提高阜陽北編組站運輸效率的思考

吳祖仕 中國鐵路上海局集團有限公司合安高鐵股份有限公司

1 車站概況

阜陽北編組站位于安徽省阜陽市北郊，銜接商阜、阜麻、青阜、阜淮、漯阜、阜六等六個方向，主要承擔豐臺西、南倉、徐州北、鄭州北、侯馬北、月山、襄陽北、向塘西、武漢北、合肥東、蕪湖東、喬司等相鄰技術站間列車的解編任務。車站站型雙向縱列式三級八場，兩個改編系統，駝峰作業方式雙推單溜，2021年8月份編組站綜合自動化CIPS系統投入運營。全站配備ND5型固定調機8臺，上行系統3臺（駝峰1臺、編尾2臺）、下行系統5臺（駝峰2臺、峰尾3臺）。

2 提高車站運輸效率的可行性必要性分析

2.1 辦理車流分析

2019年4月9日，三級八場改造完成投入運營后，車站日均辦理在20 000輛以上，最高日解體110列、編組106列，最高辦理有調11 438輛，辦理最高27 998輛。表1為車站近年來工作量。

表1 車站近年來工作量

2.2 車站設計辦理車流能力

據設計可行性報告，車站設計日辦理38 654輛，有調16 558輛、無調22 086輛，其中：上行系統日均作業量19 040輛，有調7 538輛，無調11 502輛，交換車448輛；下行系統日均作業量19 614輛，有調9 030輛，無調10 584輛，交換車476輛。

2.3 提高車站運輸效率可行性必要性分析

（1）從能力利用率分析，能力還有較大的提升空間。依據2020年統計數據計算：上行系統改編能力利用率75.4%，無調能力利用率93.3%，上行系統辦理能力利用率48.0%；下行系統改編能力利用率67.2%，無調能力利用率47.6%，下行系統辦理能力利用率58.0%。整個車站改編能力利用率57.3%，無調能力利用率48.6%，辦理能力利用率52.4%；最高辦理輛能力利用率72.4%。從上述計算分析可以看出，作業能力還有很大的提升空間。

（2）運量需求分析。隨著國家進入新發展階段，貨運需求將進一步增強。按照京九線以貨為主以客為輔路網運能規劃，車站將要承擔比目前更大的運輸任務,因此，提高運輸效率十分關鍵。

（3）結合2021年“4.10”圖定運輸任務，在能力未趨飽和的情況下，進一步提高作業效率，適應大運量需求，確保樞紐暢通，是必要和可行的。

3 制約運輸效率的因素分析

3.1 車流到達不均衡

由于阜陽北站處于京九中段和中原地帶，受旅客列車夕發朝至、朝發夕至影響，23:30～4:30和9:00-12:30兩個時段旅客列車密集到發，加上京九線12：00～16：00施工維修“天窗”，阜陽北站車流不均衡到達現象比較嚴重。每天17：00～23：00、6：00～11：00兩個時段，列車集中到達，外圍大批列車等線，車站作業能力不適應，其余時段車流相對較小，這種車流的不均衡狀態在一定程度上降低了運輸效率，虛糜了設備能力。

3.2 作業組織水平離標準要求有差距

從車站生產實踐來看，班計劃、階段計劃編制質量不高，車流推算不精準，作業安排不合理；車流組織預見性不強，影響運輸效率；不按階段計劃組織接發列車、解編作業和運用到發線，接發列車系統與改編作業缺乏統籌和協調，導致班計劃、階段計劃總體兌現率不高，2021年1-5月份班計劃平均兌現率86.0%、階段計劃平均兌現率87.1%，均未達到90%考核標準。調車作業計劃編制質量方面，計劃編制不合理，交叉干擾、勾數多、行程長，解體編組相互抵觸，隨意變更，作業組織不緊湊，提前停輪交班等問題普遍存在，造成設備能力虛靡。

3.3 常態階段性機車供應不足

阜陽北編組站貨物列車機車交路由豐臺、向塘、江岸、新鄉、鄭州、徐州、合肥、漯阜等8個機務段擔當。受車流到發不均衡、國鐵集團經常性往京九分流調整、京九線經常超圖行車、“4+3”施工天窗模式等影響，各去向常態均不同程度存在機車供應階段性不足，有時甚至幾個方向列車同時等機車，造成大量待發車列長時間占用到發線，車站運轉困難。

3.4 調機作業效率問題

一是調機利用率偏低，在一定程度上降低了改編作業效率。據統計，2021年1～4月份，車站七臺調機日均生產時間為18.3 h，利用率76.3%；其中駝峰調機日均生產時間18.3 h，利用率76.2%，編組調機日均生產時間18.3 h，利用率76.3%。二是峰尾調機作業不達速問題。據寫實統計，車站峰尾調機作業時常不達速，編組列車牽出、轉線與單機運行速度偏低，單機運行低于30 km/h，編組列車牽出、轉線運行速度21 km/h左右。三是駝峰調機作業方面。部分作業人員過分偏重于安全，駝峰推峰速度經常以黃閃信號和5 km/h左右甚至更低的速度推峰，這在一定程度上降低了解體作業效率。四是作業組織不合理，作業進路交叉，駝峰編尾作業相互抵觸、作業銜接不緊湊等問題，也在一定程度上直接虛糜了作業能力。

3.5 交換車流處理難度大

受車站場型的局限及折角車流來源影響（大部分是下行端到達上行出發折角車流，占總折角車流的89.5%），加上上行端無環到線，下行方向到達折角交換車流無法進入上行系統作業，導致下行系統能力緊張。據統計數據顯示，2020年車站每天折角車流2 279輛（有調1 185輛，占52.0%），占辦理輛的22.5%，其中上行交下行239輛（淮濱口到達127輛，阜淮線到達112輛），下行系統到達折角車流2 040輛，占折角車流的89.5%，其中：青阜線到達開漯阜線方向603輛左右，京九線到達開往漯阜線青阜線701輛左右，漯阜線到達開往京九線青阜線方向736輛左右。

