印軍后撤背后的玄機

南方周末特約撰稿　吳佩

在邊境地區站崗的印度士兵。　資料圖片

印度邊境公路組織搶修什約克大橋。吳佩供圖

★“如果印度人把‘脫離接觸當成是‘中國讓步，那是極大的錯誤。”俄軍事專家安東·拉夫羅夫通過分析2020年11月至今年1月的拉達克公路主干線通車情況，得出的結論是，印軍已到了“強弩之末”。

釀成1962年中印邊境交戰的尼赫魯政府“前進政策”，到今天都沒有壽終正寢，只不過換了一個新詞——“爭控”。現階段爭控的焦點，主要集中在一些無人區。

2021年2月10日，中國國防部新聞發言人吳謙發布消息，根據中印雙方第九輪軍長級會談達成的共識，中印兩軍班公湖南、北岸一線部隊于當日起同步有計劃組織脫離接觸，中印邊境西段軍事對峙出現緩和。

但令人遺憾的是，這場因2020年5月印方越線蠶食爭控所引發的危機，未在印度國內產生多少有價值的反思，近段時間，印度媒體仍連篇累牘探討如何抵制中國商品，聲稱要給中國上一堂巴基斯坦領教過的“軍事課”。

“誤讀會埋下災難種子。”俄羅斯《軍火庫》主編維克托·穆拉霍夫斯基指出，對印度而言，盡快結束對峙并避免再犯才是明智之舉，除非它想在經濟和軍事上自殺。

“只有白癡才會把中國和巴基斯坦的軍事實力混為一談。”印度經濟學家斯瓦米納坦·艾亞爾表示，持續九個月并發生的流血摩擦警示印度領導人，他們重犯了前總理尼赫魯的錯誤。“如今中國經濟和軍事實力是1962年時的數以十倍計，如果印度軍政決策者還想冒險，那么他們相比尼赫魯的愚蠢也將以十倍計。”

“地理詛咒”讓印軍苦不堪言

“我感覺放松些，但活還是少不了。”

2021年2月13日，中印一線部隊脫離接觸的消息傳來，印度司機喬金德正忙著給卡車換輪胎，這臺輾轉于斯利那加與列城之間的老爺車，已為印軍服務半年多，最近一次是給部隊拉食糖。

去年夏天，印度國防部、內政部向中印邊境西段的拉達克增派三萬多軍警，讓本已緊繃的軍方后勤難以招架，不得不以簽約方式雇傭大批像喬金德這樣的民間司機。

“卡車就像我的未婚妻，吃在里面，睡在里面，我在車上的時間比在家還多。”喬金德告訴俄羅斯“自由媒體”網記者，里程器的記錄已超過60萬公里（早過了報廢極限），“我要用軍隊給的錢，換臺新車，再娶個老婆”。

4萬平方公里的拉達克，被群山和急流割得支離破碎，這里物產稀少，30萬居民和超過6萬印度駐軍全靠內地補給。

英國《簡氏防務周刊》披露，印度空軍傾盡全力，去年僅實現7萬噸左右物資空運，而原駐扎拉達克的印度第14軍越冬物資需求就超過20萬噸，后來又有增派的部隊，全年印度至少要往高原轉運100萬噸以上的物資，壓力可想而知。

“如果印度人把‘脫離接觸當成是‘中國讓步，那是極大的錯誤。”借助Yandex民用衛星圖像，通過分析2020年11月至今年1月的拉達克公路主干線通車情況，俄軍事專家安東·拉夫羅夫得出的結論是，印軍已到了“強弩之末”。

“從帕坦科特（印度旁遮普邦）到斯利那加（印控查謨-克什米爾首府）的44號國道（NH-44）和從斯利那加到列城的1號國道（NH-1），是印度人的生命線，但近兩個月來的大雪和多處滑坡，造成兩條道路多次擁堵超過48小時，雙向四車道的44號國道從去年12月起已減為雙車通行。物資難以前送，意味著同中國對峙的印軍前沿哨所只能坐吃山空。”

喬金德證實，通往邊境的1號國道被司機們稱作“死亡之路”，稍微犯錯就會喪命，“從山頂往下開，都是要命的‘45度彎，你得頻繁踩剎車。另外，高原缺氧，很容易產生困意，保持清醒成了一種挑戰。很顯然，我是拿命去掙錢。”

