王德忠：富寧港與百色樞紐的“恩怨情仇”

文｜本刊記者

縱有“赫赫戰功”，英雄亦有無奈之時。談起富寧港，原云南省航務管理局副局長王德忠仍然略有愁緒。依稀能夠從中看到，這位已經退休的“水運老將”難平的遺憾與未涼的熱血。如今百色樞紐通航設施建設項目法人成功組建，富寧港與百色樞紐十余年來的“恩怨情仇”終見曙光，但未來如何避免歷史重演，成為了王德忠如今還在思考的重要問題。

項目的復雜與特殊，為通航設施建設埋下隱患

云南北面金沙江向家壩建成千噸級船舶升船機，南面瀾滄江糯扎渡的高壩翻壩轉運系統和景洪的500噸級升船機投入運營，水富港、思茅港、景洪港的絡繹繁忙......王德忠十余年的水運工作成果，遍及云南眾多水系，唯獨在珠江的通航工作上有著些許遺憾。當年意氣風發選擇水運這一稍顯“落后”和“冷僻”行業，并留下“落后，對于我才更具挑戰”狠話的王德忠，每每看到這條造福云南的黃金水道遲遲未通，都是一陣無奈與嘆息。

“百色樞紐在規劃之初，便有著極為少見的復雜性與特殊性，這也為后續工作的困難埋下隱患。”王德忠介紹稱，項目的復雜性，體現在項目的業主單位為水利部門，而非交通部門。由水利部門投資建設的水工項目，自然而然地，水利的防洪發電作用便作為樞紐工程最為重要的職責，通航作用被放在了一個較低的位置。

項目的特殊性，則體現在了項目所在地上，百色樞紐工程在廣西百色，但三分之二的庫區在云南富寧縣境內。屬地之爭、水電之爭等傳統的水工項目矛盾集中在了這一工程之上，加之航運在當時的弱勢地位，通航設施建設工作在項目之初便已困難重重。

通航等級的屢次提高讓問題“難上加難”

客觀因素造成艱巨困難，更令人遺憾的是，交通水運行業在當時也存在的一定的時代局限。

“在百色樞紐項目規劃階段，我們交通水運行業提出的通航等級標準是2×300噸。這也是原國家計委最早批準的，白紙黑字規定的通航等級標準。”王德忠不無惋惜地表示，由于沒有長遠考慮和深入的考察謀劃，導致了通航建筑物建設工作從一開始便站在了較低的起點上。

在百色樞紐進入建設階段的2005年前后，在廣西水運部門投入大量精力的建設下，百色樞紐以下的右江航道實現擴能升級，500多噸的船舶暢行其中，這樣的噸位也讓百色樞紐通航設施原先的2×300噸的通航標準略顯尷尬。“通航標準沒有跟上，500噸級的船舶無法上到云南，這樣的通航設施沒有太大的意義和作用。”王德忠隨后便向上級部門提出了通航等級提高到2×500噸的通航標準。

在經過了反復交涉溝通后，主管部門同意了2×500通航標準的調整。但僅僅不到一年時間，右江航道得到進一步的擴能升級，一千噸級的船舶開始縱橫于右江之上。這樣的場景卻讓王德忠陷入了進退兩難的境地。

“下游航道通航等級的不斷提高，也倒逼著我們不斷調整通航等級標準。但跨屬地、跨行業的溝通協調，又談何容易。再加上每一次調整，也要重新啟動工可研、技術論證等工作，更是難上加難。”王德忠如是說道。

看見曙光，更要看見教訓

從2001年到2017年，16年間，王德忠，一直在為百色樞紐通航設施建設奔波忙碌。交通部、水利部、發改委、珠江航務管理局早已跑了無數回。時間記錄了他在其他水系的碩果累累，卻只在右江上，定格了他以及一代代為右江通航前赴后繼的水運人，孤獨和落寞的身影。項目自身的復雜特殊、通航標準的規劃落后，現實的種種困難，令他們扼腕嘆息，但通江達海的夢想，則一直支持著他們起身再戰。

聽聞通航設施建設項目法人成功組建，王德忠顯得高興，卻也沒有“那么高興”。在他看來，右江通航已見曙光，與其說是對十多年來糾纏紛爭局面的突破，不如說是對因時代局限造成的問題予以彌補。“在我們國家，像百色樞紐項目這樣因為通航問題而阻礙通航這么多年的工程，是非常少見的。以史為鑒，我們以后也不應該再出現這樣的情況。”王德忠表示，項目法人的成功組建固然值得高興，但如何避免百色樞紐的問題再次重演，如何從設計規劃之初便確保水工項目的順利進展，減少對國家資源的浪費，減輕對相關群眾的損失，才是廣大水運人應該思考和下功夫的地方。