海商法視角下對CMI無人船調查問卷的思考

曲亞囡,申傲

(1.大連海洋大學海洋法律與人文學院 大連 116023;2.大連海事大學法學院 大連 116026)

0 引言

無人船是指在船上沒有配備船員的情形下仍可正常航行的船舶,包括遠程控制船舶和自控船。無人船的應用可提升航運經濟與安全,減少船舶污染以保護海洋生態環境。2017年3月國際海事委員會(CMI)無人船國際工作組向CMI會員協會發布《CMI關于無人船的調查問卷》(以下簡稱調查問卷),其中與海商法律制度相關的內容主要包括:①船上沒有配備船長或船員的超過500總噸的貨船是否構成國內商船法意義上的船舶;②根據國內商船法,岸基遠程控制人員的總負責人、自主船程序員的總負責人和指定的但不能立即參與船舶操作的責任人是否構成船長,其他遠程控制人員是否構成船員以及與《國際海上避碰規則》(COLREGS)有關的問題;③無人船碰撞責任。在調查問卷的總結中提到,截至2018年2月,CMI共收到19個會員協會的回復;根據官網(http://www.comitemaritime.org)資料,希臘、澳大利亞和新西蘭、比利時、印度、委內瑞拉以及南非的海商法協會也向工作組提交了回復。研究調查問卷的內容有助于了解無人船在其他國家的法律適用情況,從而發現其他國家無人船立法與實踐的優點,為我國無人船的法律適用提供借鑒。

1 超過500總噸無人船的法律地位

無人船在海商法中的法律地位關系到其是否受海商法的調整,可以說是研究無人船法律適用問題的邏輯起點。調查問卷將超過500總噸的無人船是否構成國內商船法意義上的船舶作為第一個問題,也說明了這一點。

在調查問卷的回復中,有17個會員認為無人船“會”或“很可能會”成為本國國內商船法中的船舶。在其他會員后來提交的回復中,希臘、比利時、印度、委內瑞拉和南非的海商法協會也說明無人船“會”或“很可能會”成為本國國內商船法意義上的船舶,對此一些國家提供國內法中對船舶的定義。例如:《阿根廷航海法》規定船舶是用于航海的浮動型構造,而且阿根廷曾有船上即使沒有船員也構成船舶的判例[1];《美國法典》規定船舶包括任何用于或可以用于水上交通的船只或人工制造物[2];《意大利航海法》將船舶定義為用于水上交通、拖航、捕魚、休閑活動或其他用途的水上構造[3];德國的商船法中沒有船舶的一般定義,被廣為接受的定義來自其最高法院1952年的判例,即船舶是指能夠在水上或水下運輸人或物的浮動的中空形狀的物體[4];日本的商船法中也沒有船舶的定義,但《日本商法典》規定本法所稱船舶是指以實施商行為為目的而供航海使用的船舶[5]。上述國家對船舶的定義基本都考慮船舶的用途或航行能力,而不考慮船上是否配有船長和船員。

有少數國家對此問題給出否定的答案或表現出不確定的態度。例如:克羅地亞海商法協會提出無人船不滿足《克羅地亞海事法典》對船舶適航的要求,因而不構成船舶[6]。澳大利亞和新西蘭海商法協會對遠程控制船舶和自控船采取不同的態度,提出遠程控制船舶可認定為船舶,但在沒有人為監督下的自控船不確定是否為船舶;盡管澳大利亞法律也強調船舶要用于航海,但根據其國內判例,“航?！表氂泻胶Ｕ邅頉Q定船舶的位置和航線,因此關于自控船能否成為船舶取決于其是否足夠精密以執行航海的程序以及使其判斷與人類相似[7]。巴拿馬海商法協會提出盡管巴拿馬法律中對船舶的定義足夠寬泛,可以包括無人船,但最終要由行政機構決定其是否構成船舶[8]。

2 船長和船員的認定

2.1 船長的認定

船長和船員是保障和維系船舶安全和高效運行的關鍵,因而船長和船員身份的識別尤為重要。調查問卷中提到岸基遠程控制人員的總負責人、自主船程序員的總負責人和指定的但不能立即參與船舶操作的責任人是否構成船長。對于后兩種身份的人員,會員一致認為不能成為船長;而對于岸基遠程控制人員的總負責人(以下簡稱總負責人),會員采取的態度不盡相同。