《今日印度》周刊記者桑迪普·烏尼坦披露，對印軍而言，寶貴的物資從內地運到列城只是走了一半，最要緊的是繼續送到中印實控線前沿的防區哨所，可很多哨位沒通公路，只能靠騾馬、駱駝甚至人背肩扛轉運。

去年，印軍工兵以及軍方背景的邊境公路組織（BRO）加緊打通列城以東的德巴克-什約克河谷-道拉伯格玉爾地（DSDBO）公路，只有此路打通，才能保證80%的前沿印軍哨所得到補給。

為此，印軍竟企圖拓寬“安全縱深”，將緊貼實控線的DSDBO公路，修到加勒萬河谷中方一側，這一冒險舉動，在2020年6月15日遭到迎頭痛擊。“無情的‘地理詛咒至今讓想入非非的印軍苦不堪言。”美國《外交學者》主筆克日什托夫·伊瓦涅克說。

“麻煩制造者”

受制于拉達克的地形，印軍把部隊散布于一個個河谷盆地，同時為防突襲，又得在前沿孤立哨點配足兵員兵器，產生了“前重后輕”狀態——一線駐兵太多，后方預備隊不足，又缺乏縱深，這種“一字長蛇陣”，若有任何突破，就會土崩瓦解。

印度“雷迪夫新聞網”報道，受氣候影響，作為一線主力的印度第14軍不得不將巡邏頻次降到最低，改用氦氣球和無人機監視實控線。

值得注意的是，同中方對峙的印度武裝力量絕不只正規軍，還有大批輔助作戰力量，他們負責邊境巡邏，實施抵近偵察，也承擔一些內衛治安任務。

其中，印度內政部印藏邊境警察是延續七十多年的“麻煩制造者”，他們把中印邊境全段分成A、B、C、D防區，拉達克屬于A防區，現有7個營、約7300人，歷次中印西段摩擦幾乎都因他們而起。目前，他們以連為單位在拉達克前沿地帶守點、巡邏和偵察，一般三年換防一次，被替換的連隊回恰克拉塔的訓練中心輪訓。

印度內閣研究分析處（R&W）掌控的特種邊境部隊，則是2020年6月實控線西段緊張后增派上去的，它有6個叫“瓦卡司”（印地語“發展”）的營，總兵力約5000人，許多兵員居然沒有真正的印度人身份，當然，中高級軍官全是印度人。

2020年8月29日夜，印方為找回面子，突然發起占領班公湖以南熱贊山口、熱欽山口等高地的行動，動用的就是充滿雇傭性質的特種邊境部隊，而第7瓦卡司營一個叫尼瑪·滕青的士兵，還踩到己方地雷送命。

直到今天，這支神秘部隊仍在實控線附近設置哨位，觀察中方縱深，已引起中方高度警覺。

2020年9月2日，中國外交部發言人華春瑩在回答路透社記者有關這支部隊的性質時表示，“我們堅決反對任何國家以任何方式為‘藏獨勢力從事分裂破壞中國的活動提供便利。”

但在真正的強手眼里，這些隊伍素質著實參差不齊。

從中印對峙的電視畫面可以看出，幾次邊境對峙，印度沖上來的既有穿白色迷彩的印度正規軍，也有穿黃色迷彩的印藏邊境警察，更有穿灰色制服的地方偵察隊，武器裝備更是奇形怪狀，而且士兵多為三四十歲的老兵，軍容軍紀很不嚴肅。當然，主力還是印度陸軍，其中第14軍是主力兵團，下轄步兵3師和山地步兵8師，步3師就在實控線當面，承擔從道拉伯格玉爾地到楚舒勒的六十多個哨所的防務，該師沿線設立許多巡邏點，不時發生越線活動，尤其該師所轄步81旅仗著三千多人，比實控線附近的中方部隊多得多，近年來經常越線挑釁，改變實控線周邊現狀，引發多輪對峙事件。直到去年6月在加勒萬河谷“踩雷”，落得“賠了夫人又折兵”的下場。

“前進政策”演變為“爭控”

