北＞西部”的格局。綜合來看，2007～2016年我國區域物流綜合技術效率呈現出時空格局穩定狀態。在高效率區域和低效率區域內部各自形成了強大的累積循環反饋回路，不同區域的物流效率形成時間和空間上的穩定性。此外，由于行政藩籬帶來的市場分割等因素，不同效率的區域之間缺少互融，尤其缺乏高效率區域的擴散和外溢效應，一些地區（如東北地區和西部地區）陷入低效率的路徑鎖定。

（二）物流產業純技術效率及時空差異

1.省域物流產業純技術效率的時空差異分析。

從時間演變來看，2007年省域物流產業純技術效率值為1的省份有北京、天津、河北、山東、江蘇、浙江、上海、福建、海南、山西、西藏、青海、寧夏13個。效率值在0.9以上的有遼寧、內蒙古、甘肅3個省份。效率值處于0.8～0.9區間的有廣東、安徽、江西等3個省份，剩余12省域效率值都在0.8以下。2016年純技術效率值為1的有17個省域，即DEA有效的省份占全國總數的55%，與2007年相比，除山西下降外，新增遼寧、廣東、安徽、內蒙古、貴州等5個省份；效率值在0.9以上的有山西、江西、湖南等3省域；效率值處于0.8～0.9之間的僅河南1省；其余10省域效率值低于0.8。綜上可知，從2007～2016年物流純技術效率達到有效的主要為東部省份，經濟相對落后的西部省份，如內蒙古、貴州、青海、西藏、寧夏等，雖然在多數觀測年份內實現了DEA有效，但這種有效是物流產業在較低的技術和管理水平下的物流資源使用有效。

從空間布局來看，2007～2016年純技術效率均值等于1的有天津、河北、山東、上海、海南、西藏、寧夏。均值在0.9以上的有遼寧、北京、江蘇、浙江、福建、廣東、山西、安徽、江西、內蒙古、青海等11省域。均值在0.8～0.9之間的有河南、湖南、貴州3省域，其余10省域效率均值在0.8以下。由此可見，我國東部地區省份物流產業在先進技術使用、人力資源、管理制度、市場環境等方面具有明顯優勢，因而在發展過程中保持了較高的技術有效性。但值得注意的是，西部地區的西藏和寧夏2個相對落后的省份也實現了純技術有效，但這并不代表西藏和寧夏在物流產業相關技術和制度安排方面達到了與東部省份一樣的水平，這是因為這兩個省份“相對有效”的產出水平是在“相對落后”的技術和制度條件下實現的，因而其技術有效。

2.區域物流產業純技術效率的時空差異分析。

從時間演變來看，2007年4大區域情況物流純技術效率情況為：東部地區（0.988）＞中部地區（0.806）＞西部地區（0.787）＞東北地區（0.762）。4大區域中僅東部地區高于全國平均水平（0.848），其他區域均低于全國平均水平；2016年4大區域物流產業純技術效率情況變動為：東部地區（1）＞中部地區（0.9）＞西部地區（0.78）＞東北地區（0.731）。其中，東部地區和中部地區高于全國平均水平（0.868），東北地區和西部地區仍然低于全國平均水平。

從空間布局來看，2007～2016年4大區域物流產業年均純技術效率差異明顯，其呈現出“東部（0.983）＞中部（0.865）＞西部（0.775）＞東北（0.733）”的格局。其中東部地區純技術效率均值遠高于全國平均水平（0.853），這說明在當前的管理制度和技術水平下，東部地區物流產業資源使用是比較有效的。中部地區屬于純技術效率中等區域，西部地區和東北地區屬于純技術效率低下區域，其中西部地區物流產業純技術效率為全國最低，這說明西部地區物流產業資源使用效率較低。

（三）物流產業規模效率及時空差異

1.省域流產業規模效率的時空差異分析。

從時間演變來看，2007年省域物流產業規模效率值等于1的省份有北京、天津、河北、山東、浙江、上海、福建、山西8個省域；效率值在0.97以上的有黑龍江、河南、湖北、湖南、內蒙古、廣西、陜西7個省域；效率值在0.9～0.97區間的有遼寧、江蘇、廣東、安徽、江西、重慶、四川、云南8個省域；效率值在0.9以下的有吉林、海南、貴州、西藏、甘肅、青海、寧夏、新疆8個省域；效率值低于0.8的只有海南、西藏、青海3個省份，其中，最低的為青海（0.424）。從2007～2016年省域純技術效率時序演變特征來看，天津、河北、上海3省域規模效率一直保持在DEA有效狀態，其物流產業處于最優生產規模；山東、江蘇、福建、安徽、內蒙古等5省域在多數年份（7年以上）實現了規模有效；其中規模效率波動幅度最大的是海南和西藏，海南在2008年達到最高值0.926，在2016年出現最低值0.6，西藏在2007年達到最高值0.556，在2012年出現最低值0.182。

