交叉口非機動車管控研究
——以瀘州市市法院路口為例

許強強，高建杰

（四川警察學院，四川 瀘州 646000）

引言

近年來非機動車，尤其是電動車已在城鎮中成為許多上班族、外賣小哥和快遞小哥短途出行的重要工具。非機動車發展迅猛，據中國自行車協會統計，中國兩輪電動車的社會保有量已達到2.6 億輛，年產量高達三千萬輛[1-3]。但是在瀘州市江陽區酒城大道、丹霞路、龍透關路、怡景路并沒有設立非機動車專用道，而是采用機動車與非機動車混合行駛的方式，由于非機動車車身狹窄、轉向非常靈活，常呈現群體行駛的現象，非機動車駕駛群體存在群體性、隨機性、多變性、不遵守交通管理等重要特征，在四條道路交匯的法院交叉口處尤為明顯[3-5]。

所以本文針對瀘州市酒城大道一段與怡景路、龍透關路、丹霞路交匯處交叉口（因與瀘州市中級人民法院舊址相鄰，后文以法院交叉口代替）實施非機動車的管控，提出適合法院交叉口非機動車管控的可行性方案。提升交通管理部門在法院交叉口非機動車的管理與控制能力；規范非機動車通過交叉口的通行路徑與行為；保障交通參與者的安全，降低在法院交叉口由非機動車參與的事故發生率；實現機動車與非機動車的良好分離，減少車輛間沖突；提升法院交叉口的通行能力。在該交叉口實施非機動管控具有十分重大的意義。

1 機動車管控的現狀

國內對非機動車的管控，主要通過政府與交通管理部門制定相應的規章制度與以分離非機動車與機動車來實施管理。例如：

（1）如今大多數城市道路都設置有非機動車專用道路，物理分離機動車與非機動車。

（2）在城市部分道路或部分區域實行“限電”政策禁止電動自行車通行，或限制非機動車的通行。

（3）在城鎮中為非機動車劃分專門停放區域，規范非機動車的停放位置。

（4）出臺電動自行車生產標準，對電動車進行分級管理。

（5）對電動自行車、電動車進行登記上牌管理，方便后期管理。

圖1 非機動車等候區模型

目前非機動車在城市交通中的地位，越來越得到道路交通管理部門的認可，交通管理部門對于非機動車的管理也十分的重視[6-7]。現在國內針對交叉口對非機動車的管控，主要在交叉口設置非機動車專用通道，設置非機動車待行區為主要類型的非機動車信號管控手段。

贛州市交通管理部門結合實際，探索出了一種在交叉口進口道設置非機動車等候區的交通組織方式，即在機動車進口道前靠近人行橫道處設置雙停止線，雙停止線之間的區域專門供給非車紅燈期間停靠，形成一段暫時的非機動等候區，這樣使非機動車流在路口等候時更加有序，同時也可為左轉非機動車經2 次直行（迂回）提供等候空間[8-10]。

非機動車等候區優點：

充分合理利用道路空間，讓非機動車先行，減少行車時機動車與非機動車的相互干擾，在一定程度上提高通行效率。

非機動車等候區缺點：

（1）右轉機動車輛受到非機動車的阻礙，等候的非機動車過多時，非機動車在右側車道排隊堆積，容易出現阻礙右轉機動車行駛。

（2）在左轉非機動車流量過大的情況下，左轉非機動車在左轉渠化線路上已停靠滿非機動車的情況下，在右側非機動車道等待時，放行過程中容易出現與直行機動車輛沖突的問題。

（3）受路口放行方式限制。

非機動車等候區適用條件：

適用于大型交叉口，有足夠的道路空間設置非機動車待行區，并在控制放行時，需要合理設置清空時間。

2 研究內容與技術路線

2.1 研究內容

（1）對交叉口進行實地考察

針對法院交叉口交通設施進行實地考察，收集記錄法院交叉口相關道路基礎設施信息；統計法院交叉口交通流信息，并分類匯總各進口道交通流構成與數量。在完成法院交叉口數據調查收集以后，對所收集的相關數據進行分析與整理。

