新造船舶試航出江期間通航風險及保障措施淺析

王國祥 韓建勛 張志發

摘 要：長江江蘇段船舶流量大、通航環境復雜，目前正值枯水時期，本文以新交付的15.8萬噸系列蘇伊士原油船“A”輪為例探討出江航行的安全問題。通過對“A”輪試航出江期間通航風險進行分析，并針對存在的通航風險提出一系列的通航安全保障措施，給船舶駕引人員及海事主管部門提供相應的參考建議，進而確保船舶試航出江期間水域的通航安全。

關鍵詞：長江江蘇段;出江航行;通航安全

中圖分類號：U675.9? ? ? ? ? ? 文獻標識碼：A? ? ? ? ? ? 文章編號：1006—7973（2020）10-0120-03

1引言

隨著長江經濟帶建設，通航安全、水域環境保護對船舶試航安全管理提出了更高要求。長江江蘇段轄區通航環境日趨復雜，試航船舶大型化趨勢日益明顯，新造船舶試航期間發生重特大事故的風險幾率有增無減。因此，本項目以15.8萬噸系列蘇伊士原油船“A”輪為例，探討試航風險問題及保障措施。

“A”輪總長269米、型寬48米、型深23.4米，從揚州出江試航期間需要下行通過長江江蘇段水域，進行海上試航?！癆”輪船舶尺度較大，占用水域寬，試航出江時需要頻繁通過橋梁、渡區等重點水域，對長江江蘇段水域通航環境和通航安全構成較大影響，也給海事部門的維護保障工作增添了不少壓力。本文通過對“A”輪試航出江期間通航風險進行分析，并針對存在的通航風險提出一系列的通航安全保障措施。

2長江江蘇段通航環境現狀

2.1港口概況

長江江蘇段主航道全長360多千米（連同太平洲捷水道、儀征捷水道、寶塔水道等支流河段共500多千米），穿越江蘇經濟最發達的8個省轄市，沿江兩岸港口密集、碼頭眾多，大型工業企業星羅棋布，港口和航運發展迅猛，是名副其實的深水黃金航道。自20世紀80年代南京等港陸續對外開放以來，現在長江江蘇兩岸已經有國家一類開放港口10個，分別是南京、鎮江、揚州、常州、泰州、江陰、張家港、南通、常熟、太倉。

2.2航道概況

深水航道工程建設范圍為長江干線南京至太倉河段，河段全長約283公里，2019年5月通過竣工驗收并移交長江航道部門管理。深水航道工程建成后航道水深從10.5m提升至12.5m，滿足5萬噸級集裝箱船（實載吃水≤11.5米）雙向通航、5萬噸級其它海輪減載雙向通航，兼顧10萬噸級散貨船減載通航。

2.3錨地概況

長江江蘇段通航水域實行“船舶定線制”規定后，改變了過去“江面有多寬，航道就有多寬”的局面，留出了可觀的富余水域。在現有錨地資源的基礎上，經過主管機關、港口及航道部門的努力，新建、改建、調整、劃定錨地和停泊區逐漸形成規范。但船舶錨泊時，必然導致通航水域的縮窄，對水域的通航安全將帶來一定的影響。大型船舶、超大型船舶必須在主管機關公布的錨地或停泊區內停泊，并不得超出錨地或停泊區水域范圍。

2.4航行條件

長江江蘇段江陰以下，江面遼闊，航道寬深，航行受潮汐及風浪影響較大，岸線往往模糊不清，基本都是依賴航標、羅經和雷達等器材指示航向。

長江江蘇段江陰以上，航道較復雜，船舶主要根據航標和岸形并參照岸上地形地物（即天然航標）行駛。在感潮河段，潮汐對長江江蘇段有一定的影響，大潮時往往產生較強的溯江流，可為上水船舶利用。長江江蘇段枯水期水流一般流速0.8-1.2m/s，洪水期流速一般1.6-1.9m/s。

2.5橋梁概況

據統計，在我省已建成或在建的跨江大橋有南京大勝關長江大橋、南京長江三橋、南京長江大橋、南京長江二橋、南京長江四橋、潤揚長江大橋、泰州長江大橋、常泰長江大橋（在建）、江陰長江大橋、滬通鐵路長江大橋（在建）、蘇通長江大橋、崇啟大橋等12座大橋。其中南京大勝關長江大橋、南京長江三橋、南京長江大橋、南京長江二橋這4座橋的凈空高度為24米;其它8座長江大橋的凈空高度都大于50米。

3 “A”輪出江期間通航安全風險分析

“A”輪試航出江期間，影響船舶試航作業安全的因素可以歸納為三個方面：一是船舶因素。船舶的試航作業的目的之一就是檢查船舶的性能，暴露船舶的缺陷以便改進。船舶從圖紙到投入營運，由于設計、建造的過程很龐雜，系統、設備的性能、布置以及安裝設定等需要在實際使用中來檢查是否存在缺陷，所以進行航行試驗時，相對于正常營運的船舶，其發生故障的可能性就較大。其次由于現場施工的局限性空間小，人員復雜，施工環境較差，灰塵、雜物等很容易進入系統、油艙柜和設備中，船舶在進行有關試驗時容易引發故障。最后是新設備的安裝磨合。在磨合期內，新設備故障率相對較高，在磨合曲線上，設備使用初期到正常營運期就是一個下降的曲線，因此，在船舶設備磨合初期，發生事故的可能性相對較大;二是人為因素;三是通航環境因素。具體的風險主要體現在以下7個方面：

