多維市場競爭是高質量創新的助力還是阻力
——基于汽車行業的Heckman兩階段實證檢驗

張國珍，潘愛玲，邱金龍 (山東大學管理學院，山東 濟南 250100)

0 引言

中國經濟已由高速增長轉向高質量發展階段，高質量發展的根本在于創新[1]。面對新一輪技術變革，迫切需要提升創新的質量，實現創新從 “有沒有”向 “好不好”的全新轉變[2]，從而以企業高質量創新為支點，撬動經濟的高質量發展。推動高質量發展的必然要求是探索以生態優先、綠色發展為導向的新路子[3]。因此，高質量創新的重要衡量維度是最終產品或服務的環境影響，這也是人民日益增長的美好生活的需要，即消費者對產品和服務品質的更高要求。

競爭作為一種市場常態，是企業賴以生存的外部環境，是影響創新的關鍵因素[4]。企業面臨多個維度的市場競爭，其一是來自同一市場下相同行業內的其他企業，即 “市場內競爭”，其二則是來自企業全部市場下的其他市場，即 “市場間競爭”。在市場內競爭方面，當大量企業提供類似產品時，強烈競爭促使企業考慮通過創新提高產品和服務質量來滿足消費者需求，同時也需要不斷降低成本以及盡可能減少對生態環境的破壞。因此，面對激烈的市場內競爭，有企業選擇增加環境維度的高質量創新，以達到產品和服務檔次全方位提升的目的；也有企業尋求創新捷徑來降低高強度競爭帶來的不利影響，以期借助忽視環境維度的低質量創新達到獲取份額的目的。此時，市場內競爭的加劇是推動了更多高質量創新，還是導致眾多低質量創新呢？在市場間競爭方面，企業通常在不同市場進行產品銷售，因而多個市場間也存在競爭。當某市場對該企業來說占比大而重要性頗高時，有企業選擇依靠高質量創新途徑去維持本市場占有率，也有企業傾向于進行低質量創新來保持由于信息不對稱而處于弱勢地位的消費者，期望以低成本優勢獲取更大市場。此時，市場間競爭的加劇是創新質量提升的助力還是阻力？這正是本文要回答的問題。

本文基于獨特的汽車尾氣排放數據集，利用Heckman兩階段模型，考察企業應對多維市場競爭時表現出的不同質量創新行為。本文的貢獻在于：第一，為市場競爭對創新質量的影響提供了新的經驗證據，豐富了兩者關系的研究文獻。現有關于競爭與創新的研究得到沖突性結論，很大程度上是由于未考慮特定競爭來源和不同類型創新行為。本文兼顧了市場內競爭和市場間競爭，同時將創新區分為高質量創新和低質量創新，通過檢驗發現激烈的多維市場競爭是高質量創新的阻力、是低質量創新的助力。第二，基于獨特的歐洲市場數據集，構建多維市場競爭和高低質量創新指標，拓展了相關變量衡量方式，創造性地從企業的市場份額以及該市場對于企業全部市場的重要程度來衡量多維市場競爭；另外，通過將車輛實際排放量與法規標準限值相比較，構建了以有利于環境效益的減排為導向的創新質量衡量指標，克服了專利等方法的不足，能夠更好地反映多維度市場競爭與不同質量創新活動間的相互作用。第三，研究結論對促進中國企業落實創新驅動發展戰略，實現經濟高質量發展具有借鑒意義。本文驗證了激烈競爭環境下低質量創新的存在，揭示其對社會效益的潛在危害，為政府塑造良好的營商環境、引導企業公平競爭、增加高質量創新行為提供了理論依據和決策借鑒。