（2）分析并明確交叉口存在的非機動車交通沖突問題，法院交叉口非機動車的交通沖突問題主要分為以下三類情形：

a.在紅燈停靠與通行過程中，非機動車與機動車存在搶占停靠點、搶占通行路徑的沖突。

b.在紅燈結束后出現非機動與非機動車啟動過程中的沖突。

c.部分非機動車在通過交叉口時，選擇使用斑馬線通行，存在非機動車與行人的沖突，影響行人通行安全[11-13]。

（3）針對法院交叉口實際情況，制定方案。

通過實際實地對法院交叉口現狀調查分析，確立法院交叉口非機動車在通行過程中存在的沖突問題，針對性的提出解決問題的設計方案。

2.2 技術路線（見圖2）

3 調查與分析

法院交叉口位于瀘州市江陽區酒城大道一段與丹霞路、怡景路、龍透關路交匯處，其中酒城大道與龍透關路為瀘州市一環路，是城市主干道。東西方向酒城大道一段為雙向三車道，酒城大道二段為雙向四車道；南北方向丹霞路與怡景路均為雙向三車道設置。在交叉口東西向設有機動車左轉待行區，南北方向未設置，交叉口四個進口道左轉車輛均采取借道左轉的設置方式。由于交叉口跨度較大，造成部分行人在綠燈時間內不能夠一次性通過交叉口，因此在交叉口內四角設置有行人等候安全島。由于在法院交叉口四條道路未設置有非機動車專用車道，整個交叉口四條道路均采用機非混合行駛的方式。

3.1 數據調查

（1）法院交叉口渠化現狀

通過法院交叉口的實地勘察與測量，得出以下數據（表1），并通過所的數據，使用CAD 繪圖工具，繪制了簡易的法院交叉口平面圖。

3.2 交通流量統計

法院交叉口交通流量統計分為平峰時段交通流量與高峰時段交通流量，主要以統計非機動車與機動車兩種車輛類型為主。統計高峰時段為下午五點半到六點半，平峰時段為下午三點半到四點半。車輛統計位置為法院交叉口四個進口道右側停止線旁。統計方法按照學院道路交通管理系系部實訓課程中所使用的人工計數法。

圖2 技術路線流程圖

圖3 法院交叉口衛星平面圖

圖4 法院交叉口渠化現狀

圖5 非機動車流量分布餅圖

3.3 信號配時

法院交叉口配時分為高峰時段配時與平峰時段配時。

（1）法院交叉口高峰小時配時（8：00-9：00）

法院交叉口早高峰時段采用3 相位信號控制，交叉口的信號時長為135 秒，黃燈時間均為3 秒，由南向北直行封道。具體相位、相序見表2。第一相位為東西方向（龍透關路與一環路酒城大道一段）左轉放行，綠燈時長為17 秒；第二相位為東西方向（龍透關路與一環路酒城大道一段）直行，東西方向直行綠燈時長為52 秒；第三相位是搭接相位，具體為南北方向（怡景路與丹霞路一段）左轉，左轉時長為57 秒，在南北方向左轉放行20 秒以后，北進口道直行放行，放行時長為37 秒；一個信號周期到此結束。

表1 法院交叉口渠化現狀數據

表2 高峰小時流量統計

表3 法院交叉口高峰配時

表4 法院交叉口平峰時段配時

（2）法院交叉口平峰配時

法院交叉口平峰時段采用3 相位信號控制，交叉口的信號時長為120 秒，黃燈時間均為3 秒。相位、相序見表3。第一相位為東西方向（龍透關路與一環路酒城大道一段）直行放行，綠燈時長27 秒；第二相位為東西方向（龍透關路與一環路酒城大道一段）左轉放行，綠燈時長為27 秒；第三相位是搭接相位，具體為南北方向（怡景路與丹霞路一段）直行放行，直行時長為57 秒，在南北方向進口道直行放行15 秒以后，南北方向進口道左轉放行，放行時長為32 秒；一個信號周期到此結束。

