淺談涉外航空運輸侵權中旅客精神損害賠償的必要性

都馨玫

西北政法大學，陜西 西安 710089

當今世界，隨著科技與經濟的不斷發(fā)展，各國之間的交流變得逐漸頻繁，每天往返于世界各地的航班也在不斷增多。與此同時，航空運輸中的侵權行為也出現(xiàn)了明顯的上升趨勢。旅客對于侵權責任的賠償也不再僅僅只追求對于人身損害部分的賠償，而是更加關注于精神損害的賠償。但是旅客在國際航空運輸中若遭受精神損害能否得到賠償，在國際航空法領域一直是一個存在爭議的問題。本文將通過回顧華沙體系中精神損害賠償制度的發(fā)展過程以及對于相關公約條款的解釋，并結合司法實踐提出對國際航空運輸中旅客精神損害賠償問題的看法。

一、華沙體系中有關精神損害賠償制度的發(fā)展過程

自1930 年開始，以《華沙公約》為代表的華沙體系開始肩負起調整國際航空運輸中承運人對旅客責任關系的重擔。①而精神損害能否得到賠償之所以在學界一直爭執(zhí)不下，最主要的原因就是在華沙體系中，找不到關于對旅客能否獲得精神損害賠償的明確規(guī)定。而這一切都緣由《華沙公約》第十七條對于關鍵措辭沒有明確的定義。

1929 年《華沙公約》第十七條，其中，對于“任何其他身體損害”這一表述，學界很難作出明確的界定。從文義解釋來看，承運人責任應該是嚴格限制在身體傷害的范圍內。在1955 年《海牙協(xié)定書》起草過程中，有代表建議在第十七條中增設“精神傷害”以避免在以后司法實踐中產生異議，雖然最終并沒有將這一建議納入《海牙協(xié)定書》中，但是卻引起了國際社會對于旅客精神損害賠償問題的廣泛關注與討論②。1971 年的《危地馬拉城協(xié)定書》用“人身傷害”代替了“身體損害”，由此不難看出起草者已經開始間接承認了對旅客的精神損害賠償③。但由于該協(xié)定書并未生效，因此沒有發(fā)揮什么實際的作用。

綜上所述，在現(xiàn)有華沙體系中有可能作為精神損害賠償的依據只有《華沙公約》的第十七條，但又因為其用語的模糊性，給各國的司法實踐帶來了較大的爭議與困惑。

二、對《華沙公約》第十七條的解讀

（一）旅客精神損害賠償的形式

根據弗洛伊德最早對精神損害的觀點和司法實踐可以概括得出，在航空運輸過程中旅客精神損害形式主要有以下三種：第一種是不伴有身體傷害的純粹的精神損害；第二種是因航空事故導致的旅客肉體損害而帶來的精神痛苦；第三種是由航空“事故”直接導致的旅客精神損害而引起的身體傷害。針對后兩種形式，絕大多數的《華沙公約》的締約國都承認其屬于第十七條的責任范圍，應該適用公約獲得賠償。對此，我國司法實踐也是給予支持的。例如，在“陸紅訴美國聯(lián)合航空公司”④一案中，上海市靜安區(qū)法院為最大程度保護受害人的利益，依職權為受害當事人選擇適用侵權損害賠償責任，并根據《華沙公約》第十七條支持原告因腿部受傷而提起的五萬元人民幣精神撫慰金的賠償請求。

而對于第一種純精神損害是否屬于《華沙公約》的適用范圍，不同國家的處理方式也存在差異。

（二）主要締約國所持的態(tài)度

1.大陸法系國家一般都認為《華沙公約》第十七條所規(guī)定的承運人責任范圍包括純精神損害。由于1929 年《華沙公約》的標準文本是法語文本，而法語中對于“任何其他身體傷害”的含義包括兩層，既包括身體傷害，也包括精神損害。同時法國民法也一直采取“非財產上的損害賠償所適用的規(guī)定與財產損害賠償沒有不同”的立場，⑤所以，《華沙公約》第十七條必然包括精神損害賠償。

