優化寧波樞紐運輸組織的實踐與思考

王華軍 中國鐵路上海局集團有限公司寧波車務段

1 鐵路寧波樞紐概況

鐵路寧波樞紐作為全國性綜合交通樞紐網絡節點城市的重要組成部分，在交通運輸中發揮著至關重要的作用。鐵路寧波樞紐是蕭甬線、北侖線、杭深線、洪鎮支線、穿山港線、寧波北環線的匯合點，銜接寧波舟山港下屬北侖港區、鎮海港區和穿山港區，現管轄正線里程約120多公里，下轄9個自然站和3條專用鐵路。根據統計數據顯示，2018年至2020年鐵路寧波樞紐年均發送貨物為1 792萬t、裝車45.9萬輛、卸車26.0萬輛,裝卸作業輛數逐年穩步上升（表1）。

表1 2018年至2020年鐵路寧波樞紐裝卸作業數（單位:輛）

鐵路寧波樞紐的核心為寧波北站，在整個鐵路寧波地區乃至浙東區域的貨物運輸中起著承上啟下的作用。一是負責蕭甬下行到達的喬司、金華東方向的車流解體及機車換掛等作業；二是負責莊橋站、鎮海港區、北侖港區、穿山港區等車流的集結編組作業，港區開行上行列車的部分摘掛作業；三是負責為蕭甬線沿線中間站配置所需空車的任務。據2020年統計數據顯示，寧波北站日均接車為金華東方向13.2列、喬司方向20.5列、鎮海港區4.8列、北侖港區23.2列、莊橋站1.7列；寧波北站日均發車為金華東方向14.9列、喬司方向20.3列、鎮海港區5.0列、北侖港區20.7列、莊橋站2.3列。

2 鐵路寧波樞紐的發展及存在的問題

2.1 鐵路寧波樞紐運的發展展望

北侖港區、穿山港區、鎮海港區隸屬寧波舟山港，地處國家“一帶一路”交匯樞紐位置，隨著國際貿易的深入發展，由港口通往內陸的貨物運輸量持續上升，這其中海鐵聯運尤為突出。寧波舟山港的海鐵聯運主要通過連接北侖港的北侖線、連接穿山港的穿山港線辦理和連接鎮海港的洪鎮支線辦理。

根據《浙江省綜合交通運輸發展“十四五”規劃》，到2025年，寧波舟山港將基本建成世界一流強港，千萬標箱級集裝箱港區達到3個。2020年在疫情防控常態化條件下，海鐵聯運集裝箱持續“逆襲”，首次突破100萬標箱、同比增長超25%（表2）。

表2 2016年至2020年寧波海鐵聯運集裝箱箱量

從2016-2020年寧波舟山港集裝箱吞吐量及海鐵聯運比例的變化趨勢中可以看出，雖然集裝箱海鐵聯運比例不大，但發展速度較快。預計2021年寧波樞紐集裝箱海鐵聯運箱量將有望達到124萬TEU。

與鐵路寧波樞紐不斷攀升的貨運量相比，近乎飽和的鐵路運能成為寧波樞紐運輸發展的制約因素，因此，優化鐵路寧波樞紐運輸組織，提高鐵路運輸能力，使之與運輸需求相匹配，是當前重要的研究課題。

2.2 鐵路寧波樞紐運的發展的主要問題

2.2.1 寧波北I場接發能力不足

寧波北站作為區段站，負責上下行列車解體編組作業，制約寧波北站接發能力的主要因素為寧波北I場，作為到發場，6股道的配置，已經無法滿足現行狀態下的鐵路運輸，同時I場在列檢作業、機車出入庫、機車換掛、轉車作業、解編作業及區間內單機運行等相互交叉干擾下，咽喉能力更加緊張。其次，同為到發場的寧波北Ⅲ場，未真正啟用其作為到發場的功能，僅辦理動車組車底存放、貨物列車通過業務及簡單的機車換掛作業，無法分擔I場的壓力，若要啟用Ⅲ場，發揮真正作用，首先要解決寧波地區車底存放，還需要在Ⅲ場啟用平過道，配置列檢、貨檢等大量人員及設備，投入大，勞動生產率下降，經濟合理性不足。

2.2.2 施工維修作業對運輸能力的影響

隨著鐵路運量不斷增加，運行速度不斷提升，運輸壓力繁重的同時，給了設備設施同樣巨大的壓力，使得鐵路寧波樞紐內的施工作業變得更加復雜，在“行車不施工、施工不行車”的運輸組織原則下，施工維修作業給鐵路寧波樞紐的運輸能力帶來了不容小覷的影響。

2.2.3 北侖線單線區段能力不足

北侖港區綜合能力為集裝箱16對/天，礦石10對/天；穿山港站綜合能力為集裝箱12對/天，所以兩站綜合能力為集裝箱28對/天，礦石10對/天；北侖線邱隘-寶幢為單線站間自動閉塞；寶幢-大鍥間為單線半自動閉塞，站間距為10.7 km；限制區間為寶幢-大鍥間，平行運行圖通過能力為40對/天，現高峰日（每周四-周六）約30對/天，能力利用率為75%。目前仍然富余，但隨著集裝箱運量的進一步提升，通過能力明顯不足。

2.2.4 生產組織分散，運輸信息化共享程度低

北侖站及港區站與海鐵聯運有關作業單位主要有：寧波車務段北侖站、杭州貨運中心寧波北經營部北侖經營網點、寧波港鐵路有限北侖港區站、中鐵聯集北侖分公司、寧波港股份有限公司礦石分公司、運輸分公司等，在生產層面和組織指揮層面未形成高效聯勞協作體系。雖然集團公司與港區單位都在大力推進信息化系統建設，但是由于各立門戶，雙方信息未共享，相對獨立，且鐵路與港區內數據標準不統一，致使雙方系統之間并未形成信息交互平臺，使得相互之間各類運輸組織信息存在梗阻，無法實時共享各類信息，影響運輸效率。

