城際鐵路的運營模式

鐘堯月

【摘 要】城際間客流因為城市群的迅速發展而不斷增加，發展城際鐵路已經成為城市交通發展的新熱點。由當地政府主導建設的城際鐵路，其經營方式目前存在一定的薄弱之處，理應做出相應的調整和升級。通過對我國城際鐵路現今的運營情況進行分析，立足于未來發展方向的角度出發，對于當今鐵路經營模式中所隱藏的一些問題，提出了有針對性的改善建議，希望以此能夠促進城際鐵路的運營向著更加穩健、高效、盈利的方向發展。

【關鍵詞】城際鐵路；票價；運營模式

我國現階段的城鎮化建設進程速率依舊較快，諸多城市之間形成了城市群，區域經濟的發展方向也將重點放在了城市群上，這也對交通樞紐的完善提出了更加嚴峻的考驗。城際鐵路在城市交通中扮演著重要的角色，城際鐵路可以能夠快速、有效、便捷地解決顧客對短途出行的需求，并且高效推動城鎮化進程。因此，對于當前階段城際鐵路在運營模式領域的探討至關重要。

一、城際鐵路運營模式中的薄弱環節

（一）售票制度單一，城際鐵路多數處于虧損狀態

國內大多數的城際鐵路依舊采用了較為單一的售票制度。由于地區經濟、人口密度等因素都密切影響著城際鐵路的盈虧。所以當前，僅有京津、滬杭、滬寧、廣深等部分東部沿海城際鐵路線路有利潤盈余，而其它的中西部線路例如鄭開、蘭州等都處于虧損狀態。深究其原因，主要是因為東部地區經濟發達，人口流量大，相比而言更加適宜城際鐵路的發展；而中西部經地區濟欠發達，人口流量少，建設城際鐵路屬于超前行為。除此以外，虧損路線的列車少，服務質量稍差，無法起到吸引顧客的作用，自身負擔著高額的貸款利息和折舊成本，這些因素都影響了城際鐵路的利潤狀態。以鄭開城際鐵路為例，同我國多數鐵路相似，都是采用單次乘車買票的售票方法，并未開通月票、季票或者年票這種國外城際鐵路已經普遍采用的售票方式。單一且缺乏變通的售票方式，制約了鐵路公司售票機制的發展，限制了顧客范圍。除此之外，依舊是以鄭開城際鐵路為例，其具體票價如下，從宋城路至鄭州東其一等座售票價格為28元，兩站間距離為50.23公里，平均每公里費用達到了0.56元。以京津城際鐵路為對照參考，120公里的通行距離平均費用0.575元/每公里，兩相對照并無較大差距。但值得注意的是，鄭開鐵路沿線經濟水平落后于京津城際鐵路沿線。所以，對于鄭開鐵路沿線乘客來說，使用鐵路出行成本較高，也許在某種程度上就制約了鄭開城際鐵路的發展，致使該鐵路的日均客流較低。依照目前車票售價計算，該鐵路的日均客流需超過10萬人次才能達到盈虧平衡。而考慮到實際情況，這是項難以完成的任務，所以這是鄭開鐵路虧損的一個主要原因。基于鄭開鐵路虧損原因的分析可見，國內城際鐵路想要發展，必須考慮售票制度以及票價問題。

（二）委托費用清算不公開，單方制定

當前國內大多數的城際鐵路多是托管運營模式，即由院鐵道部為主，省部為輔。之所以采用此種托管運營模式，主要是考慮到城際鐵路委托管理公司經驗豐富，運營模式相對成熟。一直以來都是由中國鐵路總局負責我國鐵路的資金清算工作，未涉及到當地政府以及其他第三投資方的參與。鐵路主要業務內容為非運輸業務，其中包含商業開發、土地利用等。而運輸流程中所有業務的票據收入和其他業務收入，除京津、滬寧線路歸鐵路部門外，其他的線路收入均劃入城際鐵路公司。對于收支清算工作來說，均按照中國鐵路總公司的清算管理辦法進行相關業務的清算，存在一些問題無法避免。首先，中國鐵路總局內部各個部門之間協調工作不順暢，使得清算資金的過程無法清楚劃分職責。其次，地方鐵路公司與中國鐵路總局的關系較為微妙，主要由中國鐵路總局作為清算資金工作的主導力量，地方鐵路參與較少，無法進行審核，收支項目不公開，使得地方鐵路公司的實際收入無法得到驗證。最后，沒有建立健全相應的監督制度，現在采用的是由第三方單位審核的方法，但由于運營費用數據必須保密，所以各城際公司如何節省運行成本依舊是一大難題。

（三）運營補虧方面缺乏制度性設計

在委托運營過程中，城際鐵路公司管理職責不到位。鐵路公司委托運營業務囊括了運輸的所有步驟，企業依舊只是承擔資產管理的責任，而具體的監督管理依舊依賴于鐵路局。就目前情況而言，鐵路公司對于運輸耗費成本的支出、資產的常規運營以及鐵路設施維護成本均缺乏制度性設計，無法達到借助良好運營來填補虧空的目的。