日本《戰車》雜志主筆能勢伸之梳理中印邊境風云變幻，做出如下判斷：釀成1962年中印邊境交戰的尼赫魯政府“前進政策”，到今天都沒有壽終正寢，只不過換了一個新詞——“爭控”。

現階段爭控的焦點，主要集中在一些無人區。

目前，中印實控線大體確定，雙方在沿線定期或不定期派遣巡邏隊巡邏并宣示主權，但實控線中間地帶有大量無人區，印方千方百計不斷拓展巡邏范圍，只要沒碰到阻礙，就一直前推；若碰到阻礙，就停下來對峙，以期造成實際控制的既成事實。

上世紀末以來，中國邊疆地區現代化步伐加快，印度認為中國不僅在軍隊裝備水平上占優，向邊境實控線快速部署部隊的能力也在加強，于是轉而采取“主動遏制”戰略，不斷越線爭控蠶食，破壞邊境和平安寧，1999年東段“東章對峙”、2008年錫金段“指尖地區”對峙、2013年西段“天南河谷帳篷對峙”、2014年西段“久馬爾對峙”、2017年錫金段“洞朗對峙”、再到2020年西段“加勒萬河谷對峙”，中印邊境全線都響過警鈴。

2019年10月31日，印度開始實施“2019年查謨和克什米爾重組法案”，將部分中國領土劃入印度行政管轄范圍，同時將拉達克地區升格為拉達克中央直轄區，嚴重侵犯了中國主權。

《印度教徒報》2021年2月7日援引負責公路運輸的國務秘書V·K·辛格的話說，“中印邊界未被（正式）劃定過……我向你們保證，如果中國越（實控）線10次，我們肯定至少越過50次。”這番話是想讓印度民眾感到臉上有光，但到底是誰無事生非，答案不言自明。

事實上，莫迪上臺后雖然政治層面管控分歧，但對邊防單位的放權卻越來越多。出于“立功晉爵”的本位考慮，不少印度官兵一方面強化對已占領土控制，另一方面繼續向實控線無人區挺進，以期占領更多土地。

《印度斯坦時報》記者阿尼爾·達斯馬納承認，推動印軍“更多與解放軍相遇（爭控）”的一大背景，是印度戰略基礎設施建設在莫迪時代進入快車道。

2014年7月，新官上任的莫迪推翻國大黨的政策，批準國防部下屬的邊境公路組織（BRO）在距中印實控線100公里（空中直線距離）內修建公路網，隨后這一范圍擴大到所有與邊境安全有關的基建（如哨所、探照燈、圍欄等），而實際操作中，得到默許的BRO早把“距離（實控線）約束”拋諸腦后，不斷抵線甚至越線施工，當中國軍人依規交涉阻攔時，BRO工程隊就和伴隨掩護的印軍巡邏隊胡攪蠻纏，甚至大打出手。

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南方周末特約撰稿　吳佩

印度軍民車輛被大雪困在斯利那加至列城的公路上。　吳佩供圖

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據一份印度議會委員會的報告披露，莫迪執政至今，BRO承攬了印中邊境61條戰略公路的修建，全長3300公里，截至2020年6月，75%已完工，“2008年至2017年，印度沿印中邊境每年修筑公路路基長度約230公里，而在2017-2020年，年修筑長度增至470公里。……2008-2014年，修建的橋梁長度為7270米，2014-2020年為1.445萬米”。

現任BRO總干事長、陸軍中將哈爾帕·辛格更被莫迪延攬進內閣邊境交通開發會議，成為“Atma-Nirbhar（印地語意思是“自給自足”或“自力更生”）明星”，哈爾帕領導的BRO主要用國產機械和本土勞工修路，無疑為莫迪政府的“印度制造”口號增色不少。

不過，據《印度斯坦時報》披露，BRO缺乏像中國那樣的重型機械和豐富施工經驗，工程質量令人撓頭，特別是多條戰略公路必經的什約克-加勒萬河流域，BRO只敢架設結構簡單卻承載能力低的桁架鋼橋，尤其是貝雷橋（即裝配式鋼橋），從未完成過計劃規定的年度架設數量。2020年原計劃架設102座，到11月喜馬拉雅山脈全面降雪封山時才架設54座，而且這些橋梁的跨度只有30至484米，大多不能通行40噸以上的T-72M1、T-90S主戰坦克。