4 法院交叉口存在問題分析

道路設施方面。由于在法院交叉口的四條道路上均沒有設置非機動車專用車道，所以就造成非機動車與機動車在道路上機非混合行駛。非機動車在行進過程中由于速度慢，都有靠右側道路行駛的特點，所以當非機動車輛到達交叉口后，直行機動車普遍存在占用右側機動車道停車等待通行的現象，當非機動車等待數量增大到一定程度，甚至阻礙了右轉機動車的通行，降低了交叉口的通行能力。當非機動車在交叉口準備左轉，非機動車在到達交叉口以前就開始準備從道路右側車道開始變道到道路左側車道，由于非機動車速度較慢，在變道過程中勢必會對后方機動車造成一定影響，從而導致后方機動車減速行駛，甚至于變道行駛，影響后來來車的正常行駛，變道行為對非機動駕駛人本身也造成一定的安全隱患。

非機動車不遵守交通法規方面。由于非機動車駕駛人群廣泛，素質高低不一，非機動車駕駛門檻低下，大部分沒有接受過專門的培訓所以非機動車駕駛人在駕駛非機動車行駛過程中，往往沒有機動車駕駛人在行駛過程中對交通法規的敬畏程度，從而導致一些由非機動車駕駛人因違法違規的駕駛行為，而引起的一些交通亂象。非機動車駕駛人在交叉口停車等待時，為了能夠快速通過交叉口，減少停車等待的時間，出現越過停止線停車，甚至在人行橫道上面停靠等待的現象，阻礙行人的通行空間。有部分非機動車駕駛人為了追尋方便快捷，直接從人行橫道上面通行，特別是電動自行車由于其提速快的特點，對行人的通行安全造成巨大威脅[14-15]。

通過對法院交叉路口的調查分析，發現酒城大道一段與龍透關路的直行交通量非常巨大，高峰小時流量達到一千多輛，怡景路與丹霞路主要是在進口道輸出流向酒城大道一段與龍透關路的轉向車流，怡景路直行進入車流相對較少，丹霞路無直行進入車流。整個交叉口在高峰時段十分擁擠，車流量十分巨大，非機動車數量在高峰時段也是一天中最多的，平峰時段交叉口非機動車流量較少，交叉口整體也十分通暢。在高峰時段非機動車對機動車流的影響遠遠大于平峰時段，因此以法院交叉口高峰時段非機動車管控為管控該路口非機動車的重點部分，以達到提升交通流量的目的。

5 制定管控方案

目前在交叉路口對非機動車的管控主要是設置二次過街、設置非機動車待行區等方式來對非機動車的通行路徑或優先放行的方式來減少非機動車對交叉口車流的影響。通過對法院交叉口具體情況的實際調查分析，決定通過設置待行區的方式來對法院交叉口非機動車進行管控。

5.1 機動車停止線后移

由于非機動車啟動速率快，短距離加速強，將非機動車放在機動車前面，讓非機動車優先通行，機動車緊隨其后，由于非機動車在通過交叉口后有靠右行駛的趨勢，對后方通過交叉口后進入道路的阻礙小，非機動車在通過交叉口內的時間與機動車啟動到通過交叉口的時間相當，所以非機動車優先放行對機動車的通行造成影響不大，且法院交叉口并非大型交叉口，非機動車流量并不是十分的龐大，在紅燈停車等待時間內，機動車排隊長度大，非機動車排隊長度不長，對右轉車輛影響不大，所以在法院交叉口四個進口道可以設置停止線后移的方式，將機動車停止線后移，在空余的道路面積上設置非機動車等待區域。