2.英美法系國家對單純精神損害能否得到獲償一直存在爭議。在上世紀90 年代前，美國各地區(qū)對此問題并沒有一個統(tǒng)一的態(tài)度。直到1991 年美國最高法院的一個判例的出現(xiàn)，即著名的Floyd訴東方航空公司案。紐約第十一巡回上訴法院通過仔細研究法文本中的法語原意并結合公約起草的歷史和判例法規(guī)則，最終認定單純的精神損害不應屬于公約第十七條規(guī)定的身體損害范圍的可賠償性損害⑥。此判例確定的原則至今仍被美國各級法院所采用，并且由于美國是世界航空運輸最為發(fā)達的國家，此判例也廣泛影響了英美法系其他國家的司法實踐。

三、對《蒙特利爾公約》第十七條的解讀

隨著歷史的發(fā)展，由《華沙公約》演進形成的華沙體系因其復雜性與支離破碎的程度，已經不能滿足現(xiàn)代社會的需求，且公約第十七條的模糊性措辭也給司法實踐帶來諸多不便。于是，國際民航組織法律委員（ICAO）決定起草一個適應現(xiàn)代社會的現(xiàn)代化和一體化的新公約。在新公約的起草討論期間，是否將“精神損害”納入新公約之中，又再次成為了各國討論的焦點問題⑦。

經過雙方的幾輪交鋒，最終制定了1999 年《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》即《蒙特利爾公約》第十七條第一款。

《蒙特利爾公約》第十七條中仍然沿用“身體損害”一詞，這似乎意味著70 年來對第十七條所做的努力又回到了原點。但是當我們回顧《蒙特利爾公約》的起草過程就會發(fā)現(xiàn)最終得出這樣的結果是無奈的。

蒙特利爾大會召開的目的在于使之前努力的一體化，避免各個問題上的分歧，使當前的情況不再延續(xù)。可見，本次大會的成果，即《蒙特利爾公約》，是各國之間互相妥協(xié)的產物。而新公約的起草者為了保持解釋和適用華沙體系責任規(guī)則的大量現(xiàn)存法律先例在解釋和適用《蒙特利爾公約》責任規(guī)則中相應措辭時仍然有效，也決定不改變華沙體系責任規(guī)則中任何重要措辭。雖有人提議對旅客責任中的關鍵措辭作出界定，但是大會認為，嘗試準確界定一般責任條款會造成在采納一般責任的表述性措辭時無法窮盡所有立法者的本意，所以被否決。最終，那些在《華沙公約》中已有較好界定，成為過去70 年中《華沙公約》規(guī)則的司法解釋和適用對象的措辭，如“事故”、“上航空器”，包括“身體損害”，在《蒙特利爾公約》中未作任何更改⑧。

而根據條約設立時的宗旨，原則以及背景，認為可以對第十七條作出包括精神損害在內的擴張性解釋。1929 年《華沙公約》設立時，世界的航空事業(yè)剛剛起步，為了促進其發(fā)展，該公約在制定時的宗旨則更加關注于維護承運人自身的利益⑨。而70 年后，航空事業(yè)已經發(fā)展成為對國民經濟發(fā)展具有重要戰(zhàn)略意義和地位的國民支柱型產業(yè)，因而新公約的宗旨也發(fā)生了變化。在《蒙特利爾公約》的序言部分明確提出了確保國際航空運輸消費者的利益的重要意義，以及在恢復性賠償原則的基礎上提供公平賠償的必要性，由此可見，新公約更加保護旅客的權益，從而承認對旅客精神損害的賠償，從實際上來說就是對旅客權益和人格尊嚴的保護與尊重。所以根據公約的宗旨以及客觀歸責原則與公平補償原則，精神損害應該獲得賠償⑩。

