瓊州海峽水域內燈浮標移位、漂失問題的探討

林樹茂 海口航標管理站

1.瓊州海峽水域海口航標處轄區燈浮標配置情況

目前瓊州海峽水域內海口航標處轄區燈浮標總共有131座，分布情如下：瓊州海峽中水道23座、瓊州海峽南水道3座、瓊州海峽定線制23座、瓊州海峽西部航道11座、雙灘燈浮標1座、粵海航道分割帶3座、鋪前港2座、秀英港21座、新海滾裝碼頭4座、馬村港27座、花場灣內灣航道4座、興銀灣5座、海口電廠3.5萬噸級碼頭4座。

2.2019年以來瓊州海峽水域海口航標處轄區燈浮標移位和漂失情況

自2019年來本轄區內燈浮標移位和漂失情況如下：瓊州海峽中水道6座次、馬村港2座次、瓊州海峽西部航道3座次。

3.浮標移位、漂失的原因分析

3.1 海底地貌和水文氣象

從位置來看，移位、漂失的燈浮標的主要分布在海峽中間東西向航道內。瓊州海峽海底地貌呈現周圍高中間低、為東北-西南向狹長矩形盆地，中央水深80-100米，東西兩口地勢平坦、水深較淺，其海底基本上是一個潮流通道，大體組成為中央潮流深槽及東西兩端兩個潮流三角洲，瓊州海峽東西向海流強大，流速最大可達6節。尤其在每年臺風過境、冬季寒潮以及夏季西南季風盛行的時候，燈浮標受到海流、風浪、過往船舶興波和伴流的共同作用，再加之瓊州海峽水域海底底質多為巖石和砂石，對燈浮標沉塊的錨定力不強。受上述海底地貌、水文氣象條件的影響，瓊州海峽東西向航道內的浮標出現移位的可能性明顯增大，其它諸如秀英港等港灣內的燈浮標則因為海底地勢平緩、水域內海流和潮流較緩慢以及多為泥底等原因，出現燈浮標移位、漂失的概率則很小。

另外，臺風也是導致瓊州海峽燈浮標以為、漂失的一個重要原因。

3.2 錨鏈鏈接卸扣存在明顯的缺陷

從水深情況來分析，移位、漂失的燈浮標的主要分布在海峽中間水深超過30米的水域，這些漂失的燈浮標的錨鏈通常是數節錨鏈用鏈接卸扣接起來的組合鏈。在檢查這些被打撈回的漂失燈浮標時發現，無一例外都是鏈接卸扣的插銷脫開導致燈浮標與沉塊脫離，而且脫開的卸扣都是位于海底以上的懸掛部分，筆者通過分析認為插銷脫開的原因主要是浮標標體與沉塊相連的錨鏈處于長期受力繃緊和抖動狀態，特別是受到大的風浪和船舶撞擊的時候，錨鏈激烈震蕩，用于封堵卸扣保險插銷的鉛封就會逐漸脫落，隨后保險銷和卸扣插銷也在反復劇烈的抖動中脫落。

3.3 過往船舶撞擊和拖帶

在撿回的漂失燈浮標中有大部分出現標體、燈架被撞損壞和燈架缺失情況，船舶的撞擊和拖帶通常是導致浮標斷鏈漂失的直接原因。瓊州海峽過往船舶多，航線交叉復雜，海峽內除進出港口航道水深受限外，對于絕大部分過往船舶來說，大部分海域的都是可航水域，船舶隨意穿插航道和提前掉頭、轉向的情況頻繁發生，由此導致轄區內交通混亂，船舶撞擊和拖帶浮標的事故時有發生。

4.解決問題的辦法

（1）探索投放與瓊州海峽水紋、海底地貌向適應的浮標沉塊。根據海峽內水域流大浪急和海底抓力不夠的情況，可以考慮投放密度大的鑄鐵沉塊，以減小沉塊體積，同時科學設置沉塊的形狀，提高沉塊在海底的抓力。

（2）改進錨鏈的連接方法。根據錨鏈斷鏈情況，對連接卸扣進行改進。目前使用的錨鏈連接卸扣為49mm U型連接卸扣，這種卸扣的優是結構簡單、安裝和拆卸較為簡便，缺點是卸扣插銷有脫開的風險。目前逼著所在單位已經采用了對連接卸扣進行燒焊和改用結構復雜的肯特卸扣兩種辦法來改進。直接燒焊固然是牢固，但對后續錨鏈更換保養帶來極大不便，肯特卸扣的使用效果還需待時間的檢驗。

（3）完善瓊州海峽轄區內交通管理，加強轄區水域交通管制，改善交通狀況和通航環境，減少船舶撞標事故。結合現有的瓊州海峽定線制、航路指南和進港指南等資料，制定出臺包含瓊州海峽所有航道完整的航行規則，并匹配相應的違規懲罰措施，同時加強加VTS監管，用制度和規則來改善瓊州海峽的水上交通狀況。

（4）探索使用AIS虛擬航標代替實體航標，從根本上解決浮標移位和漂失問題。當前AIS虛擬航標技術已經成熟，在完善船員培訓和船舶導助航設備的前提下，隨著海事管理和航標技術的不斷進步，系統使用虛擬航標代替實體航標已成為可能。

隨著海事管理的日漸完善、航標技術的不斷進步，瓊州海峽水域內浮標移位和漂失的問題一定會得到很大的改善。