大連港海鐵聯運發展現狀及對策分析

黃慶波，夏鑫欣，李 焱

(大連海事大學 a.深圳研究院，廣東 深圳 518057； b.航運經濟與管理學院，遼寧 大連 116026)

一、引 言

隨著國際貨運需求的不斷增加，多式聯運已逐漸成為國際運輸的必然選擇。[1]海鐵聯運作為最主要的港口集裝箱集疏運方式，因具有運量大、運線長等優勢而備受關注。[2]我國在2017年發布的《關于進一步鼓勵開展多式聯運工作的通知》、2018年的《國家物流樞紐布局和建設規劃》、2019年的《關于建設世界一流港口的指導意見》等文件中均強調了多式聯運建設的重要性，并將海鐵聯運作為關鍵突破點。在此背景下，國內海鐵聯運在2018年取得了較大的進展，同比增長了29.4%。但我國的鐵路集疏運能力仍然較弱，僅占集裝箱總吞吐量的1.8%，大連港等多數沿海港口的鐵路集疏運占比僅為4%左右。[3]反觀國外，發達國家海鐵聯運業務占集裝箱吞吐量的比例在25%左右，其中德國與美國的占比分別高達40%和45%。[4]由此可見，如何提高大連港的海鐵聯運能力已經成為當前亟待解決的重要問題。由于大連港的多式聯運建設長期受到“以鐵興港”發展戰略的影響，大連始終通過加強海鐵聯運建設來提高港口在物流方面的競爭力，[5]從最初的標準集裝箱鐵路平車建設到近年來的“一帶一路”中歐班列開通，均忽略了海鐵聯運在調整港口集疏運結構、提高物流服務效率方面的促進作用，大連港的交通樞紐優勢也未得到充分發揮。因此，本文從港口的角度進行研究，在系統分析大連港海鐵聯運的發展現狀、優劣勢以及機會和威脅的基礎上，提出推動大連港海鐵聯運建設、促進大連港加速發展的對策建議。

二、大連港海鐵聯運的發展現狀

大連港的海鐵聯運建設可追溯到1996年。大連作為國內首批著力發展海鐵聯運的地區，率先開通了連接遼寧和哈爾濱的“東北一號”班列。2015年，“木里圖”和“復州灣”集裝箱班列也開始運營。自2016年起，大連港依托“一帶一路”建設和國家對多式聯運發展的支持，陸續開通了“三星”班列和“遼滿歐”班列，并以此為基礎，創建了多樣化、實用性高的新型聯運模式，如“海運+冷藏班列+公路短駁”模式。2017年，大連港監管的中歐過境班列達438列，集裝箱貨運量高達3.5萬標準箱，同比增長了95%。[6]目前，以沈陽、長春、哈爾濱、通遼為核心的大連港內陸海鐵聯運網絡已粗具形態，有望在未來形成輻射東北三省及內蒙古、連通俄羅斯等歐美地區的集疏運網絡體系。

在全國海鐵聯運業務量的排名中，大連港在2012年前位列第一；在2013—2015年，僅次于營口港；但從2016年開始，隨著青島港、寧波舟山港等港口的快速發展，大連港的排名逐漸下降。從大連港海鐵聯運量與集裝箱吞吐量的詳細數據(見圖1)來看，大連港的集裝箱吞吐量在2014年達到峰值后，受世界經濟環境變化以及港口惡性競爭等影響出現了小幅波動。海鐵聯運業務量自2013年起逐年上升，2016年已增加到40萬TEU以上，但是在2018年，海鐵聯運量顯現出下降的趨勢，這可能是因為營口港等港口的物流服務質量飛速提升分走了大連港的部分貨源，使大連港的海鐵聯運需求量減少。大連港的海鐵聯運量占集裝箱吞吐量的比值總體上呈現出M型走勢。在2011年以前，大連港整體的發展態勢良好，海鐵聯運量與集裝箱吞吐量持續走高；2011—2013年，大連港的港口建設速度快于集疏運體系的建設速度，使海鐵聯運量占集裝箱吞吐量的比值經歷了斷崖式下跌；隨著港口與鐵路協同發展程度的加深，海鐵聯運量占比緩速增加，并在2017年趨于穩定；但2018年，大連港的海鐵聯運量占比再次開始減少，這使改善大連港海鐵聯運建設的問題變得更加緊迫。

