寧武的水運情懷
——專訪廣西西江開發投資集團有限公司董事長寧武

文｜本刊記者 圖｜

關于百色水利樞紐通航設施建設，“要對云南負責、對水運事業負責、對歷史負責。”寧武如是說。從1991年大學畢業至今，寧武作為30多年的資深水運人，對行業的感情不可謂不深。

“水利樞紐也好，過船設施也好，都是公益事業，是百年大計，不能計較一時的得失。”

——寧武

“項目法人組建，離真正的通航還很遠。”

寧武：三方出資組建項目法人，這很不容易，這是突破性的一步。但是離真正的通航還有很遠。2001年到2020年，這期間20年，才走到現在這一步。接下來，按照項目規劃的預期，完成通航設施建設，大概需要4～5年。在建設過程中，技術上的難題倒并不是主要的，國內升船機技術已經比較成熟，最難的還是出資方的確定，這個問題，目前已經解決。

“龍灘、百色問題，是珠江水系的兩大痛點，必須合力解決它。”

寧武：百色問題，我認為要一分為二地看。雖然拖了差不多20年，但是建有建的好，慎重也有慎重的好。廣西也有些過船設施是與水利樞紐同步建設的，但由于對未來發展預估的嚴重不足，升船機建設等級和通過能力過低，升船機建成后基本上無法發揮作用。水路的比較優勢就是可以運送大宗貨物，運價低。如果同步建設的過船設施等級不夠，就無法將這一優勢發揮出來，那么建設的意義就不大了。百色、龍灘問題，是珠江水系的兩大痛點，又都在廣西水域，合力解決它，也是我們廣西水運人的迫切希望。

“組建項目業主是推動百色過船設施建設的重大突破。百色通航也就意味著打開了云南的入海通道。”

寧武：百色過船設施建設，是西江內河航運建設的重大突破，也是珠江水運網向云南延伸的突破。百色一通，云南就有了最便捷的出海口。加快推進廣西百色水利樞紐過船設施建設，實現右江珠江千噸級航道貫通，對服務“一帶一路”，促進珠江西江經濟帶建設，和助力脫貧攻堅，推動云南廣西兩省區深度對接，融入粵港澳大灣區，加快建設面向東南亞、南亞輻射中心具有重要意義。

“西江集團是廣西西江黃金水道建設的主力軍，也是百色水利通航設施建設的第二主體。”

寧武：西江集團是廣西西江黃金水道建設的主力軍。現在是北部灣國際港務集團下屬的二級集團。西江流域的船閘航運樞紐，包括西江沿江的絕大部分的港口碼頭都是西江集團投資建設。

“水利樞紐也好，過船設施也好，都是公益事業，是百年大計，不能計較一時的得失。”

寧武：百色水利樞紐過船設施，是公益事業，利國利民的百年大計，功在當代利在千秋，不能計較一時的得失，必須與時俱進，科學論證，合理確定升船機的等級和通過能力。首先，我們要對云南負責，這個項目是打通云南最便捷的出海通道；再者，我們要對水運事業發展負責，珠江水運事業需要打通它；最后，我們要對歷史負責。我們現在建這個過船設施，就是要樹一座豐碑，千萬不能留遺憾。因為一旦建成，以后就很難再進行修改。所以得有戰略高度，不能算小賬，要向遠看。

“傳統觀念認為，有產業需求才去建通道。但是實際上，通道有了，產業自然集聚而來。這其實這是個通道和產業交替推拉的過程。”

寧武：傳統觀念認為，先有產業，再有通道。有資源，就有了建通道的必要，但實際上，產業和通道是可以互相交替推動的。反向來看，有了便捷的通道，產業就會聚集而來。同時，產業聚集而來，就能促進通道的發展。這就是典型的通道和產業交替推拉的過程。以珠江上下游為例，通道建立以后，對珠江上下游的產業都有一個推動和拉伸的作用，充分融入到大灣區的建設中。

“建設海陸空綜合運輸體系，是未來的趨勢。當下的運輸結構已然發生了很大的變化，一條江的通暢，不僅是對其他交通方式，對很多方面都會有影響。”

寧武：目前，大灣區的很多生產企業，已經沿江進行了梯度轉移。這也是西部大開發的一個新格局。完善的海陸空綜合運輸體系，對當地的資源開發有著極大的促進作用。過去，我們建設水運通道，就是把大西南的資源往廣東運，80、90年代，都是西煤東運。但是現在，一邊是大西南的有色金屬往下游走，另一方面，下游進口的煤炭資源逆水而上，雙向都有運輸需求了。

“改革開放以來，廣西內河水運的建設就沒停過。現在的航運條件跟過去比，已經有了質的飛躍。”

寧武：自從改革開放以后，廣西內河水運的建設一直持續不斷。經過40來年的努力，現在西江航運干線的航道等級已經從原來的六級航道標準提升到目前的2000噸級航道標準；右江改革開放之前也是6級航道標準，現在也是千噸級的航道標準；紅水河改革開放以前是六級，現在已經到4級。廣西水運，從航道等級上已經實現從百噸級到千噸級、2000噸級的跨越了，西江中下游3000噸級航道也正在建設之中。

廣西邕寧水利樞紐。（資料圖）

“廣西內河水運建設有兩大特點。一是逐級建設航運樞紐，渠化航道，提升航運等級；二是我們的航運樞紐和船閘都是建設超前于規劃。”

寧武：廣西內河水運建設的特點之一就是，通過渠化的方式，循序漸進，通過建設航運樞紐把天然河道逐級變成庫區航道，提升航道等級。第二個特點，也是我們的亮點，就是航運樞紐和船閘建設超前于規劃。如南寧到貴港的航道等級，規劃是2000噸級，廣西境內現在所建的二線船閘全部都是按照3000噸級的標準建設。廣西船閘在管理方面也有創新，比如聯合統一調度、北斗導航技術運用、信息化運用等都走在全國前列。

“船閘妨礙了航運發展？這個觀點是不科學的。這其中也有一個螺旋上升的過程。”

寧武：說船閘妨礙了航運的發展，這個觀點是不科學的。這也是一個螺旋上升的過程。因為建了航運樞紐，建了船閘，提升了航道等級，才促進了水運的發展。但是促進到一定程度以后，反過來看，船閘的通過能力又不夠了。以某個船閘為例，如果不建設船閘，可能航道等級就無法達到2000、3000噸級。因為提升了航運等級，加快了產業布局，產業發展迅速，通過能力在某個歷史節點來看，又顯得不足了。但是當時建設的目的是為了提升航運等級的呀。

廣西是全國內河航運大省，西江航運干線自南寧開始，橫貫東西。連接云南的西南水運出海南線通道右江，連接貴州的中線通道紅水河、北線通道柳江、黔江，其他航道繡江、桂江、賀江則分別從南北方向分別匯入到西江航運干線。通過西江黃金水道的建設，其已然成為促進區域發展的“水上高速公路”。