3 優化鐵路寧波樞紐運輸組織的對策

3.1 開發合署辦公平臺，統一調度生產要素

依托TMIS系統開發綜合自動化系統數據平臺透明統一和互聯共享的功能，深化港區與車務、機務、車輛合署辦公機制，由車務段指揮中心運輸調度員統一指揮，協調駐站機、輛、貨調度人員。通過實時掌握機輛信息和貨運作業進度，緊盯點上作業組織和線上車流移動，實現機車、機班、車流、貨流緊密銜接匹配。實現自動化系統計劃統領和驅動的功能，實施精準計劃管理，結合車站現車分布、列車到發、排空、施工計劃、機車交路、裝卸作業、車輛扣修及重點任務等情況，統籌考慮寧波北站與三大港區、駝峰與編尾、到達重車車流與配空之間的平衡，不斷提高班計劃編制質量、階段計劃兌現質量和調車作業計劃的落實質量。

3.2 優化運輸方案，提高寧波北站運輸能力

一是優化列車方案，既解決寧波北I場能力，又提高機車、機班運用效率。北侖線電化開通后將現有喬司、金東—北侖、穿山港無調列車在寧波北更換機車和機班的組織模式變更為：下行喬司—北侖車流在寧波北直通、下行金東—北侖車流在寧波北I場換人不換機；上行在寧波北I場換人不換機車，同時進行技術檢查作業。大幅減少列車進入寧波北I場，減少占用股道的時間，減少了機車換掛、出入庫、轉線的時間，還能使寧波北I場能更順暢的接發列車，而且提高了機車、機班的有效工作時間，提高機務勞動生產率。二是提升無調列車的比重。加強與寧波港對接，穿山港站點對點集裝箱班列快速提升，進入進入良性上升通道。不僅提高了海鐵聯運在貨運市場的優勢，也提升了寧波北無調列車的比重，壓縮了貨車在寧波北站的作業時間，節約運輸成本。三是取消寧波北Ⅳ場JSQ車輛至I場的駐站調機調車作業。綜合考慮轉場作業穿越正線調車和作業時間的考慮，建議對寧波北Ⅳ場裝車的JSQ車輛，協調機務由出發本務機進行轉場作業，從而釋放駐站調機的能力，緩解寧波北I場的運輸壓力。

3.3 優化樞紐維修方案，釋放天窗資源潛力

堅持邊實踐邊總結提高，深入實施樞紐地區全天窗集中維修改革，在充分釋放天窗資源，減少對運輸生產影響的同時，保障設備維修需求和質量。通過對北侖、穿山港區方向車流分析，集裝箱裝車高峰期為每周四至周六，低谷是周一和周二；目前，北侖線施工天窗時間為每周一至周四，每天1.5 h，而通過錯位安排，將北侖線施工天窗時間調整為每周一至周三，在不影響施工維修作業任務的同時增加作業時間，調整為每天2 h。同時優化頂層設計，大力推進聯合作業，按照“一個主體”的原則，進行聯合檢查、聯合作業，提高施工維修效率，最大限度釋放運輸能力。

3.4 改造設備設施提升通過能力

一是安裝列尾監控設備。由于單線半自動閉塞區段列車到達后，須通過人工檢查列車尾部，從而確定是否整列到達、區間是否空閑后再開通區間。隨著列車密度的增加，站內交會大幅增加，助理值班員兩頭奔波，嚴重影響效率。而使用列尾監控設備后，列車越過進站信號機后直接確認列車整列到達，即可開通區間，節約列車交會時間和區間運行時間，北侖線各站使用該裝置后，每日能多開行列車約2對，提高限制區間寶幢-大鍥間通過能力，力爭高峰日通過能力達到平行運行圖能力的90%。二是進行雙線改造。當貨運量持續上升，高峰日列對需求超過34對/天時，將現有的邱隘-寶幢-大鍥單線區段改為雙線區段，提高限制區段通過能力。

3.5 加強三級聯勞協作，推動共建共管共享

落實港區運輸生產聯勞協作工作，建立信息互通、安全互控、問題互商工作機制，及時協調解決日常生產、施工組織、結合部管理等方面突出問題。一是成立樞紐運輸組織應急處置機構，制訂完善應急預案，遇突發問題造成運輸不暢時，迅速啟動預案，各單位負責人第一時間靠前指揮，并組織人員盯臺子、上機車、下崗位、跟作業，采取非常措施，確保運輸安全暢通。二是建立路港各作業單位微信群日交班制度，明確各港區每日交班內容，實時共享運輸生產完成情況、配空需求、設備設施、結合部問題等運輸生產信息，發揮運輸生產統一協調功能；三是注重站區融合，發揮車務牽頭作用，每月組織召開寧波區域運輸聯勞協作會議，優化運輸方案，解決結合部問題，形成共建、共管、共享長效機制。同時注重作業人員交流，定期組織各系統各單位作業人員掛圖分析交流，系統地、詳細地進行解讀和剖析，講解運行圖變化及運輸組織要求等情況，以作業層的交流引領促進各系統緊 密融合、高效協同。

4 結束語

隨著以貨補客和貨運增量行動的實施，鐵路寧波樞紐迎來了更多的機遇與挑戰，也是今后一段時間運輸組織工作必須面對的課題。如何克服疫情不利影響，進一步深化落實“三個轉”要求，持續優化運輸生產和勞動組織，提升運輸質量效率，既是擺在全體鐵路人面前的課題，也是全體鐵路人不變的“初心”，更是全體鐵路人必行的“使命”。