圖1 2010—2018年大連港海鐵聯運量與集裝箱吞吐量對比

表1 洛杉磯港、漢堡港、大連港基本數據對比

三、大連港海鐵聯運發展的SWOT分析

(一)大連港海鐵聯運發展的優勢

1.得天獨厚的區位優勢

大連港依靠東面的黃海與西面的渤海，形成港域遼闊、航線豐富的東北出海口。大連港得天獨厚的地理位置決定了其在東北亞國際航運中心的戰略地位。一是大連港背依東北地區以及內蒙古東部地區，是其與東南亞國家等互通有無的重要門戶，享有廣闊腹地帶來的大量貨源。東三省近一半的貨物需從大連港轉運，在東北沿海港口市場中占據約40%的份額，其中包括大量的外貿集裝箱和半數以上的進口原油。二是大連港位于西北太平洋的中間位置，是連接國際與國內市場的主要通道。三是大連港處于環渤海港口群，可以與群內的其他港口聯動發展，優勢互補，加速貨物的中轉流通。四是大連港與東亞國家以及俄羅斯之間在地理位置上相近，國內外的交通運輸網絡順暢連接，有助于大連利用日本產業轉移、韓國外貿出口、蒙古產品出海與俄羅斯開拓市場的機會，拓展業務范圍，與多國共同建立長期合作關系。

2.良好的港口基礎

一是大連港碼頭的基礎條件良好。在18 km2的港區陸域內，不但擁有世界領先的汽車滾裝碼頭、大噸位貨物碼頭，還將建成新的超大客運郵輪碼頭。二是大連港貨物吞吐能力強，連續多年保持全國前十。截至2018年，大連港的生產性泊位有248個，其中包括84個集裝箱、原油、客輪滾裝等專業的現代化泊位以及104個萬噸級以上泊位(2)數據來源：國家統計局官網(https://data.stats.gov.cn/easyquery.htm?cn=C01)。。三是鐵路與港口聯系密切。大連港港區內所有的鐵路線及經營場地的貨物進出港等相關工作均由各碼頭的承包商管理，鐵路運輸由大連港鐵路公司經營管理，加強了大連港各部門間的信息共享與協同安排。

3.豐富的航線資源

胡蘿卜高含維生素A,有極為豐富的胡蘿卜素。因此,有經驗的老人常把胡蘿卜切成片或絲同油炒，這樣，胡蘿卜素的保存率可達79%以上。切片油炸，胡蘿卜素保存率為81%，切片和肉一起燉，胡蘿卜素的保存率高達95%。胡蘿卜素在高溫下也很少破壞，容易被人體吸收，然后轉變成維生素A，所以能治療因缺乏維生素A而引起的夜盲癥和眼干燥癥。胡蘿卜素只有溶解在油脂中才能被人體吸收。胡蘿卜還有促進大腦物質交換、增強記憶力的作用。

大連港擁有覆蓋國內外300多個地區的發達的航線網絡，主要包括22條內貿航線和86條外貿航線。從國內情況來看，大連港環渤海支線服務網絡已經覆蓋環渤海區域的13個支線港口，其內貿航線網絡布局主要連接了華南與華東等地。從近海布局來看，大連港與多個國際主要港口相連，近海航線網絡中有4條通往中國臺灣地區、15條通往韓國、17條通往日本、19條通往東南亞。隨著“一帶一路”建設的不斷推進，這一數量還在不斷增加。目前，大連港已開設“遼滿歐”、“遼蒙歐”、“連哈歐”等18條中歐班列，不僅為貨物運輸提供了更多的選擇，而且有助于加快“大連港口型國家物流樞紐”的建設速度。

4.先進的智能化服務

一是智能資訊服務發展態勢良好。大連港海鐵聯運的信息采集技術與實時跟蹤技術正在逐步完善，目前已形成較為成熟的電子數據交換技術和計算機綜合碼頭作業系統。二是大連港始終積極研發并應用高新技術。大連口岸物流網股份有限公司一直致力于港航業務領域的應用創新，已經打造了包括“基于視頻流采集與人工智能算法的新一代智能閘口”和“基于云計算的智能場站系統”在內的一系列新產品。并且在2020年，“區塊鏈電子放貨平臺”將在大連港正式上線，并開始試運行。

(二)大連港海鐵聯運發展的劣勢

1.大連港陸域面積拓展受限

大連地處三面臨海的遼東半島，大窯灣南岸已無閑地可用，而大窯灣北岸以及大連灣等地的土地資源日益緊張。由于大連港未來發展需要新建大量的集裝箱泊位及超大型油船泊位等，地域限制可能束縛大連港的進一步發展。

2.國內貨運需求降低

一是大連港的貨運需求主要來自于東北腹地，但由于營口港一直都是東北地區主要的內貿港口，擁有東北60%以上的貨運業務，使得大連港在運輸市場擴張方面受到限制。二是近年來，東北區域的經濟發展水平相對落后，對外貿易量相對較少，不足以滿足大連港建成國際航運中心所需要的貨運量，將嚴重限制其海鐵聯運市場的發展。