支持總負責人可成為船長的國家主要是因為本國國內法在規定船長的概念時沒有對“在船上”提出要求。例如:《英國商船航運法》規定船長是指揮和控制船舶的人(引航員除外);總負責人實時控制船舶的移動和信號發射,在理論上可視為概念中的“控制”,因此其可成為船長[9]。《法國運輸法》將船長定義為實際指揮船舶的人,因此只要總負責人實際上在指揮船舶就可視為船長[10],盡管立法者當時假定船長須在船上,但并沒有在船長的概念中體現;此外,根據現階段法律,總負責人須有船長的所有資格證書[11]。

一些國家國內法中對船長的定義并不包含對“在船上”的要求,但也認為總負責人不能成為船長,主要原因是其認為法律規定船長的義務須在船上履行。例如:《加拿大航運法》將船長定義為指揮和控制船舶的人,但加拿大海商法協會提出《加拿大航運法》中船長的許多職責只能通過人在船上來執行,如確保加拿大船舶懸掛加拿大國旗、確保加拿大船舶配有所需證書以及確保所有船舶上的人員安全(包括使用船上設備的裝卸工人等)[12]。部分國家的海商法協會在回復中沒有給出其國內法中船長的概念,但認為總負責人在目前的法律下不能成為船長,原因也主要是船長的一些職能須在船上履行。例如:日本海商法協會提出許多法律都假定船長須在船上,《日本海員法》提出船長在船舶處于危險時應指揮在船船員以及船長留船等要求[5];巴西和克羅地亞的國內法在定義船長時規定“在船上”的要求;丹麥海商法協會表示其十分不確定總負責人能否視為丹麥法律下的船長[13]。

2.2 船員的認定

對于岸基控制人員可否構成船員,大多數國家給出否定的答案。《英國商船航運法》規定船員包括(除船長和引航員外)受雇用的或在任何船上的具有任何資格的從業人員,很明顯此概念不能擴張到岸基控制人員[9]?！兑獯罄胶７ā返囊幎ɑ诖瑔T須身處船上并須在船上操縱船舶的假設,因此只有實際登上船的人才能被視為船員[3]。巴西海商法協會提出須通過修改法律來為無人船的岸基控制人員提供新的概念[14]。荷蘭海商法協會提出根據社會安全和保衛等具體規則的目的,關于岸基控制人員是否構成船員的答案是不同的[15]。巴拿馬主張根據船員所執行的任務,岸基控制人員可以成為船員[8]。阿根廷認為在技術允許的條件下,通過在細節上做必要的改變,岸基控制人員可以成為船員[1]。丹麥和芬蘭國內法對船員定義中有“在船上”的要件,但丹麥海商法協會認為如果無人船被視為船舶,那么受雇于該船的人應被視為船員,盡管這些人不在船上工作;芬蘭海商法協會認為船員的定義沒有排除廣義的解釋來讓船員在船上以外的地點執行任務,并且船員的定義應以船員履行的職能為關注點[13]。

3 無人船的碰撞責任

調查問卷的第四個和第六個問題分別是無人船與COLREGS以及無人船的責任等相關問題。第四個問題中包含4個小問題:①遠程控制船舶在其遠程控制系統有安全證書的情況下是否違反COLREGS規定的“良好船藝”原則;②自控船在其控制系統有安全證書的情況下是否違反“良好船藝”原則;③無人船通過技術設備將船舶周圍情況傳送到岸基控制中心是否滿足保持“正規瞭望”的要求;④沒有船員在船上的無人船是否構成規則中的“失控船”。第六個問題中包含2個小問題:①當系統故障是導致無人船碰撞的唯一原因時,如何在船東和自動化系統生產者之間分配責任;②在接受1910年《船舶碰撞公約》的條件下,國內法是否為無人船引進無過錯責任留有空間。