1 文獻回顧與假設提出

1.1 競爭與創新的關系

競爭與創新的關系頗具爭議性。在熊彼特關于市場力量和創新的觀點中，競爭不利于企業創新，主要是在預期高利潤將驅動創新下，若競爭加劇引起利潤下降，則將阻礙創新。Aghion等[5]表明通過降低激勵創新的壟斷租金，市場競爭加劇對生產率增長產生負面影響。另一種觀點認為激烈的競爭會促進創新活動，是由于競爭只是減少企業創新前利潤，而不影響后續利潤創造，這種觀點獲得Blundell等[6]和Carlin等[7]的支持。此外，競爭與創新之間存在非線性關聯。Aghion等[8]發現競爭和創新呈倒U型關系，即在競爭水平較低情況下，隨著競爭加劇，創新帶來利潤的增加會強化創新動力，而當競爭變得激烈則會抑制創新，因為標準熊彼特效應占優于逃離競爭效應。

經濟學領域研究指出，競爭能夠給社會帶來積極影響，比如競爭促使產品價格的降低以及生產率的提高[9]。Matsa[10]等認同競爭可以帶來提高商品和服務質量的好處，因此與競爭相關的高質量創新能夠促進企業不斷打造高質量產品。與此相反，Aghion等[8]和Zitzewitz[11]等則懷疑競爭會導致更高價格和滋生腐敗現象等消極后果。在激烈的市場競爭中，隨著產品在便捷性、特性和屬性及健康結果等方面質量降低[12]，企業面臨失去客戶的風險。當競爭增加客戶流失的威脅時，企業更有可能通過匹配對手的創新行為和跨越法律邊界來應對，即競爭加劇導致企業提供一種低質量創新形式來吸引和留住客戶。可以預測，當政府不能充分監督和執行法律法規時，市場競爭會驅使企業進行惡性角逐，這也是企業低質量創新產生的根源。

1.2 市場競爭對不同質量創新的影響

市場競爭作為一種外部治理機制，是影響不同質量創新行為的重要因素。一方面，強競爭可以增強企業高質量創新的動力，而削弱低質量創新的動機。競爭性的外部環境給企業形成巨大生存壓力，能夠激勵其不斷創新，開發出與市場中替代品形成差異的產品，建立獨特優勢而維持較高市場份額。考慮到在高質量發展背景下，環保意識的增強促使消費者對于產品和服務的質量增加了環境方面的要求。為此，強競爭下優勝劣汰效應使得選擇低質量創新提供低品質商品的企業逐漸退出市場，而具有更大市場前景的高質量創新可以幫助企業逃離當下競爭從而得以生存。另外，弱競爭易導致企業由于暫時的壟斷權力[13]，傾向于利用更多低質量創新來獲取大額利潤回報。另一方面，強競爭可以提高企業高質量創新風險承擔能力，而低質量創新則應對風險能力不足。激烈的競爭降低企業獲取超額利潤的可能性，帶來流動性風險，迫使企業通過創造高質量產品實現風險應對。據此，強市場競爭促使更多的高質量創新、更少的低質量創新。

與企業參與競爭的傳統技術或市場領域相比，涉及環境維度的高質量創新通常具有更高水平的新穎性、不確定性和多樣性。因此從創新本身特點出發，高質量創新需要加大額外投入，包括從產品概念的引入、產品的設計與開發到創新產品的初始生產，以及多次試驗的沉沒成本，同時面臨更大的失敗風險。而低質量創新則是通過忽視產品環境維度的方式，以更少的投資和更低的失敗概率達到競爭目的。由此，當強競爭導致產品技術更新換代速度加快，創新時效性降低且凈收益不斷減少時，企業采取低投入的低質量創新的積極性將增強，進而避免組織關鍵性資源的大量耗費。另外，當企業面臨競爭加劇所導致客戶流失甚至破產清算等威脅時，會將注意力集中于短期生存[14]，從而傾向于選擇成本低廉且確定性強的低質量創新來應對激烈競爭。反之，弱競爭下企業聚焦于長期發展，高質量創新將是組織的最佳選擇。

針對以上兩種可能存在的影響方向，提出備擇假設H1a：強競爭顯著增加企業的高質量創新，顯著減少企業的低質量創新；H1b：強競爭顯著減少企業的高質量創新，顯著增加企業的低質量創新。