（1）“A”輪試航出江水域為長江江蘇段，長江江蘇段是我國最為繁忙的內河干線通航水域，船舶通航密度大，沿江港口、碼頭、船廠以及橫江渡線、跨江橋梁、架空電纜等眾多，船舶之間、船舶與水工建筑物之間的碰撞風險較大，通航安全保障問題突出。

（2）目前正值枯水時期，長江江蘇段船舶流量大、通航環境復雜。而“A”輪總長269米、型寬48米、型深23.4米，船舶尺度較大，占用水域寬。該輪試航出江時還要連續經過長江江蘇段多座橋梁，同時受橋區不利水流的雙重影響，對船舶駕引人員的心理造成較大的影響。根據本項目“A”輪下行通過橋梁所需凈空寬度通過船舶漂移量計算模型（如圖3）進行分析得，“A”輪單向通航在航速6kn，風速4-8級情況下所需航道寬度為248-288m，所經橋梁凈空寬度都能滿足通航要求。

（3）長江江蘇段目前在建橋梁有常泰長江大橋和滬通鐵路長江大橋，而滬通鐵路長江大橋主墩已建設完成，常泰長江大橋于2019年12月進行施工主墩。因此，“A”輪出江經過常泰長江大橋主墩施工水域期間，容易與上行的常泰大橋6#墩沉井浮運擦肩而過，對通航秩序產生很大影響。

（4）長江江蘇段從鎮江水域至長江口，有多個汽渡存在，汽渡船頻繁穿越長江主航道，渡區水域成為長江江蘇段重點監控水域。因此，“A”輪出江航行期間需要頻繁與汽渡船舶構成交叉相遇，雙方船舶之間構成的通航風險較高。

（5）橋區附近助航燈光標志也對“A”輪出江航行帶來影響。在長江江蘇段水域內有10座過橋助航設施、有常泰大橋和滬通鐵路長江大橋施工期助航標志，還有碼頭、施工期的燈光，如果不妥善遮蔽，則晚上過此水域時，將影響船舶正常出江航行。因此，建議“A”輪夜晚應選擇在錨地進行拋錨，選擇在能見度良好的白天完成試航出江航行作業。

（6）長江江蘇段已建和在建長江大橋有12座，橋梁作為巨大的反射體，阻擋了VTS雷達電波對橋梁附近水域的探測，形成了相應的盲區，使海事VTS中心無法實時監控該水域，不能對該水域的船舶進行連續有效的監控與指揮，對“A”輪出江安全過橋的安全監控帶來一定影響。

（7）長江江蘇段轄區氣象水文條件的變化帶來的不利因素對“A”輪出江航行構成較大影響。

4 “A”輪出江期間通航安全保障措施

（1）為確?！癆”輪安全出江試航，試航出江前召開拖輪、引航部門、海事部門及業主等各方負責人參加“A”輪出江航行協調會，并組織執法人員對該輪開展船舶試航前檢查。在現場維護過程中，海事管理部門組織船艇和拖輪維護該輪起錨，同時指派一艘海巡艇進行全程維護，沿江各地海事部門也分別增派海巡艇接力維護，沿途VTS控制其它海輪保持安全距離。

（2）海事部門應提前介入，與船廠進行對接，督促企業落實安全生產主體責任。同時，細化試航方案，加大船舶關鍵性設備檢查力度，確保應急消防、應急救生及相關設備配備到位。海事部門組織執法人員對該輪開展船舶試航前檢查，詳細檢查船舶AIS及航行必要設備是否配備、船員是否清楚了解分工職責、船上各種制度是否建立，確保船舶適航性。

（3）提前對航行所經水域了解水深、可航寬度、障礙物情況，確定計劃航線可行性;以最新航道測量圖的水深為準，結合海事主管機關部門最近的航行通告來確認本航次的航行水深。

（4）試航出江前兩天注意收聽所經水域氣象預報及趨勢，密切觀察氣象情況，確定是否符合船舶試航出江引航要求的氣象條件。

（5）船舶應具備良好的操縱性能，通過橋區水域時的速度至少應保持足夠舵效的航速。船舶進入橋區水域后應根據當時的風流情況合理調整船位，確保與橋墩柱保持富余的安全距離，沿橋區下行航路通過，防止船舶撞橋或碰撞浮標事故的發生。同時謹慎駕駛，采取適用于當時情況的安全航速，加強了望，必要時采取有效避讓措施，防止緊迫局面發生，對橫越航道的小船，要特別注意其動態。

（6）提前對拖帶船體的適拖條件進行充分準備，對主拖拖輪、輔助拖輪、應急拖輪在出航前，全面檢查各自的設備、主輔機是否處于適航狀態，審核拖輪的總功率是否滿足本次拖帶及應急情況的需要。

（7）為保障“A”輪進出錨地和在長江江蘇段航行期間的安全，海事部門應精心組織、提前布置，落實安全保障措施。在進出錨地的過程中，指揮中心加強船流疏導，與現場海巡艇的密切合作，確保試航船安全出江;提前聯系和協調沿途水域海事管理單位，積極做好現場維護和應急保障工作，確保試航船出江航行期間現場維護無縫對接。

參考文獻：

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