5.2 待行區延伸

在東西方向（龍透關路與一環路酒城大道一段）設置有非機動車待行區的基礎上，再設置一個直行待行區，由于酒城大道一段與龍透關路在高峰時段與平峰時段直行車流量龐大，可以設置直行待行區，增大每個信號周期直行車輛的通過量。由于在東西方向（龍透關路與一環路酒城大道一段）設置有非機動車待行區，非機動車是排在整個排隊隊伍的最前方，當車輛可以進入待行區時，直行待行區的設置與本存在的左轉待行區可以作為一個非機動車待行區的延伸，此時非機動車依舊在整個排隊隊伍的前面，非機動車依舊享有優先通行權，對后方機動車影響很小[21]。

5.3 各進口道渠化方案設計

由于在東西進口道方向（龍透關路與一環路酒城大道一段）上設置有直行待行區，為了方便駕駛人能夠及時準確的駕駛車輛進入指定位置，所以需要設置LED 渠化提示屏，及時準確地向駕駛人傳遞信息，及時通過法院交叉口。本方案依舊采用原本的信號配時，只做增加非機動車待行區與直行待行區的修改。

在法院交叉口非機動車流量并不是特別的龐大，每次紅燈停車等候的非機動車不到十輛，因此非機動車等候區寬度設計為3 米僅供一排非機動車停車等候已經足夠滿足非機動車的通行需求，具體操作為在行人斑馬線前段設置一條非機動車停止線，將機動車停止線后移3米，在兩條停止線之間形成一個非機動車待行區域。電動車輛長度在1.4 米到2.2 米之間，自行車車輛長度小于1.85 米，因此3 米的寬度足夠非機動車在停車等待期間，后方行駛到待行區的非機動車能夠停到自己需求的位置。法院交叉口非機動車通行量與機動車通行量趨勢非常一致，都是在東西（酒城大道一段與龍透關路）方向占比最高，因此在東西方向上增設直行待行區，減少車輛行車距離，增大綠燈時間期間每次通行車輛的交通流量。

（1）東西進口道采用非機動車待行區前置法，東西進口道，道路渠化現狀一致，方案詳情如圖6 所示。

（2）丹霞路渠化方案，具體見圖7。

（3）怡景路渠化方案，具體見圖8。

5.4 配套宣傳管理方案

圖6 龍透關路與酒城大道待行區

圖7 丹霞路待行區

圖8 怡景路非機動車待行區

由于本方案對法院交叉口的交通組織方式改變較大，特別是對機動車與非機動車的通行方式作出較大調整，因此需要在前期針對交叉口的改變進行宣傳與指引，方便駕駛人了解并按照要求進行通行，避免在集體實施過程中對駕駛人造成困擾，從而引發新的交通擁堵。

具體宣傳方式采用現代媒體，如：微博、微信公眾號、電視網絡新聞播報等新聞媒體，在實施前期制作一期短新聞，以法院交叉口改變后的通行狀況進行一個宣傳，以近期長江大橋封橋施工為例。

在方案實施后，在每個路口安排一名交通警察，進行交通秩序的維護與疏導，為期為一周，方便市民與駕駛人適應改變后的交通現狀。

6 結束語

本文通過對法院交叉口的實地調查與分析，理論與實際相結合的方式，通過對法院交叉口進口道以設立非機動車待行區的方式，對非機動車實施管控，實現在待行區機動車與非機動車的短暫分離。由于非機動啟動速度快，讓非機動車優先通過法院交叉口，減少非機動車與機動車在共同起步通過法院交叉口的路徑沖突。通過規范非機動車的通行路徑，避免非機動車為節省時間而去和行人爭搶斑馬線的通行權益，保護了行人的通行安全。通過待行區的設立，給予非機動車駕駛人充分的空間去停靠在自己所需求的路徑上，減少左轉非機動車與直行機動車在綠燈時啟動的路徑沖突。通過在法院交叉口設立非機動車待行區，對法院交叉口的交通渠化與交通流量有積極的意義。