1.3 戰略定位的調節作用

創新是達成戰略所設定目標的一種工具。創新的發展往往源于運營活動層面，但是否考慮環境影響則需要與組織整體戰略進行同步整合[15]，即企業依據在市場競爭中希望獲取的優勢以及接近預期戰略的程度來決定其創新投資方向。因此，組織需要了解戰略，并判斷哪種類型創新適合其戰略定位、哪種不適合。根據Porter的分類，企業戰略包括成本領先和差異化兩種基本類型[16]。一般而言差異化戰略活動成本高昂，涵蓋廣泛的研究、精益的產品設計以及高質量的原材料等，該戰略目標的實現是以犧牲成本地位為代價，幫助企業在市場中確立獨特優勢。

在成本領先和差異化戰略的根源中均可發現創新的存在[17]。一方面，在組織落實成本領先戰略過程中，節約成本通常是創新的一個重要動機。因此，企業在奉行成本領先戰略中更多的是關注成本的降低，而非包含環境影響的社會效益，從而傾向于通過更少投入的低質量創新實現對成本的控制，進而影響競爭與低質量創新之間的關系。另一方面，在組織實施差異化戰略過程中，該戰略被證明是產品和流程創新的最強預測因子[18]。一些企業將環境效益視為競爭中的一種產品差異化手段，促使產品對某些細分市場具有額外吸引力[19]。由此若企業戰略定位是差異化，將環境影響納入考慮范圍，愿意投入更多資源進行高質量創新，滿足消費者注重產品品質同時看重環境責任的需求。因此，差異化戰略調節了競爭與高質量創新之間的關系。

基于上述考慮，提出假設H2a：若強競爭與低質量創新之間是正向關系，則成本領先戰略會顯著強化兩者關系，若強競爭與低質量創新之間是負向關系，則成本領先戰略會顯著削弱兩者關系；H2b：若強競爭與高質量創新之間是正向關系，則差異化戰略會顯著強化兩者關系，若強競爭與高質量創新之間是負向關系，則差異化戰略會顯著削弱兩者關系

2 研究設計背景

在汽車行業，制造商生產的車輛必須完成實驗室排放測試，達到尾氣排放量不超過法規標準限值的要求，才被允許在市場上進行銷售。由于創新是實現減排的關鍵環節，一些制造商采用計算機、燃油噴射和車載診斷等現代技術，借助這類創新方式所生產的車輛更耐用、更清潔、質量更高，實現了真正減排。相反，一些熟悉測試精確條件的制造商在測試周期中故意改變其行為，滋生特殊技術手段，誘發其采取非傳統的創新方式調整車輛操作，以實現減排只發生于測試周期。例如，大眾集團對車輛進行編碼，使其配備的智能傳感器能夠檢測出與實驗室測試相關的加速度和速度等條件，當發現條件得以滿足時，將指示車載計算機激活排放控制程序。然而在其他駕駛條件下，車輛尾氣排放量顯著增加。再如，菲亞特采用一種相對簡單的創新策略，允許其排放控制系統在發動機啟動后的最初26分40秒內運行，因為該時間段相當于許多排放測試的持續時長。

本文在衡量創新質量時充分考慮環境影響，將車輛實際排放量與法規限值的比較作為劃分高低質量創新的基礎。定義當車輛行駛在與實驗室測試環境類似的道路條件下時，即具有相同溫度和車輛操作等，若其污染物排放量不超過規定值，則該車輛采用了高質量創新，產品達到真正意義上的減排，具有高質量特征。反之，若污染物排放超過規定值，則車輛進行了低質量創新，即通過特殊創新方式在實驗室達到標準，而在實際行駛中對環境造成負面影響，未能實現減排，產品不符合高質量特點。該衡量方法可以更好地反映創新對環境的影響，并克服現有指標存在的問題。第一，當前研究鮮有關于創新質量指標的構建，專利并不能真正衡量創新產出和準確反映企業所有的創新活動[20]。第二，目前對汽車尾氣排放控制技術的創新來源認識不清，對汽車制造商而言，有利于環境效益的減排是高質量創新的重要表征，因此本文采取以環境結果為導向的衡量方法來構建創新質量。