3.鐵路、水路運輸慣例相異

由于中國缺乏對綜合交通運輸系統的統籌規劃與集中管理，鐵路與港口的票證單據、貨品名稱以及包裝、裝卸安排等要求相異，多式聯運體系缺乏標準化要求與一致性規則，致使公路、鐵路與港口三方無法高效銜接，三者間的聯運活動通而不暢。

(三)大連港海鐵聯運發展的機會

1.“一帶一路”倡議推進

2015年，大連港被納入“一帶一路”規劃中，借此機遇開通的“遼滿歐”、“遼蒙歐”等線路對其發展具有重要的促進作用，不但為大連與沿線國家的經貿合作提供了新的聯通線路，進一步擴展了大連對外開放的需求與空間，而且有助于大連港實現全方位互聯互通，推動國際物流重要節點的建設。

2.國家及地區政策支持

根據《國家物流樞紐布局和建設規劃》以及《關于建設世界一流港口的指導意見》等文件，遼寧省政府發布了《遼寧省交通強國建設試點實施方案》與《遼寧沿海經濟帶發展規劃》等文件，進而推動市政府制定了《大連市推進東北亞國際航運中心建設條例》與《大連市推進運輸結構調整實施方案(2019—2020年)》，以貫徹落實大力提升多式聯運水平的國家戰略，推進大連多式聯運網絡體系的轉型升級。

(四)大連港海鐵聯運發展的威脅

1.新冠疫情蔓延風險

新冠疫情在全球持續蔓延，其巨大的不確定性嚴重影響各國經濟的復蘇，[9]國際貿易需求尤其是大宗商品需求不穩定，海上運輸市場持續低迷。大連港作為東北地區最大的集裝箱樞紐港以及散雜貨與糧食轉運中心，其貨運業務量不可避免地受到疫情影響而大幅波動。

2.港口間惡性競爭風險

一是大連港與其他國內港口在臨港產業發展上有高度相似性，尤其是渤海灣港口群的業務范圍及貨物來源地均極其相像，隨著周邊港口業務量的持續攀升，大連港面臨的發展壓力也在劇增。二是大連港與國外港口，尤其是東北亞地區的港口競爭日益激烈，韓國與日本均致力于世界一流港口的建設，使大連港的未來發展前景堪憂。

(五)大連港海鐵聯運發展的SWOT組合分析

以下將對大連港海鐵聯運的發展進行SWOT組合分析，見表2。

表2 大連港海鐵聯運SWOT組合分析

1.S/O組合應對策略

面對國家及地區政府提供的優先政策支持與“一帶一路”倡議帶來的良好機遇，大連港需繼續完善港口基礎設施建設，提升港口高新技術應用水平，并利用其優質的區位優勢，持續拓展運輸線路。

2.S/T組合應對策略

大連港發展中的長期威脅是港口競爭日益激烈，而短期還面臨著新冠疫情帶來的航運需求波動問題。此時，大連港應充分借助已有資源，挖掘國際及國內潛在的聯運需求，保證日常運輸需求穩定，并全力提升大連港的競爭力，吸引大批長期的航運訂單。

3.W/O組合應對策略

大連港要抓住政府支持與“一帶一路”引領這一大環境下的機會，必須克服自身劣勢，擴建港口及運輸作業區域，吸引“一帶一路”沿線地區的貨源，并規整鐵路、水路、公路運輸慣例，使多式聯運各環節順暢銜接。

4.W/T組合應對策略

對于大連港自身發展中存在的缺陷與外部因素帶來的挑戰，大連港需迎難而上，通過聯通周邊港口運輸網絡與借鑒典型港口發展經驗，彌補不足之處，化解外來風險。

通過對四種組合應對策略的整體分析發現，大連港的發展優勢與劣勢相互制衡，發展環境中的機會大于威脅，因此，大連港應將S/O組合應對策略與W/O組合應對策略相結合。一是完善港口基礎設施建設并提升智能化水平；二是改良多式聯運慣例，解決海鐵聯運“暢而不通”的問題；三是借助國家及地區支持政策，深度參與“一帶一路”；四是積極拓展航線，吸引“一帶一路”沿線地區及腹地貨源。

四、推動大連港海鐵聯運建設的對策建議

根據以上研究，本文提出以下四點對策建議，即大連在未來發展海鐵聯運的過程中應注重優化港口基礎設施建設，完善多式聯運政策法規，深入對接“一帶一路”，并加強與周邊國家及地區的聯運合作。