本研究將上述問題總結為2個方面:①發生船舶碰撞時,對無人船責任的認定;②當碰撞責任產生時,應由誰承擔最終責任,這里暫且稱為內部責任。

3.1 碰撞事故中無人船責任的認定

3.1.1 國內法是否有為無人船引進無過錯責任的可能

英國、荷蘭和芬蘭等多數國家的國內法沒有為無人船引進無過錯責任的空間。1910年《船舶碰撞公約》中的過錯責任原則幾乎適用于所有的碰撞案件[9];澳大利亞法律中的碰撞責任是以過錯為基礎的,把嚴格責任強加于無人船須有具體的立法干預[7];加拿大海商法協會提出不確定1910年《船舶碰撞公約》在多大范圍內被吸收到加拿大法律中,立法者有權力把嚴格責任加于無人船[12];委內瑞拉對遠程控制無人船和自控船分別給出不同回復,即對于遠程控制無人船適用過錯責任,希望自控船承擔嚴格責任但須有判例予以明確[16]。

3.1.2 無人船是否滿足COLREGS的相關要求

COLREGS第八條規定,為避免碰撞所采取的任何行動,如當時環境許可,應積極地并應及早地進行和注意運用良好的船藝。關于無人船是否違反“良好船藝”原則,阿根廷、英國和芬蘭等絕大部分國家認為如果岸基控制人員經過訓練和獲得證書以及有能力對當時的天氣和交通狀況做出回應并能夠解決航海中的問題,那么船上不配備船員的無人船就不與“良好船藝”原則相沖突[1];西班牙、克羅地亞和馬耳他根據對該原則的傳統理解和指引主體的缺失,認為沒有配備船員的無人船違反該原則[17]。相對于遠程控制船舶,認為自控船不會違反“良好船藝”原則的國家要少一些。澳大利亞和新西蘭海商法協會認為“良好船藝”強調人為的經驗和判斷,而現有科技水平并不能使自控船達到上述水平[7]。

COLREGS第五條規定,每艘船在任何時候都應使用視覺、聽覺以及適合當時環境和情況的一切手段保持正規瞭望,以便對碰撞危險做出充分的估計。阿根廷、荷蘭、芬蘭和法國等多數國家認為“正規瞭望”可通過向岸上傳輸信息的方式實現;其中,法國海商法協會認為這個問題更傾向于技術問題,如果科學和技術進步能夠確保視覺和聽覺的值守尤其是可以投射360°的圖像,就應該滿足“正規瞭望”的要求[10]。馬耳他和意大利等少數國家認為上述方式不能實現“正規瞭望”。意大利海商法協會認為沒有人員在船上尤其是須有額外或加強瞭望的情況下,很難認定無人船保持“正規瞭望”[3]。

COLREGS第三條規定,失去控制的船舶是指由于某種異常情況而不能按照本規則條款的要求進行操縱,因而不能給他船讓路的船舶。幾乎所有會員都認為沒有船員在船上的無人船不屬于失控船:失控是指船舶在合理的操作方式下仍不能航行、駕駛和移動,且規則要求是在某種異常情況下[7];無人船并不是不能操縱的,即使不能操縱也不屬于異常情況[15];如果將無人船認定為失控船,將不能解決2艘無人船會遇的情況[18];如果無人船是永久的沒有配員,則這是其特征而不是異常情況[19]。

3.2 無人船碰撞的內部責任

對于當系統故障是導致無人船碰撞的唯一原因時,責任將如何在船東和生產者之間分配的問題,會員根據各自國內法的規定給出不同的回復。

英國認為欲使船東或生產者賠償應考慮諸多因素,而不僅是系統的潛在缺陷;在對系統的維護要求沒有國際標準的情況下,應考慮因果關系和船東在預見故障時在多大程度上進行干預;受害方可向生產者提出侵權之訴,但須證明生產者的過錯以及過錯與損害結果之間的因果關系;受害方亦可根據消費者保護法要求生產者承擔缺陷產品造成其人身損害和私有(不包括商業)財產的損失,并且無須證明生產者的過錯[9]。

法國提出如果系統故障是由船舶交付之前的隱藏缺陷造成的,生產者應當承擔責任;隱藏的缺陷可能在日常的周期維護中發現,則責任應在生產者與船東之間分配;系統故障不能歸因于船舶交付之前存在的隱藏缺陷時,船東應當承擔責任[10]。