3 研究數據和方法

3.1 數據來源

本文基于2000—2014年汽車尾氣排放記錄數據集，使用安裝于歐洲道路的排放傳感器所檢測和記錄的實際NOx排放量來進行實證分析，每輛汽車的排放量通過瑞士蘇黎世市中心的杜本多夫社區的道路來進行收集。排放收集系統的目的是通過控制瞬時速度、加速度和發動機來使道路條件與歐洲行駛循環實驗室測試的操作條件和環境相匹配，確保傳感器排放量收集的可比性。用于測量的遙感設備位于商業和學校區域分叉上，測量是在車輛爬坡超過1.5km后進行，以確保引擎與實驗室一樣熱，該地區上坡坡度為9.2°，被測車輛的平均速度約為45km/h、平均加速度約為 0.06m/s2。由于汽車在寒冷天氣會排放更多氮氧化物，夏季進行測量可以確保道路和實驗室測試環境之間溫度的可比性。因此，排放數據是在6月、7月和8月的第一天收集。數據采集系統由三部分組成：①照相機對過往車輛車牌進行快照；②用一組激光束測量車輛的速度和加速度；③傳感器測量車輛通過前后兩次大氣中NOx排放濃度。另外，本文把來自排放傳感器的信息與歐洲汽車銷售目錄和車輛登記數據集相關聯來豐富樣本信息，即將車牌號與官方車輛登記數據庫相連接，收集每輛車的制造商、型號和車齡等詳細信息，且通過銷售目錄獲取每一種型號車輛的具體說明，包括價格、馬力和總重量等。

基于原始數據，本文篩選標準如下：①車輛類型：乘用車；②速度：介于20～58km/h (包含這兩個速度)；③加速度：不高于2.8m/s2；④車輛首次登記年份：不早于2000年；⑤刪除車重或馬力列為零的觀測值；⑥燃料類型：汽油或柴油；⑦汽車制造商：在2000—2014年至少有30個觀測值。最終共得到73765輛汽車觀測值，見表1。

表1 樣本汽車制造商分布

3.2 變量定義

創新質量——采用兩種方式進行衡量：高低質量創新決策和規模。關于創新決策，使用虛擬變量。若NOx實際排放量不高于歐洲規定限值，則高質量創新 (IH)值為1，而實際排放量高于規定限值時，則為0；若NOx實際排放量高于限值，則低質量創新 (IL)值為1，否則為0。高質量創新規模使用全新被解釋變量 (HI)，該變量在IH=1時等于規定限值減去實際排放量，在IH=0時為0；低質量創新規模 (LI)在IL=1時等于實際排放量減去限值，在IL=0時為0。

市場競爭——構建兩個指標來反映多維市場競爭來源。針對所聚焦的汽車行業，包括來自歐洲市場內的其他汽車品牌制造商的競爭 (市場內競爭)和來自歐洲市場以外的其他汽車市場的競爭 (市場間競爭)。其中，市場內競爭 (CM)等于汽車制造商的歐洲銷量占歐洲總銷量的比重。值越小，反映出競爭越強。該方法的優點是對地理市場的準確衡量，并給出汽車制造商與歐洲市場及其競爭對手之間的總體規模[21]。另一個是市場間競爭 (CI)，等于汽車制造商在歐洲市場銷量與其所有市場銷量之比。企業通常在不同地區運營 (對于一個汽車制造商而言，需在歐洲、美國、日本和韓國等市場上競爭)，則市場份額的衡量無法反映全球市場情況[22]。Cui等[23]研究顯示在區域市場存在統計上的顯著差異，因此本文添加了反映市場重要性的市場間競爭變量。若該值越大，則歐洲市場對汽車制造商越重要，是其全球范圍內的主導市場，則它更關心和重視在該市場上成功與否，因此來自市場間的競爭壓力越大。

