談地鐵行車組織中的調度調整方式

吳東升

摘要：隨著國家綜合力量的發展，我國基礎設施建設水平也出現了前所未有的提升。交通管制員處于城市軌道交通系統的中心位置，其崗位風險失控的后果具有一致性、嚴重性、不確定性和動態可重復性等特點。通過分析崗位的危險和有害因素，梳理崗位風險管理和初步控制點，從而達到安全管理風險，排除潛在威脅，減少事故發生的目的。

關鍵詞：地鐵行車組織;調度調整;方式

引言

高速鐵路連接測試涉及多部門、多科室、多工種之間的合作，造成技術困難、工作任務緊張和安全風險高。管道規劃人員是連接測試和運行測試的重要參與者。分析當前的工作重點在規劃管理試點車聯絡、難度和安全風險狀況，并結合工作實踐總結，并現場規劃管理工作實踐，駕駛安全及風險控制、規劃、指導聯調聯試行車調度工作起到指引作用。

1行調崗位危險源分析

從安全制造的角度分析，串規帶來的危害源主要是在制造操作階段發生的危害。行調中的第一類危險主要是機械能（即高速運行的火車）和電力。事故的后果是列車碰撞、脫軌和與電力供應風險相關的事故。包括列車碰撞包括人車沖突、車對車沖突、車對設施沖突（包括弓網不匹配導致的弓網事故）。脫軌包括輪軌不匹配的脫軌、不當脫軌和異物侵入軌道運動區域造成的脫軌。電力風險事故包括觸電事故、異常停電事故和雷擊事故。觸電情況是指沒有采取保護和隔離措施或工作過程中斷導致工作人員觸電、觸電事故等;異常停電風險事故是指電動公交車進入無電區域，大面積停電會導致交通設備和客運服務設備發生故障（例如導致信號阻塞電流丟失）。 II類危險源主要是不安全的人類行為、不安全的事態、控制因素、環境因素。人的不安全行為分為施工設備維護人員的不安全行為和與運動有關的人員（運動、司機、交通指揮員、信號樓調度員等）、機電設備故障或操作不當等。規章制度，安全運營規則不合理，缺乏培訓和安全培訓，工作組織不合理。 ） 和運行環境（應急通知機制和應急響應效率）。

2主要工作內容

堅持高鐵交通調度集中一人指揮的原則，試行段設想由臨時調度點的交通調度員統一指揮。臨時控制室負責轄區內新線路試運行期間的交通管制、施工管理、應急設備故障排除、安全信息傳輸等工作。在試驗基礎上，聯調聯試行車調度嚴格按照規則、文件、電報、命令和安全管理系統調度車輛;根據聯調聯試和運行測試計劃，制定并提交列車交通管制計劃;負責與鄰近的調度站交換列車計劃;掌握轄區內車站、路段、列車的技術設備狀況和工作進程，監控列車運行過程，掌握重點列車運行信息，正確及時發布調度指令、行車文件和口頭指令與交通指揮有關;在CTC控制的條件下，當您需要手動發布路線時，負責路線的位置并聽取路線準備是否正確，確認正確的路線;當在非常車站切換到控制模式時，負責收取列車到發時刻（能通過計算機報點除外）等。

3地鐵行車組織中的調度調整方式

3.1行調不安全行為校正

通過對行調崗位的現場風險分析，確定行調崗位工作流程中的關鍵步驟和風險點，制定嚴格的操作流程和技術工作標準。規劃工作標準化、技術工作點和調度風險點的管理，以此作為觀察調度行為安全的參考點。將不安全調度行為納入檢查潛伏崗位威脅的主線，發現并糾正不安全調度行為，采用正強化、負強化、退避、懲罰等手段影響調度行為。與換線系統相關的工作流程，不安全行為的潛在威脅具有潛在的、專業的特點，管理層必須加強自身的技術業務素養，充分利用工作圖紙、CCTV、調度記錄、ATS回放等工具，結合運營風險感知（JSA）分析方法，以安全行為觀察為切入點，實現雙控風險防范和潛在威脅消除的有機結合，打造現實的安全調度行為。

3.2養成良好作業習慣，根據安全風險點、作業關鍵點嚴格作業標準

交通管制員應根據駕駛員調度員計算的安全風險點、注意點，開展有針對性的卡控活動。如果根據不同的試驗需要，可以注意不同列車的試驗性質，不同站控方式下的站控方式，反方向運動的標志，邊線標志，變化在個別列車的路線上，一個不滅的標志是一個重要的提醒。對于服務測試對象中的集成儀表電機，需要在隔離模式下關閉ATP進行升速測試，檢查多單元列車的路徑，停止和現有段相關的電源線路檢查時限速度控制功能、列車路線、列車進出確認等關鍵點，嚴格按照調度標準化。同時，可以提前與車站排查上述安全隱患，可以對車上的應急人員進行隨機抽查，檢查準備情況，提高互控質量。

3.3風險控制措施

由于交通調度員工作作為行車調度的一部分在試行工作中的特殊性和重要性，交通調度員必須勇于擔當，站在前線指揮，充分發揮調度員的主觀能動性，有效開展地圖安全管控活動，加強溝通協調，分解聯調聯試各工作計劃和試運行計劃，加強風險評估，確保聯調聯試試運行安全。加強重點工作環節的集中，確定試驗條件，控制試驗速度。保持交通管制員的主觀能動性，營造持久的安全感。交通管制員必須具有高度的安全性和責任感，在初步培訓中，他們必須清楚地掌握警衛職責，技術設備概覽，一種停送電的方法。充分利用試驗現場的機會，親自了解現場情況和設備狀況。

3.4行車調度仿真流程

核心是列車速度、位置計算和命令處理。建模采用時間步長方法，周期性地計算每列火車的位置和速度。根據理想的運動曲線，考慮到軌道速度、坡度、曲線等因素的限制，分析列車在不同模式下的強度，模擬牽引、慣性、變加速度制動過程。相較于簡單的每種模式具有相同加速度的想法，這種方法提供了更好的模擬精度并且更接近真實場景。系統還可以處理多種手動操作指令，包括跳停、合閘、不定時調整等操作，遠程復位、旁路等操作，能滿足全自動流水線的各種場景要求。在新高鐵運行試驗階段，需要對整個高鐵系統在異常運行情況下的交通管理和救援能力進行綜合培訓，以檢驗各系統對交通運輸的適應性。在異常情況下通過故障模擬和應急培訓，檢查組織方法、動作、人員位置是否符合操作要求，檢查在設備故障和自然災害情況下的應急處理能力。運動調度員可針對聯訓試驗現場的線性環境、地質條件、特種設備情況，在聯訓試驗工作后期，與有關部門溝通，提出故障模擬和救援演練方案，明確、優化方案，為調度指揮積累經驗，為后續開通作業應急撤離。

結語

研究了城市軌道交通自動化運行調度系統的基本架構。選擇了交通規劃、列車運行信息和設備健康監測、車載PIS信息管理等功能，建模形成了以運動為核心，多方參與的調度建模系統。專業，具有良好的人機交互，符合自動化操作中控制系統智能化、專業化集成的發展趨勢。該仿真系統對于培訓調度員、檢查設備等具有很好的實用價值。

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