從空間分布來看，從2007～2016年我國省域物流產業規模效率均值情況為天津、河北、上海3省域屬于DEA有效區域；北京、山東、江蘇、福建、山西、安徽、江西、河南、湖北、湖南、內蒙古、廣西、四川、陜西等14省域均值在0.97以上，屬于規模效率較高區域；黑龍江、吉林、遼寧、浙江、廣東、重慶、貴州、云南、寧夏、新疆等10省域均值在0.9～0.97之間，屬于規模效率中等區域；海南、西藏、甘肅、青海4省域均值在0.8以下，屬于規模效率低下區域，其中，西藏最低，均值僅為0.434。總體來看，規模效率的省域差異不明顯。

2.區域物流產業規模效率的時空差異分析。

從時間演變來看，2007年我國4大區域中物流規模效率情況為：中部地區＞東部地區＞東北地區＞西部地區。其中，中部地區和東部地區高于全國平均水平，東北地區和西部地區都低于全國平均水平。2016年4大區域物流產業規模效率排序依舊，其中中部地區、東部地區和東北地區都高于全國平均水平（0.938），西部地區低于全國平均水平。從2007～2016年4大區域規模效率時序演變特征來看，年均規模效率差異較小且基本維持穩定，中部地區＞東部地區＞東北地區＞西部地區。

從空間布局來看，2007～2016年4大區域物流產業年均規模效率情況為：中部地區（0.987）＞東部地區（0.961）＞東北地區（0.938）＞西部地區（0.872），全國平均水平為0.935，可見，中部、東部和東北地區規模效率均值高于全國平均水平，東北地區則略高于全國平均水平，西部地區則低于全國平均水平，總體而言，4個地區的規模效率差異較小。

政策建議

基于上述研究結果，本文提出以下建議：第一，要明確物流效率提升的重點關注區域。黑龍江、吉林、重慶、貴州、云南、甘肅、新疆等為低純技術效率和低規模效率組合的“雙低”區域，是物流效率提升的重點關注區域，這些省份不僅需要注重物流技術和管理水平，還要進一步優化物流生產規模。而河南、湖北、湖南、廣西、四川、陜西等為低純技術效率與高規模效率組合的“低高”型區域，這些省份需以提高資源利用水平和管理水平為重點改進方向。遼寧、浙江、廣東、海南、寧夏、青海、西藏等為高純技術效率與低規模效率組合的“高低”型區域，這些省份需積極采取措施調整物流規模，合理配置物流投入資源，提升物流規模效率；第二，提升物流效率措施應因地制宜。例如，西部地區絕大部分地區是中國經濟欠發達、需要加強開發的地區，這一地區各省份應充分利用自身區位特點和優勢，積極培育物流增長極。如四川可利用其在“一帶一路”中的區位優勢，進一步推動自身物流產業的快速發展。重慶可借助其長江經濟帶上游經濟中心的地位，進一步增強長江上游地區航運中心和物流中心功能。云南可繼續提升面向東南亞、南亞開放的通道功能和門戶作用，發展邊境貿易，加強跨境物流體系建設。貴州可將其在礦產資源、旅游資源和生物醫藥等方面的優勢與物流業相結合，通過產業聯動促進物流業的發展；第三，要加強物流領域供給側結構性改革，彌補物流產業發展短板。對此，政府要加大改革力度，改善物流產業營商環境，放寬東北地區、中部地區、西部地區物流產業工商準入制度限制，促進區域間物流要素的合理流動和物流產業融合發展。同時，要注重發揮中部地區在物流資源輸送中的銜接作用，從而逐步形成“東西南北互聯互通”的高效物流產業發展格局。另外，還要加強物流產業與農業、制造業等其他產業的聯動融合發展，從而通過進一步釋放物流需求，提高物流產業與其他產業的協作水平。最后，在充分發揮市場和利益引導作用的基礎上，政府要加大對物流產業的扶持力度，制定物流產業發展政策，統籌利用財政補貼、稅收減免、技術支持、金融支持等多形式的扶持手段，助力物流企業提質增效，促進物流產業實現高質量發展。