澳大利亞認為船東可能對損害承擔責任,同時可享受海事賠償責任限制的權利,其后可根據合同或侵權法向生產者追償;受害方也可根據侵權法直接向生產者提出賠償請求;根據《澳大利亞消費者法》,在造成人身傷亡時,生產者可能承擔嚴格責任,因為計算機系統屬于該法中的商品,系統的問題則屬于安全缺陷;當造成財產或經濟損失時,應適用一般法的比例責任[7]。

比利時提出受害方可向船東請求賠償,船東不能以系統故障為由提出抗辯;船東賠償后可向生產者追償[11]。印度認為應考慮多種因素,船東應首先承擔責任,該責任應根據與生產者的約定進行分配;受害方也可向生產者請求賠償[20]。委內瑞拉認為使船舶適航是船東不可委托的責任,根據海商法,船東要承擔全部責任,但這不妨礙其根據其他民事法律向生產者追償[16]。

4 海商法適用無人船的考量

4.1 無人船的法律適用存在不確定性風險

可以確定的是,一國的海商法律制度與無人船的協調程度將影響無人船運輸業的發展。根據前文分析,不同國家的海商法律制度與無人船的協調程度不盡一致。

無人船與傳統船舶的本質區別在于船上不配備相應的船員。有學者通過分析國際公約和國內法中對船舶的定義,得出相當確定的結論,即是否有船員包括船長在船上,通常不能視為定義“船舶”的關鍵[21]。就無人船在海商法中的地位,各國基本都認可無人船屬于本國海商法意義上的船舶,這為無人船適用海商法提供前提條件。而無人船船長和船員身份的識別以及無人船碰撞責任的定性和歸屬等與現行海商法律規范存在諸多不協調之處,將使無人船的法律適用存在不確定性風險,足以阻止船東投資此種新技術[22]。在調查問卷的回復中,許多國家在面對無人船與本國法律規定存在矛盾時,提出要通過修改國內法的方式予以解決,體現其對無人船所持有的積極態度。誠然,調查問卷的目的和作用在于發掘無人船的法律問題,對于這些問題所帶來的影響以及相應的協調措施還須進一步研究。

4.2 岸基控制人員應屬于船長和船員

部分國家在調查問卷中將船長從船員的概念中分離出來進行定義,且認為總負責人可以成為船長的國家多于認為岸基控制人員可以成為船員的國家。在對船長進行定義時,法國和英國等國家強調船長指揮和控制船舶的職能,但對上述職能的履行方式和地點不做過多限制,因此能包容科技發展所帶來的履行職能的新形式。對于岸基控制人員能否成為船員,會員的態度相對保守,因為其傾向于認為船員的職責須在船上履行,且部分國家法律明確要求船員須在船上?！吨腥A人民共和國海商法》規定船員是指包括船長在內的船上一切任職人員,即船員的概念包含船長,且船員須在船上。然而無人船無須船員在船上履行目前法律規定的職責,而是由岸基控制人員以在岸基控制中心對船舶進行遠程控制的方式履行職責。芬蘭所提出的認定船員應關注其履行的職責而不是其工作的地點,此觀點具有先進性。如果岸基控制人員須承擔與船員同等的責任,基于“權責對等”原理,應在一定程度上認可其船員的法律地位[23]。由于岸基控制人員在職能上等同于傳統船員甚至船長,應明確其主體地位[24]。

此外,法律規定船長和船員的諸多職責并對履行方式和地點做出限定,其目的在于保障船舶的安全航行。隨著科技的發展,無人船可通過岸基控制人員的負責履職實現安全航行,因此不宜再對船員的工作地點和履職方式做不必要的限制,而將岸基控制人員排除在船員的定義之外。《中華人民共和國海商法》在修改過程中也應適時取消船員概念中的“船上”要件,將岸基控制人員認定為船員能夠協調無人船與海商法等法律制度之間的關系。

4.3 無人船碰撞責任體系的構建

4.3.1 無人船引進無過錯責任不具有必然性

1910年《船舶碰撞公約》第三條和第四條確立船舶碰撞的歸責原則為過錯責任原則,在調查問卷的回復中大多數國家的法律也規定過錯責任原則,且多數國家認為沒有必要為無人船引進無過錯責任。原因在于:①遠程控制船舶在運行過程中一直受岸基控制人員的實時控制,并沒有擺脫人類的干預;②自控船雖依靠自控系統和提前輸入的算法程序實現航行,但仍須人為監督并在發生意外情況時人為強行介入。因此,在無人船時代,人類依然對船舶進行控制與管理,海商法中的歸責原則并未喪失其運行機理。