BRO采用本土構件建造的邊境橋梁安全性一直不高。2020年6月22日，位于印度北阿坎德邦距中印邊境約50公里的門斯雅麗村一座橋被運載挖掘機的貨車壓塌，直接影響印軍對拉達克方向的增援。

“相向而行”才是“合適的選擇”

如今，中印實控線西段對峙事件暫告一段落，在印度社會心理乃至政治生活中產生了“長尾效應”。

不少海外學者注意到三個細節：盡管距2020年6月15日加勒萬河谷流血沖突已過去半年多，但印度官方和媒體仍反復給民眾灌輸越線送命的桑托什·巴布上校等20名官兵是自1975年以來中印邊境上的首批“殉職者”；印度人要團結一致才能“維護尊嚴”（例如發起抵制中國商品運動）；對峙事件凸顯了中印西段爭控地帶在印度的“領土想象”中占據著多么重要的地位。

印度觀察家研究基金會德魯瓦·賈伊尚卡爾對此充滿擔憂，“當印度電視臺主持人奮力地讀出　WhatsApp上流傳的明顯造假的所謂‘中國軍人傷亡名單時，當民族覺醒運動示威者把中國制造的電視當街打砸時，當那些印度人拿著中國造手機去拍攝反華游行的時候，腦海里充斥著荒誕的想法”。

他指出，與政客煽動和媒體描述的形象正相反，中國人從不是神秘莫測，殘酷無情，他們的行為很大程度上都是可預見的，只要印度人知道如何在其身上尋找行為模式。

賈伊尚卡爾指出，“作為讀者，我們應該關注中國國內閱讀的新聞媒體，比如《人民日報》上有關印度的新聞就是最好的信號。”

事實上，中國外交部發言人汪文斌2021年2月8日曾就此指出，印方在邊境地區頻繁越線活動，直接侵犯中方實控地區，企圖蠶食中國領土，不斷制造爭議摩擦，是中印邊境局勢緊張的根源，“我們敦促印方認真落實雙方達成的共識和簽署的協議協定，以實際行動維護邊境地區和平穩定”。

賈伊尚卡爾給同胞的忠告是，“認為印度可以給中國‘上軍事課（武力對抗的委婉說法），是愚蠢的想法。戰爭會讓印度付出非常現實的代價，不管是與巴基斯坦還是中國發生戰爭，情況皆是如此。合適的選擇，是與中國對話，相向而行。”

“莫迪周圍盡是有關（中國）阿克賽欽和巴控克什米爾的魯莽言論，而這些言論把印度描繪成‘復仇主義大國，全然不顧任何改變印度‘兩線受困現狀的努力。”美國密歇根州立大學國際關系學榮休教授穆罕默德·阿尤布指出，“以此次對峙為例，印軍越線與新德里內閣部長們關于‘保衛領土的慷慨陳詞，正好發生在印度決定將拉達克與查謨-克什米爾行政關系分離后，這讓中國有理由懷疑，這是印度改變兩國實控線西段現狀的前奏，必須嚴肅應對。”

阿尤布指出，從處理對峙事件的表現看，中國的戰略目標已非常明晰：當印度試圖用越過實控線發動局部襲擊來占據優勢時，中國不會坐視不理；中國不希望同印度長期為敵，希望將領土問題管控于兩國尋找合作新空間的大框架下。

前印度駐沙特大使塔爾米茲·艾哈邁德也指出，實控線對峙表明兩國需要重振“中印+”理念，這一理念是2018年4月在武漢舉行的中印峰會上提出的，通過這一理念，除了給它們共存的亞洲地區帶來更大穩定之外，還可以減少兩國間的爭端和競爭。

2021年2月10日，中國駐印度大使孫衛東在印度青年領袖聯合會官方網站“政策紀事”發表署名文章，指出“新的一年中印應理性處理分歧，相向而行”。而在前一天，中印外交官還舉行了聯合國安理會事務磋商，雙方就維護多邊主義、聯合國維和行動、反恐等議題交換了看法，這說明“中印+”理念依然具有超越領土糾紛的吸引力。