戰略定位——包含成本領先 (SC)與差異化 (SD)兩類。由于研究對象集中于汽車行業，因此測度每個汽車制造商戰略定位的過程具有可比性，主要通過生產成本占總銷售額的比例來識別成本領先戰略[24]。為了對結果進行直觀闡釋，取上述比值的相反數，則值越大表示更高程度的成本領先戰略。差異化戰略通過研發強度來衡量，即研發費用除以總銷售額[25]。該數值越大，表明差異化戰略程度越高。最后，參照Duanmu等[26]的方法進行指標構建。

控制變量——車輛馬力 (HP，觀測車輛馬力)、車輛總重量 (W，觀測車輛總重量)、車輛燃料類型 (F，汽油車賦值為1、柴油車為0)、法規對NOx排放規定限值的變化程度 (RT，歐洲當年標準相比于前一年的變化程度)；法規變化間隔月份數 (RG，與上一個標準執行年度的間隔月份數，并在新標準執行年度歸零)和法規宣告年份 (RA，法規宣告及相應實施前年份賦值為1，其他年份為0)。此外，還控制了所屬母公司 (P)或所屬國籍 (NT)的固定效應，增加回歸結果的說服力和穩健性。

3.3 模型構建

本研究采用Heckman兩階段模型 (由于每個汽車制造商觀測值不同，使用權值回歸模型)，一方面可以修正樣本產生的內生性，另一方面建立起兩個步驟的高低質量創新過程——創新決策與創新規模，更好地檢驗了不同汽車制造商在多維市場競爭下的兩階段創新行為。第一階段對樣本觀測值的解釋變量進行回歸，計算出汽車制造商從事高 (或低)質量創新活動的可能性，表明汽車制造商是否采用高 (或低)質量創新。其中，該階段選取車輛CO排放量為工具變量來增強模型識別性，原因是作為車輛需要控制的尾氣排放物之一的CO會影響制造商當期在氮氧化物方面的創新決策，即同時還是選擇性完成一部分減排目標，但并不會直接影響汽車制造商氮氧化物的創新規模，因而將其納入第一階段決策選擇模型。最后，估算逆米爾斯比率 (IMR)，Porbit回歸模型如下。

模型1-4：Ii,t=φ(β0+β1Ci,t+β2IV+

∑Controli,t+εi,t)

在第二階段，構建基于高 (或低)質量創新子樣本的包含逆米爾斯比率控制變量的創新規模回歸方程。

∑Controli,t+εi,t

4 實證結果分析

4.1 描述性統計

如表2所示，IH和IL均值分別為0.514和0.486，說明觀測車輛中51.4%選擇高質量創新、48.6%則是低質量創新。HI和LI最大值分別為10.310和133.790，表明低質量創新程度更高且具有較大差異。關于多維競爭，在市場內競爭方面，市場份額 (CM)最大值為0.128，均值為0.040；在市場間競爭方面，市場重要性 (CI)均值為0.429。成本領先 (SC)和差異化戰略 (SD)平均值是0.077和-0.066，表明較多汽車制造商選擇低成本戰略。W最小值是0.110、最大值是2.815，反映了重量上的巨大差異；馬力 (HP)同理。RT最大值為0.559，表明法規對汽車NOx排放量提出高要求，需要大幅度減排。從燃料類型 (F)來看，64.1%的車輛屬于汽油車。相關性檢驗得到同一方程內變量間的相關系數均低于0.7，表明變量間不存在嚴重共線性。CM與IH及HI之間的相關系數均顯著為正，說明弱市場內競爭 (市場份額大)與高質量創新之間是正相關關系。CI與IH及HI均顯著負相關，表示弱市場間競爭 (市場重要性低)正向作用于高質量創新。同理，強多維市場競爭與低質量創新之間展現出正相關。

