地鐵延伸線貫通運(yùn)營后行車組織工作方案分析

金鑫煒

摘要：本文首先分析地鐵延伸線貫通運(yùn)營后行車組織調(diào)度原則，然后詳細(xì)論述地鐵延伸線貫通運(yùn)營后行車組織工作方案，主要包括列車的停運(yùn)與加開、車站扣車、區(qū)間臨時停車、列車反向運(yùn)行、限速運(yùn)行與延長停站時間等，通過不斷分析旨在進(jìn)一步提高行車組織工作水平，為地鐵延伸線貫通運(yùn)營提供極大的便捷性，僅供參考。

關(guān)鍵詞：地鐵延伸線;貫通運(yùn)營;行車組織方案

一、地鐵延伸線貫通運(yùn)營后行車組織調(diào)度原則

首先，安全性原則。針對于任何交通工具，必須要對安全性進(jìn)行深入分析，給予地鐵安全運(yùn)營一定的保證，而且針對于調(diào)度工作，應(yīng)基于安全的基礎(chǔ)上進(jìn)行調(diào)整，積極維護(hù)乘客與乘務(wù)員的人身安全。其次，時效性原則。在調(diào)整調(diào)度工作中，面對突發(fā)緊急情況的發(fā)生，如果不及時給予干預(yù)，極容易導(dǎo)致拖延現(xiàn)象的發(fā)生，其潛在危險不容忽視。對此應(yīng)制定可行的解決方案，及時給予反應(yīng)與調(diào)整，給予乘客人身安全和時間一定的保證，地鐵列車調(diào)度調(diào)整工作方案如圖1所示。再次，全面性原則。在行車組織的調(diào)整調(diào)度方面，應(yīng)注重整體利益的維護(hù)，采取全面的解決方式來解決突發(fā)緊急情況，不能進(jìn)行單一解決，而是要對相關(guān)因素進(jìn)行綜合考慮與分析，滿足全方位和全局性等需求【1】，并為相應(yīng)的決策提供可行的依據(jù)，從而實(shí)現(xiàn)突發(fā)問題的順利解決，地鐵列車突發(fā)問題的解決流程如圖2所示。最后，服務(wù)性原則。眾所周知，社會大眾為地鐵運(yùn)營的主要服務(wù)對象，在行車組織調(diào)度調(diào)整工作進(jìn)行的基礎(chǔ)上，應(yīng)對是否給乘客帶來影響進(jìn)行分析，及時告知乘客相關(guān)的信息，并及時解答乘客提出的問題，防止其焦慮或擔(dān)憂心理的出現(xiàn)，以免受到突發(fā)事件的干擾。

二、地鐵延伸線貫通運(yùn)營后行車組織工作方案

（一）列車的停運(yùn)與加開

面對列車故障問題的出現(xiàn)，列車停止運(yùn)營服務(wù)的開展是至關(guān)重要的，防止次生事件的出現(xiàn)，最大程度地維護(hù)地鐵運(yùn)營的安全性。在相關(guān)列車組織停運(yùn)下線時，下線位置線路應(yīng)重點(diǎn)涵蓋始發(fā)站和終點(diǎn)站。在列車停運(yùn)后，對于組織增開相應(yīng)列車代替故障列車提出了明確的要求，以此來給予載客服務(wù)，最大程度地降低列車停運(yùn)帶給乘客的不便。在一些區(qū)段突發(fā)大客流的影響下，由于正常運(yùn)力與客流運(yùn)輸需求并不相符，這時應(yīng)加強(qiáng)加開列車方式的應(yīng)用，使局部區(qū)段和個別站點(diǎn)的列車載客壓力得到有效緩解和控制。

（二）車站扣車和區(qū)間臨時停車

在前方列車故障的影響下，對于后方運(yùn)營運(yùn)行的車輛，扣車或區(qū)間臨時停車的處理方式具有較高的應(yīng)用價值。而且對于列車司機(jī)來說，應(yīng)注重安撫乘客的情緒，借助該方式進(jìn)行調(diào)度，可以為故障車輛的維修爭取更多的時間，同時將行車的速度控制下來，確保行車組織間行車間隔的合理性。

（三）列車反向運(yùn)行

一般來說，地鐵線路的設(shè)計方式主要以上、下行為主，所以如果列車運(yùn)行方向相同，其路線也是一致的。在兩輛列車之間的運(yùn)行密度存在較大差距的情況下，要想保證列車運(yùn)行的時效性【2】，應(yīng)在有渡線的車站，合理調(diào)整列車的運(yùn)行方向，面對列車運(yùn)行故障的發(fā)生，為了將列車之間的運(yùn)行間隔控制在合理范圍內(nèi)，應(yīng)通過渡線將列車調(diào)整到相反的方向，為地鐵列車的均勻進(jìn)行創(chuàng)造條件。

（四）限速運(yùn)行與延長停站時間

如果列車運(yùn)行故障發(fā)生程度較小，先要進(jìn)行人工介入處理，如果短期得到恢復(fù)，組織地鐵列車停運(yùn)無需進(jìn)行，同時在故障區(qū)段前方相關(guān)車站，應(yīng)對停站時間進(jìn)行適度延長，或在故障前方區(qū)間內(nèi)，對運(yùn)行速度采取人工限制與干預(yù)，通過調(diào)整，旨在為了具備充足的時間來處理故障及事件，在后續(xù)故障處理后，再將相關(guān)運(yùn)營恢復(fù)調(diào)整進(jìn)行落實(shí)。

（五）列車站前折返

通常來說，在列車行駛到終點(diǎn)位置的情況下，站后折返方式具有較高的應(yīng)用價值，借助站后折返的方式，可以給予車輛平行作業(yè)一定的保證，防止交叉作業(yè)的出現(xiàn)，構(gòu)建安全穩(wěn)定的列車行車環(huán)境，但是該方式極容易使列車折返的時間出現(xiàn)增加?；诖耍诹熊囌{(diào)度調(diào)整方案過程中，可以考慮對列車站前折返方式進(jìn)行應(yīng)用，這不僅可以將列車折返的時間控制在合理范圍內(nèi)，而且還可以實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行距離的合理控制。需要注意的是，在列車折返過程中，由于區(qū)間路線的占用，會促使上、下車合流的出現(xiàn)，對此相關(guān)工作人員應(yīng)正確引導(dǎo)乘客，針對于外側(cè)式站臺的運(yùn)行車輛，如果對站前折返的方式進(jìn)行應(yīng)用，應(yīng)及時與接班司機(jī)取得聯(lián)系，以便于及時到相應(yīng)的站臺來接應(yīng)車輛，而且反向開屏蔽門也是很重要的。

三、結(jié)束語

通過以上分析可知，要想實(shí)現(xiàn)地鐵運(yùn)營安全目標(biāo)，在制定行車調(diào)度調(diào)整方案時，也要將列車小交路運(yùn)行、列車單線雙向運(yùn)行、更改車次等涵蓋在內(nèi)。在行車調(diào)度調(diào)整方案實(shí)施方面，調(diào)度人員既要注重自身技術(shù)水平的提升，而且各個部門之間也要保持通力協(xié)作，采取多元化的調(diào)度手段，切忌采用某一單一手段進(jìn)行調(diào)整，不斷強(qiáng)化行車調(diào)度水平，防止行車故障的出現(xiàn)嚴(yán)重影響到乘客的正常出行。

參考文獻(xiàn)：

[1]張宇亭， 張佳， 李昕晏，等. 基于大小交路的西安地鐵3號線行車組織優(yōu)化[J]. 城市軌道交通研究， 2019， v.22;No.199（04）：145-148.

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