動力電池回收利用的閉環供應鏈定價協調問題研究

呂晨曉

【摘? 要】我國目前已經是全球最大的新能源汽車市場，2018年我國新能源汽車保有量為261萬輛，新能源汽車電池使用壽命通常為5～8年，因此，我國新能源汽車電池即將進入規模退役期，科學預測2026年我國新能源汽車電池退役量將達到66.2萬噸/年。我國未來面臨巨大的電池回收壓力，在電池回收處理再制造技術上，我國大企業已經具備成熟的技術，但是在回收利用體系的建設方面經驗還不成熟。論文從閉環供應鏈回收模式、協調定價、新能源汽車電池回收及閉環供應鏈政策這三個方面進行闡述，最后給出總結。

【Abstract】China is already the world's largest new energy automobile market. In 2018， the number of new energy vehicles in China is 2.61 million， and the battery life of new energy vehicles is usually 5 to 8 years. Therefore， China's new energy vehicle battery is about to enter the scale of retirement period. It is scientifically predicted that in 2026， China's new energy vehicle battery retirement will reach 662，000 tons/year. In the future， China will face huge pressure of battery recovery. In terms of battery recovery， treatment and remanufacturing technology， China's large enterprises have mature technologies， but their experience in the construction of recycling and utilization system is not mature. This paper elaborates the closed-loop supply chain recovery mode， coordinated pricing， new energy vehicle battery recovery and closed-loop supply chain policy， and finally gives a summary.

【關鍵詞】閉環供應鏈;回收模式;協調定價;新能源汽車電池

【Keywords】closed-loop supply chain; recovery mode; coordinate pricing; new energy vehicle battery

【中圖分類號】F713.2;F426? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?【文獻標志碼】A? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?【文章編號】1673-1069（2020）11-0075-02

1 引言

再制造閉環供應鏈是將新產品制造銷售和回收物再制造銷售結合起來的一種供應鏈系統，其實施目的是將資源可以更加高效地利用，同時還可以減少對環境的破壞，是我國從高速發展轉變為高質量發展、發展循環經濟、建設節約型社會的重要實現途徑。再制造閉環供應鏈通常由供應商、制造商、零售商、消費者以及第三方回收企業組成，包含了新產品的銷售、廢棄物的回收再制造以及再制造產品的銷售這幾項基本活動。針對本文以新能源汽車電池回收為例進行閉環供應鏈的研究內容，將從以下幾個方面對國內外的相關研究成果進行綜述：①閉環供應鏈的回收模式;②閉環供應鏈的定價協調策略;③新能源汽車電池回收及閉環供應鏈政策。

2 閉環供應鏈的回收模式研究

回收模式方面的文獻最早是關于逆向渠道回收模式的研究。M.Thierry等（1995）[1]研究發現由于生產者責任延伸、頻繁地處理退貨，如何選擇回收模式亟需解決。

龍占璐（2019）[2]從分散決策和集中決策兩個角度出發，論證了由第三方企業進行回收是供應鏈可以獲得最大收益的模式。Zhang（2019）[3]從環境和經濟的角度出發，通過混合整數非線性規劃的方法對雙渠道閉環供應鏈進行了研究。Umangi等（2019）[4]采用Stackelberg博弈方法，研究了不同制造商主導的閉環雙供應鏈結構下，自有和跨渠道回購價格對需求、最優銷售價格和回收率的影響。Keisuke等（2019）[5]認為CLSC不再是傳統的成本最小化方法，而是一種收入機會和低環境排放的制造商應用。

我國閉環供應鏈回收模式的研究中，大多數模型是單周期、單零售商、單制造商的。Ismail I. Almaraj等（2019）[6]從多周期的角度出發，進行了多層次的閉環供應鏈模型設計，考慮了多個不確定因素下的不完全質量生產。李新然（2020）[7]在新產品和再制造品差別定價的基礎上，針對二級兩階段閉環供應鏈，并且將企業社會責任納入其中進行研究。

3 閉環供應鏈定價協調策略研究

針對閉環供應鏈中多主體的這種復雜模型，很多學者開始研究有關閉環供應鏈的定價與協調機制。付小勇等（2014）[8]通過博弈論，研究了在競爭環境下回收價格競爭對回收渠道的影響。李新然等（2015）[9]在新產品和再制造品實行差別定價下，考慮了突發事件對新產品和再制造品的影響。張漢江等（2016）[10]建立了以政府為主導者的三級非線性閉環供應鏈博弈模型，并基于委托代理關系分析了再制造商激勵回收商努力回收的契約關系。鄭僑宏（2018）[11]分別在對稱信息和非對稱信息下的差別定價閉環供應鏈中進行分散決策、集中決策和引入二部定價契約這3種情況進行了分析。 Li等（2019）[12]針對閉環供應鏈問題，考慮到碳減排水平和市場需求對低碳減排的促進作用，研究了在一種非合作結構和三種合作結構下的中國物流企業的最優決策和績效。Zhu等（2020）[13]在市場需求和產量不確定的條件下驗證了收益共享契約和回購契約的聯合契約能夠協調一個雙渠道供應鏈。

4 新能源汽車電池回收及閉環供應鏈政策研究

Xiaoyu Gu（2018）[14]研究了三階段電池回收再利用閉環供應鏈，提出了制造商與再制造商間的最優定價策略，討論了回收率、分選率之間的關系。A. Jayant，P.（2014）[15]以一家電池生產商為例，研究了產品回收包括再利用、再制造和材料回收的逆向物流網絡構建。Hongfang Song（2019）[16]以電動汽車（EV）蓄電池閉環供應鏈為研究對象，提出了兩個模型來探討不同渠道下的激勵策略。Alamerew等（2020）[17]從循環經濟的角度出發，針對電動汽車電池建立了一個復雜的逆向物流系統，利用系統動力學的方法對成本、收入、策略和監管決策進行建模分析。

王道平等（2019）[18]從碳排放出發，政府將對企業的碳排放情況做出相應的獎懲，通過研究發現，政府獎懲不僅能夠降低碳排放，如果措施得當還能幫助供應鏈增加利潤。張志宇等（2019）[19]在差別定價和政府對制造商補貼的前提下，從博弈的視角研究了集中決策和分散決策下的最優定價。黃輝（2020）[20]研究了在政府補貼下的新能源車雙向雙渠道閉環供應鏈定價問題，政府補貼對回收價格、制造商和零售商成本以及供應鏈總利潤都有著影響。

5 結語

目前對閉環供應鏈的研究，主要集中在逆向供應鏈的回收模式以及協調機制上。現實生活中電池的回收利用并不是單調的，往往是梯次利用，因此考慮回收電池梯次利用是當前研究中少有涉及的。另外，目前的研究主要集中在單周期的模型上，對于多周期閉環供應鏈回收再制造模型的研究較少，雙周期或者是多周期的研究可以作為下一步的研究方向。

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