其次，精神損害雖最終并未通過文字體現(xiàn)在《蒙特利爾公約》中，但是大會研究小組在報告中曾指出：“身體損害一詞涉及到那些非物質性人身損害，例如誹謗、害怕和憂懼等，是不可取的。雖然采用身體傷害更加可取，但將會排除如驚嚇之類的精神損害。因此對于健康損害給予賠償才是公平的，將其表述為人身損害是較為適當的。”(11)由此可見，大會也是希望將精神損害納入其中的，但為平衡各國利益而最終放棄。

同時，在《蒙特利爾公約》的起草期間，大多數國家，以美國為代表，均贊同對“身體損害”作出擴張性解釋，少數持反對意見的國家則是因為擔心影響本國航空事業(yè)的發(fā)展以及精神損害的范圍不易界定而提出反對意見。但是隨著現(xiàn)代醫(yī)學在創(chuàng)傷后應激障礙領域的迅速發(fā)展，代表們也承認一旦能夠提供合適的醫(yī)學證據，各成員國法院將不受公約第十七條限制，判定對人的大腦及精神損害造成了醫(yī)學上的損害屬于公約第十七條中的“身體損害”(12)。

最后，根據當今世界各國的民法立法情況來看，幾乎所有國家都在不同程度上直接或間接承認了精神損害賠償作為侵權行為賠償的后果的一種。如我國最高法院于2001 年公布了《關于確定民事侵權精神損害賠償責任若干問題的解釋》，其中就確認了，若侵害他人人身權益造成嚴重后果的，應該承擔精神損害賠償責任。而《蒙特利爾公約》作為國際航空運輸領域的統(tǒng)一實體法，其作用就在于減少法律沖突，提供法律適用的確定性(13)。若新公約仍然在幾乎所有國家都在國內法中以一定的方式承認了精神損害賠償的存在的情況下，仍然否定對于精神損害的賠償，就會產生國際航空與國內航空賠償標準不同等的不良后果。

綜合以上各種因素考慮，對“身體傷害”作出包括精神損害在內的擴張性解釋是大勢所趨。

四、結論

21 世紀，醫(yī)學的發(fā)展已經能夠證明精神損害確實是一種人身傷害，且許多國家都將此醫(yī)學證據發(fā)展為法律證據。而精神損害賠償也已作為一個基本概念而普及，并正逐漸成為人們捍衛(wèi)自己合法權益的一種主要手段。由此可見，在當下社會情況，國際航空公約承認對旅客的精神損害賠償是大勢所趨。所以《蒙特利爾公約》第十七條中的“身體損害”應當作出包括精神損害在內的擴張性解釋。

注釋：

①唐明毅.現(xiàn)代國際航空運輸法［M］.法律出版社，1999.87.

②劉成蔭.國際航空旅客運輸的精神損害賠償問題研究［J］.華東政法大學，2012.5.

③董念清.航空法判例與學理研究［M］.群眾出版社，2001.80.

④最高人民法院.陸紅訴美國聯(lián)合航空公司國際航空旅客運輸損害賠償糾紛案［J］.中華人民共和國最高人民法院公報，2002（4）：141-142.

⑤趙維田.國際航空承運人對旅客傷亡的責任范圍［J］.中國國際法年刊，1984：189.

⑥葉乃鋒.從身體損害到精神損害—華沙體制之精神損害賠償研究［J］.暨南學報哲學社會科學版，2009（5）：42-43.

⑦何祥菊.國際航空中的旅客精神損害賠償問題探討［J］.華東政法學院學報，2004（5）：70.

⑧喬治湯普金斯.從美國法院實踐看國際航空運輸責任歸責的適用與發(fā)展［M］.法律出版社，2014：23-37.

⑨王瀚.國際航空運輸責任法研究［M］.法律出版社，2012.7.

⑩王瀚.國際航空運輸責任法研究［M］.法律出版社，2012：86-88.

(11)劉成蔭.國際航空旅客運輸的精神損害賠償問題研究［D］.華東政法大學，2012.6.

(12)喬治湯普金斯.從美國法院實踐看國際航空運輸責任歸責的適用與發(fā)展［M］.法律出版社，2014：119.

(13)韓培德.國際私法［M］.高等教育出版社，2014.8.