表2 變量描述性統計

4.2 多維市場競爭與創新質量回歸結果

表3所示為市場內競爭對創新質量的作用結果。選擇方程1、2、3和回歸方程1、2、3為市場內競爭 (CM)與高質量創新 (IH和HI)的Heckman兩階段模型，分別包含控制所屬母公司或所屬國籍固定效應以及均不做控制的三次結果。由于高低質量創新的Probit回歸系數絕對值相同而符號相反，因此只報告第一階段高質量創新結果。回歸方程4、5、6是市場內競爭與低質量創新 (LI)的第二階段檢驗結果。同樣，表4所示為市場間競爭 (CI)與高低質量創新的Heckman兩階段估計結果。

表3 市場內競爭與創新質量的Heckman兩階段回歸結果

表4 市場間競爭與創新質量的Heckman兩階段回歸結果

市場內競爭對創新質量的影響如下：

(1)市場內競爭與高低質量創新決策的回歸結果。表3第一階段決策選擇顯示，CM系數為正并在1%水平上通過顯著性檢驗，說明面臨的市場內競爭越弱時可以促使主體進行高質量創新，反之，當市場內競爭越強時，將導致更多低質量創新的發生，支持了假設H1b。控制變量中F系數顯著為正，表明汽油車采用高質量創新的可能性更高，而柴油車更多選擇低質量創新，這與被曝光的大量汽車制造商的柴油車排放丑聞事實相吻合。另外，RG系數顯著為正，說明間隔月越長，汽車制造商越有更多時間進行創新嘗試，為其提供機會來開展高質量創新活動。RA系數在5%水平上顯著為正，表明在宣告實施新法規的年份提升了高質量創新迎接全新標準的可能性。

(2)市場內競爭與高低質量創新規模的回歸結果。表3顯示第二階段所有回歸方程中IMR系數顯著，表明在參與高低質量創新活動中存在樣本自選擇問題，同時也證實Heckman兩階段模型在本研究的適用性，這在決定不同質量類型的創新中起到關鍵作用。由于高低質量創新規模與初始決策過程存在不同，因此第二階段變量回歸系數與第一階段結果在總體上具有一定差異，但影響方向不變。對于高質量創新規模而言，CM越大，越顯著提升高質量創新程度，即面臨較弱市場內競爭，汽車制造商使用更大規模的高質量創新維持市場份額，而面臨較強競爭，產生更低水平的高質量創新；對于低質量創新規模而言，CM對LI的影響系數符號為負且顯著，揭示了強市場內競爭導致更高程度的低質量創新水平，即汽車制造商利用大規模低質量創新不斷擴大市場份額，假設H1b進一步被證實。RT系數顯著為正，即隨著排放標準要求愈發嚴格，汽車制造商為了達到標準，選擇進行更大規模的低質量創新，而法規寬松時更能促進高水平的高質量創新。

市場間競爭對創新質量的影響如下：

(1)市場間競爭與高低質量創新決策的回歸結果。表4顯示第一階段選擇方程中CI在統計上顯著負向影響IH(則顯著正向作用于IL)，即歐洲市場對汽車制造商越重要時來自市場間的競爭越強，高質量創新發生的可能性越小，而低質量創新越多。這與市場內競爭的回歸結果相統一，即不論是何種維度的競爭，均損害了高質量創新，而滋生出大量低質量創新。

(2)市場間競爭與高低質量創新規模的回歸結果。如表4第二階段回歸方程所示，其中CI與HI的系數顯著為負，表明歐洲市場重要性較低時，汽車制造商受到較弱市場間競爭，不斷助推高質量創新規模的擴大，而CI與LI的系數大體上顯著為正，則反映了歐洲市場越重要時，汽車制造商受到越強烈的市場間競爭，導致更高程度的低質量創新，總體上均支持了假設H1b。