3.6 其他

一是到達違反列車編組計劃列車較多，增加作業難度。據統計，2020年日均到達違編列車30列，其中王樓口迂回車流8列，淮濱口空重混編車流16列（其中武漢北4列、向塘西12列），阜陽西違反車流徑路到達6列。二是編組場股道運用困難。車站下行編組場32股道4個線束、上行編組場僅24股道3個線束，但車站編組去向卻達31個，另外再加空P、C和檢修車以及向塘西等5個去向車流強度大，上行系統空車溜行不到位需兩線集結等問題，編組場分類線運用較緊張。武鋼、明港、水冶、平頂山東、西峽等去向車流需單獨集結定量整列開行；管內卸車品類較多，集中到達時占用編組場分類線7～12股道。

4 提高運輸效率的對策

（1）提高計劃編制質量，加強調度組織指揮。車站要按階段主動對接集團公司調度，在精確掌握區段車流動態和列車運行狀況的前提下，針對車站階段作業情況，前瞻謀劃組織車流均衡接發。計劃人員根據調度所下達的日（班）計劃、階段計劃、列車運行調整計劃，準確推算車流，合理運用好行車設備，正確及時地編制車站班計劃、階段計劃和調車作業計劃；合理組織車流接續、到開，統籌安排列車改編作業和列車接發，作業中增強主動性、預見性，密切關注作業動態，適時修正計劃偏差，積極組流上線，提高計劃兌現率。作業中增強工作的主動性，始終抓住調車機運用、車流組織、到發線運用、解體車列順序、列車編組等調度指揮工作“牛鼻子”和關鍵環節，盯控好作業進度，盡力組織計劃兌現。加強交接班、吃飯前后作業的組織，壓縮調機非生產和輔助時間，實現利用率90%以上；發揮好STP系統等設備功能，科學安排平行作業和作業銜接，組織調機按規定速度達標運行，搞好解編作業和上下行系統間協調配合。

（2）抓好關鍵作業組織。要在精準計劃編制、車流組織的基礎上，加強機車整備、機車叫班、機車出庫、機車換掛等作業環節組織，加強階段計劃實施情況跟蹤與修正，掌握好各方向機車供應與車流匹配情況，有計劃地組織列車接發工作尤其是緊交路方向列車接車，做到機列銜接緊密，并及時向路局調度所提出調整建議。抓好出發場開車作業組織工作，積極組織超軸列車的開行，緩解機車交路緊張情況；積極組織車流經漯阜線、阜淮線二通道迂回，加速車流移動。積極組織各場列檢快速作業，動態調配列檢作業組，壓縮列車待檢時間。加強高峰時段運輸組織，實現上下行駝峰高峰時段解體能力達到6-7列/小時，日均解體達到110列以上目標。

（3）抓好到解編發作業綜合協調。樹立編組站作業一盤棋的思想，抓好開車、編組、解體、接車工作,協調各子系統和雙向系統協同運作，共同完成好生產任務。同時要組織駝峰、編組協同作業，解體盡量照顧編組、取送車，編組緊密協同駝峰作業，列車到達兼顧好解編作業，加速車輛移動。

（4）抓好交換車流組織。對具備直通條件的折角車流，靈活選擇徑路反接反發，盡量減少交換流在站內調車轉場作業。對無法組織整列直通的折角車流，采取“場間”、“站內”、“外圍”三種方式。即上行系統到達的下行交換流，在上編場集結整列后編至八場，開行至下行系統二次解體或直通。下行系統到達上行交換車流，在下行編組場集結后編組至四場，直接運用下行出發場股道組織往相關方向開行。協調機務部門，貫通LKJ基礎數據，將上行系統產生的向塘、淮西方向的車流在上行系統集結，直接在八場或者七場開行另外，對下行系統集結的交換車流，直接由四場始發經袁寨調向折返至五場進行二次解體或至八場組織直通，上系統集結的交換車流，由七場始發經青阜線中間站折返至一場進行二次解體或至四場組織直通。

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（5）發揮合署辦公作用。健全站調、機調、輛調、貨調合署辦公管理制度，細化站、機、輛調度合署辦公崗位職責、工作流程、聯系制度、作業辦法；為各工種調度配備作業終端，實現信息共享。組織駐站機調、輛調參加車站計劃會、交接班會,每月對駐站機調、輛調工作情況進行評價，評價結果由相關單位進行考核。每月召開站、機、輛合署辦公協調會，積極解決結合部方面存在的問題。集團公司運輸、機務、車輛等專業管理部門，加強日常檢查指導，每季度開展聯合檢查，及時發現和解決作業結合部存在的問題。

（6）加強運輸生產分析。加強日班計劃、階段計劃、調車作業計劃質量評價考核工作，加強旬、月、季分析和專題分析，高質量地開好班后生產分析會，及時整改存在的問題。

（7）健全完善考核機制。進一步健全績效考核辦法，集團公司層面建立編組站運輸組織考核機制，推行“站區一體化”聯勞考核模式；車站層面健全以解編輛、中時辦理輛為主的考核機制，將各項考核指標細化和量化到作業崗位上，促進整體作業效率的提升。

5 結束語

為進一步釋放車站運輸能力，建議盡快增建上行系統環到線，減少上下行系統間交換車流。同時建議國鐵集團公司，加強對列車編組計劃執行情況的檢查考核。