（四）過程控制不佳

委托運營過程中，管理模式較為分散，各個部門有著各自的工作指標和工作流程，尚未有效連接成為一個整體。而且由于各個模塊有著差異化的工作標準和要求，使得最終的工作效果很難統一，無法綜合性考量委托運營的成果。建議構建一體化管理方式，變分散為集中，凝集各個部門的力量為一體，更高效完成運營工作，同時也能夠體現城際鐵路的凝聚力。

二、城際鐵路運營有效策略

（一）采用多元化售票制度

為提高效益，建議將售票制度升級，增長收入節省開支。具體舉措如下：第一，借鑒國外售票方式，試行多元化售票制度。盡管我國鐵路還未采取月票、季票以及年票的經營模式，但是外國運營模式早有先例，既避免了顧客反復購票又方便顧客乘車，獲得了較好的口碑效果，而且還能夠降低運營成本，有利于城際鐵路的持續發展。不可否認的是，城際鐵路沿線有不少雙城生活的上班族，采取月票、季票以及年票的售票模式對此類顧客有很大的吸引力。所以，建議委托運營公司可以試行月票制或者季票制，為顧客提供便利吸引顧客乘坐城際鐵路。第二，升級現有售票方式，以主動售票、網絡售票以及一卡通為主，以代售點以及窗口售票為輔，為顧客購票提供方便。第三，加大宣傳力度，重視營銷。在銷售模式上，鐵路公司可以憑借媒體以及車窗營銷的方式，宣傳鐵路交通安全、舒適以及廉價的優勢，使顧客能切身感受到這種福利，以此來吸引客源，達到增收的目的。

（二）構建委托管理費用的市場機制以及新型清算方式

將委托管理費用、清算方式變得市場化、透明化。在考慮雙贏的情況下，使得收入結算步驟透明公開、合理合法；將委托管理費用加入年度預算內進行管理，提升預算執行過程和預算編制過程的匹配度，并且引入更加成熟的、有經驗的第三方單位負責市場化審計與監督，專業的內部控制部門能夠將鐵路運營成本細化，控制在合理范圍內。落實內部控制機制，合理引導運營模式向著“開源節流”的方向邁進。

（三）建立健全城際鐵路運營補虧制度

依照鐵路的季度或者年度業績確定虧損額度，健全符合實際情況的財務補虧數額、期限以及補虧主體，以此提高鐵路公司與當地政府的積極性。比如可以積極發展廣告業，根據城際鐵路的實際路線規劃來看，許多地方都可以用作廣告宣傳，例如車站、橋墩以及車廂等等。舉例來說，經過估算，普通型單個車站基本可以容納二十個小型以及五個大型廣告牌。具有大量人流的鐵路線路完全可以利用這一特點作為廣告資源，將會獲得較大的利潤收入。而且由于鐵路的不斷擴大，人流增量明顯，廣告費也將呈持續增長狀態；將車站服務業與物業視為發展重點，作為輔助業務，一般來說車站都有零售商店、餐廳和雜志店，這些店鋪也將成為鐵路總收入的重要來源之一，建議城際鐵路公司可以采用自主經營和外包的形式，擴大收入范圍。除此之外，還可以在車站內增設AT M機以及福利彩票站，為公司創收做出一定貢獻。

（四）加強對委托工作的過程控制，實施一體化運營管理模式

嚴格控制委托工作的流程細節，采取一體化運營管理方式。城際鐵路公司可以以保證被委托工作方保持積極的生產態度與良好的工作質量為目的，派遣代表一起對工作進行檢查，并經由雙方磋商討論出合理的收入與支出管理約束以及聯合檢查制度。使得雙方成為利益捆綁體，實現真正的雙贏。實行一體化運營管理模式，各部門間聯動性更強，統一由一名領導管理，各部門緊密交流與合作，一體化運營管理模式需要部門間的互相配合，是一項要求較高、較為復雜的工程。所以，對于鐵路各個部門間的溝通要求也較高，需要各部門能夠進行高效、暢通、密切的溝通，在保證能夠完成本職工作的前提下還應聽從指揮，面對出現的問題第一時間精誠合作，調動全員力量全力解決，共同致力于城際鐵路運輸業的全面發展。

三、結語

對于我國經濟發展來說，城際鐵路起到至關重要的支撐作用，作為基礎產業，城際鐵路的良好運營，能夠切實推進城鎮化進程。但是由于我國城際鐵路的運營模式依然存在部分問題，所以必須加以調整。建議采用多元化售票制度，構建委托管理費用的市場機制以及新型清算方式，建立健全城際鐵路運營補虧制度，加強對委托工作的過程控制，實施一體化運營管理模式，真正達到運營效果的升級優化。

（四川省鐵路集團有限責任公司，四川 成都 630000）

參考文獻：

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