無過錯責任發生的基礎在于行為所具有的異常危險性,無過錯責任原則要求行為人承擔高于一般理性人的注意義務。對于引起一般風險的行為,行為人承擔一般理性人的注意義務,如違反則構成過錯;對于引起異常風險的行為(如生產缺陷產品、高度危險作業和污染環境),行為人承擔特別義務,其標準并非一般理性人標準[25]。實際上,無人船在航行方面比傳統船舶更加安全,因為“有理由認為計劃的無人自主船將對航海安全產生積極影響”[26]。因此,船東使用無人船的行為并未創設異常風險,對其不應苛以高于一般理性人的注意義務,也不應適用比傳統船舶更為嚴格的歸責原則。

正如前文所述,無人船不能等同于失控船,船上沒有配備船員不意味著無法正常控制船舶。此外,正如芬蘭海商法協會所主張的,COLREGS賦予失控船“被讓路”的特權,那么在2艘或多艘無人船會遇的情形下,若將無人船認定為失控船,那么誰應當被讓路呢?答案顯然是無解的。通過無人船的攝像頭、雷達和先進的傳感器系統等設備探測和識別周邊環境,能夠對碰撞危險做出評估,此過程應被解釋為COLREGS中的“適合當時環境和情況的一切手段保持正規的瞭望”。在調查問卷的回復中,會員基本認可遠程控制船舶不違反發揮“良好船藝”的原則;許多會員認為自控船不符合“良好船藝”原則,原因在于目前的技術水平不足以使控制系統達到與船員相當的經驗和能力。這表明當無人船技術發展到可以與人類經驗和能力相媲美的程度時,無人船系統可以滿足發揮“良好船藝”的要求。基于人工智能的學習和模仿能力,應對上述愿景持積極態度。

4.3.2 合理分配無人船生產者與船東之間的責任

無人船的自主性和智能化提高了無人船生產者承擔無人船碰撞責任的可能性。當無人船的控制系統問題是導致無人船碰撞事故的唯一原因時,在調查問卷的回復中絕大多數國家都明確無人船生產者將承擔最終的賠償責任,這在各國的產品質量法或侵權法中可以得到驗證,但可能造成船東怠于履行對無人船的管理和維護義務而帶來風險。英國和法國在調查問卷的回復中提出船東對無人船具有檢查和維護的義務,這可以保障無人船的安全性能,對此應予借鑒。換句話說,當船舶碰撞事故是由無人船的缺陷導致時,不意味著船東不承擔任何責任。為此,各國海商法須明確船東對無人船的義務范圍。

在新的技術背景下,船東對傳統船舶和無人船的保養、維護和操作形式并不能完全重合,因此須對現有規則做出改變并引入新的規范標準。船東負責無人船的駕駛和管理,有義務雇用能夠熟練控制無人船的適任人員并對其履職情況負責,同時須為其提供培訓機會以適應科技發展。無人船的控制系統是無人船運行的核心,雖然控制系統由無人船生產者或銷售者提供,但船東應配合生產者或銷售者提出的有關操作和維護系統的合理指令,并對無人船進行定期的檢查、維修、保養和升級,當發現系統出現故障或存在潛在故障風險時應及時采取措施。在發生船舶碰撞事故后,船東應及時采取補救措施,防止無人船造成進一步的損失。

5 結語

無人船時代的到來不會導致海商法的消失,相反,海商法應當規范和促進無人船運輸業的發展。不可忽略的是,目前的海商法律規范是基于傳統船舶而設計的,而無人船與傳統船舶在技術構造、駕駛方式和營運模式等方面存在諸多差異,因此無人船在適用目前的海商法律規范時會存在一定的滯礙和矛盾。為克服社會的發展性與法律的滯后性之間的矛盾,須運用法解釋學甚至通過修改法律的相關規定來解決無人船適用法律時存在的問題,以期達到無人船法律適用的理想狀態。