動(dòng)態(tài)汽車衡檢定中問題的探討

馮凱飛

（河北省計(jì)量監(jiān)督檢測(cè)研究院，河北 石家莊 050051）

一、引言

動(dòng)態(tài)汽車衡是一種具備自動(dòng)衡能力的硬件設(shè)施，其包含具備承載起的引道，通過汽車行駛的過程，對(duì)汽車總質(zhì)量進(jìn)行稱重。其常規(guī)應(yīng)用方式有兩種，其一應(yīng)用于高速公路的出口等位置，主要負(fù)責(zé)測(cè)量汽車的重量，作為高速收費(fèi)的參考數(shù)據(jù)；其二用于普通道路之中，負(fù)責(zé)對(duì)行駛車輛進(jìn)行稱重，查詢超載車輛，以此對(duì)道路安全進(jìn)行管理，實(shí)現(xiàn)普通公路的非現(xiàn)場(chǎng)執(zhí)法模式。此外，在高速入口處，動(dòng)態(tài)汽車衡也逐步得到了應(yīng)用，用于勸返超載車輛。

二、靜態(tài)試驗(yàn)檢定問題

被檢汽車通常在三種情況下需要進(jìn)行靜態(tài)試驗(yàn)，第一種為整車稱量的集成控制衡器，第二種為軸載荷稱量的集成控制衡器，第三種為具有靜態(tài)稱量模式的動(dòng)態(tài)汽車衡。重點(diǎn)在于第三種情況下，只有被檢動(dòng)態(tài)汽車衡成為了控制衡器時(shí)，才需要進(jìn)行靜態(tài)試驗(yàn)，而處于其他形態(tài)下的被檢汽車就不需要開展靜態(tài)試驗(yàn)。

但是對(duì)于我國(guó)來(lái)說，目前所應(yīng)用的動(dòng)態(tài)汽車衡基本都采用了靜態(tài)稱的結(jié)構(gòu)，通過在儀表之中增加動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)的采集功能，才實(shí)現(xiàn)了動(dòng)態(tài)汽車衡的基本作用。由此一來(lái)，動(dòng)態(tài)汽車衡的精確性就完全取決于靜態(tài)稱重的結(jié)果，靜態(tài)稱重準(zhǔn)確的情況下，動(dòng)態(tài)汽車衡也可能會(huì)存在其它原因?qū)е碌臄?shù)據(jù)失誤，但是如果靜態(tài)稱重出現(xiàn)了錯(cuò)誤，那么動(dòng)態(tài)汽車衡必然會(huì)出現(xiàn)錯(cuò)誤。在實(shí)際檢定的數(shù)據(jù)記錄中，靜態(tài)試驗(yàn)下的整車式動(dòng)態(tài)汽車衡與其動(dòng)態(tài)汽車衡相差無(wú)幾，而同樣狀態(tài)下的軸重式動(dòng)態(tài)汽車衡，只有雙軸類型的車輛結(jié)果較為接近，其他類型的車輛均有所差距。在此情形下，就需要規(guī)定在首次檢定時(shí)，必須要采用靜態(tài)試驗(yàn)，在后續(xù)的檢定中，則可以采取依據(jù)數(shù)據(jù)與車型進(jìn)行判定，由此達(dá)到更加精確的檢定結(jié)果。

三、參考車輛規(guī)定問題

我國(guó)規(guī)定用于動(dòng)態(tài)試驗(yàn)的車輛必須是正規(guī)且預(yù)期要求的車輛，一般會(huì)選擇雙軸剛性車型以及另外一種，并要求車輛需要盡可能的覆蓋衡器的測(cè)量范圍。尤其對(duì)于雙軸剛性車型來(lái)說，在實(shí)驗(yàn)時(shí)必須要保證其雙軸分別呈負(fù)荷的最大值和最小值。此外，在開展動(dòng)態(tài)試驗(yàn)時(shí)，參考車輛還必須要設(shè)定不同的速度，并且在空車與重車兩種狀態(tài)下完成實(shí)驗(yàn)。

在實(shí)際檢定過程中，常見的軸重式動(dòng)態(tài)汽車衡最大稱量為30噸，最小為0.5噸，而整車式動(dòng)態(tài)汽車衡最大值可以達(dá)到150噸，最小為1噸。由此來(lái)看，參考車輛的軸載荷與總質(zhì)量根本覆蓋不了動(dòng)態(tài)汽車衡的稱量范圍。因此，在動(dòng)態(tài)試驗(yàn)過程中，根本無(wú)法完成被檢動(dòng)態(tài)汽車衡一半以上最大稱重量的檢定，最小稱重的檢定則需要通過空車試驗(yàn)。所以，在實(shí)際動(dòng)態(tài)試驗(yàn)過程中，為避免收費(fèi)站裝卸參考車輛，最好的辦法就是將參考車輛各配備一輛空車一輛重車，通過六輛車的試驗(yàn)就能夠提高試驗(yàn)效率。

四、約定真值確定問題

參考車輛需要控制衡器來(lái)確定自身的約定真值，一種是用來(lái)稱量參考車輛總質(zhì)量的整車控制衡器，一種是用于稱量雙軸剛性車輛靜態(tài)單軸載荷控制衡器，但無(wú)論是分離控制衡器，還是集成控制衡器，都需要滿足參考車輛約定真值的誤差不超過動(dòng)態(tài)試驗(yàn)最大誤差的三分之一。

相關(guān)規(guī)程中提到，參考車輛總質(zhì)量的約定真值應(yīng)當(dāng)是以靜態(tài)稱量方式下通過控制衡器確定的，而雙軸剛性類型的參考車輛則根據(jù)軸載荷的約定真值確定，但是并沒有表明其出于何種控制衡器。然而根據(jù)規(guī)程中對(duì)整車與軸載荷兩種稱量方式進(jìn)行了分開敘述，就說明了其指的是靜態(tài)稱量模式下的軸重式動(dòng)態(tài)汽車衡。

五、典型速度測(cè)量問題

在動(dòng)態(tài)試驗(yàn)中，相關(guān)規(guī)定對(duì)每一種參考車輛提出了實(shí)驗(yàn)要求，需要在空車和重車兩種狀態(tài)下完成10次動(dòng)態(tài)試驗(yàn)，由此確定單軸載荷與軸組載荷的修正值。根據(jù)參考車輛在單軸載荷與軸組載荷的修正值，就可以確定試驗(yàn)過程中所需的典型速度，這一速度也就是大多數(shù)車輛在通過時(shí)的速度，一般約為最大運(yùn)行速度的三分之一到一半之間，在此典型速度下的試驗(yàn)測(cè)量，就能夠保證全國(guó)各地計(jì)量部門檢定中的統(tǒng)一。

綜上所述，目前動(dòng)態(tài)汽車衡在公路安全檢測(cè)方面的應(yīng)用已經(jīng)十分廣泛，但是其中也存在一些尚未解決的問題，本文分別從靜態(tài)試驗(yàn)、參考車輛、約定真值和典型速度四個(gè)方面展開敘述和分析，探析其中存在的問題和疑惑，進(jìn)而提出了相關(guān)的建議和意見，如有不足之處，還望各位專家批評(píng)指正。