4.3 戰略定位的調節作用回歸結果

(1)成本領先戰略對多維市場競爭與低質量創新關系的影響。表5中方程1、2顯示市場內競爭與成本領先戰略的交乘項 (CM×SC)與低質量創新決策 (IL)及規模 (LI)系數為負，均通過顯著性檢驗，意味著強市場內競爭與低質量創新的關系在企業戰略定位為成本領先時更加明顯。同時，市場間競爭與成本領先戰略的交乘項 (CI×SC)系數在統計上均顯著為正，表明低成本戰略定位顯著強化了強市場間競爭下的低質量創新，與預期一致，假設H2a得以驗證。

(2)差異化戰略對多維市場競爭與高質量創新關系的影響。由表5中的方程3可知，市場內競爭與差異化戰略的交乘項 (CM×SD)對高質量創新決策 (IH)與規模 (HI)呈現出顯著正向影響，說明差異化戰略定位明顯加強了弱市場內競爭與高質量創新的關系強度，反向證明強市場內競爭對高質量創新的負向作用被差異化戰略所削弱。另外，CI×SD與HI的系數在回歸方程4中顯著為負，表明差異化戰略定位強化了低強度市場間競爭與高質量創新規模的關系，而在高質量創新決策中不顯著，絕大部分支持了H2b。可能原因是差異化戰略由研發強度來衡量，則無論歐洲市場重要性如何以及選擇何種形式的創新，汽車制造商均需投入一定研發費用，從而導致決策過程差異不明顯。

表5 戰略定位的調節效應回歸結果 (控制所屬母公司固定效應)

4.4 穩健性檢驗

盡管本文研究方法較好地克服了內生性且在回歸模型中納入廣泛的控制變量，但實證結果仍可能受遺漏變量影響。一般不同汽車制造商的自身特點，比如是否屬于奢侈品牌，將會影響其在競爭環境中對不同質量類型的創新選擇。具體來看，奢侈品牌在市場上所銷售的車輛擁有滿足消費者需求的高端品質，這是其應具有的首要特性。另外，價格高昂致使奢侈品牌不斷打造品牌附加值，而非重點聚焦于降低產品成本等方面。因此，汽車奢侈品牌與否將會對不同類型創新質量產生影響。為此，在模型中加入該控制變量[27]，結果顯示主假設仍具有顯著統計學意義，同時表明奢侈品牌的汽車傾向于進行高質量創新，而一般品牌的低質量創新可能性和規模更大。

5 結論與建議

基于歐洲汽車尾氣排放數據集，本文研究了不同維度市場競爭與創新質量的關系。基于Heckman兩階段分析方法，本文理清了多維市場競爭對企業投資于高低質量創新決策，以及相應創新規模的影響。主要結論如下：含有 “市場內競爭”和 “市場間競爭”兩個維度的強競爭明顯促進低質量創新行為與規模，成為低質量創新的助力，即企業市場份額越小或市場重要性越高時，所面臨的競爭強度越大，企業傾向于選擇低質量創新，并加大相應創新規模；相反弱競爭則有助于高質量創新，即市場內與市場間競爭越弱時，越有利于推動高質量創新決策與規模。進一步分析發現，戰略定位為成本領先的企業其強競爭與低質量創新之間的正向關系更強，而弱競爭對高質量創新的積極作用在差異化戰略定位的企業內更明顯。

本文不僅為市場競爭和企業創新活動研究做了實證貢獻，也對政府以及企業決策者具有以下啟示：①從政府層面看，應建立有效的競爭機制，持續優化競爭環境，為企業提高創新質量提供良好的外部條件；進一步加強對市場競爭的監管和引導，強化產品標準管理，規范企業創新行為，避免引發低質量創新應對，促進市場有序發展；需做好懲罰機制，及時發現并處置企業低質量創新活動，鼓勵高質量創新行為。②從企業層面看，迫切需要樹立良性競爭觀念，通過高質量創新來促進企業長期可持續發展，有效地將外部多維競爭壓力轉化為內部創新動力；充分發揮差異化戰略在高質量創新中的關鍵引導作用，減少和杜絕低質量創新行為，加大有利于生態環境的高質量創新投入，為經濟和社會的可持續發展貢獻組織力量。