(一)優化港口設施建設，提升大連港多式聯運能力

加速發展大連港多式聯運，港口設施建設必須先行。大連港當前亟待改善的方向有三個。一是擴建港口作業區域，建設多式聯運站。在碼頭邊設立多式聯運站，并提供全天候的裝卸服務及倉儲服務，有助于大幅提升港口貨物的流動速度。盡管大連港已經與營口港合并，但是由于場站建設及設施改造會占用大量土地，各個港區內的作業面積仍需擴大。同時，由于保障海鐵聯運順利發展的基礎要素就是聯通港區與鐵路運輸網絡，因此，各港區仍需利用較大的空間去建設鄰近碼頭的大型陸海聯運中心站與碼頭泊位邊的鐵路裝卸線，實現鐵路線與各個碼頭的無縫連接，以疏解港口的倉儲服務及裝卸服務壓力，加強港口與聯運中心站之間的配合。[10]二是引進先進的技術與設備。完善的自動化、智能化港口基礎設施不但可以節省人力成本，還可以提高海鐵轉運的工作效率。大連港需學習設計雙層集裝箱列車，并開辟各式專用集裝箱班列線路。同時，應進一步加大技術設備投入力度及投入率，加大裝備更新及新老裝備保養力度。例如，在多式聯運中心站引入大型門吊設施、智能門禁系統、無人機或無人車港口作業設施等更加專業的裝卸設備。三是優化信息化管理模式，打造“一體化”信息共享與服務系統。“一體化”業務平臺有助于大幅改善大連港多式聯運的服務水平。這種“一體化”信息服務系統應包括集裝箱配載和堆存控制系統等，可以有效記錄海運線路、作業碼頭、待運貨物以及承包企業等信息，實現對貨物、車輛及船舶的精確定位與安排，使船公司、物流公司以及貨代公司等及時掌握準確的貨物及運輸信息。此外，該系統還應提供多式聯運班列預訂服務、電子單據交接服務、物流合同簽訂與支付服務以及堆場預留服務[11]等。

(二)完善多式聯運政策，實現公、鐵、水等運輸方式的無縫銜接

要解決大連港多式聯運“暢而不通”的問題，就要加強政府層面，尤其是地方政府對大連港多式聯運發展的頂層設計，并建立適度超前、適應大連現狀的多式聯運政策體系，為公、鐵、水路的安全銜接保駕護航。一是注重多部門協同推進。各級政府、交通運輸部、海關與商務部等需協同合作，為多式聯運做出全方位、多層次、標準化的政策安排，努力推行進出口聯檢和預申報等制度。如推廣一票到底的運輸及檢驗模式，即貨檢、運檢、邊檢等均用一套統一的標準單據。二是頒布具體的發展鼓勵政策。針對多式聯運具體的發展方式等問題出臺政策，可以加強地方對提升多式聯運水平的關注度與支持度，也有助于為海鐵聯運優化建設提供便利。如出臺支持鐵路、水路貨運的專項扶持政策，并保證扶持期限不超過成長期限，調整補助額度，以提升鐵路、水路等大容量貨運方式占比，推動“公轉水”、“公轉鐵”的無縫聯運，加快運輸結構調整。三是將港口服務與陸運服務統一。即將港口、鐵路、公路的硬件設施與運輸規則配套，通過完善公路與鐵路的基礎設施，對接海運與陸運的貨品名稱、理賠規范以及服務標準等安排，打通陸海運輸間的“中間一公里”與“最后一公里”。并嘗試使用區塊鏈技術，保證各個實體部門及時收集并獲取格式相同、內容精確的數據，確保各個部門之間的互聯與互通，[12]提高服務效率。

(三)深入對接“一帶一路”，拓展海鐵聯運運輸線路

深入對接“一帶一路”建設不僅是大連港自身發展的需要，也是拓展大連港多式聯運網絡的需要。大連港作為中國東北對外開放的重要口岸和“新絲綢之路經濟帶”的橋頭堡，充分發揮其節點優勢對大連港海鐵聯運的發展具有重要的促進作用。[13]一是拓展國內海運及陸運網絡。以建設大連海運樞紐為重點，發揮港口經濟圈帶動作用，以“一帶一路”路線為方向，加快太平灣“港產城創”一體化建設，立足東北，輻射全國，打造東北“新蛇口”。二是擴展海外航線網絡。大連港應充分利用環渤海支線網絡以及東亞國家航線網絡的連接，增加通向我國東南沿海與亞歐地區的航線網絡，逐步走向世界各地。三是連通國際鐵路網絡。大連港應以“遼滿歐”為主通道，“遼蒙歐”等中歐線路配合發展，并借助“韓中俄”國際物流大通道的建設，加深各個物流節點之間的聯系，增強大連港中歐班列的影響，進而打造高效可靠的國際陸海聯運大通道。

(四)加強與周邊國家及地區的港口合作，建成東北亞國際物流中心

在大連港多式聯運的發展進程中，需積極與周邊國家及地區形成緊密的貿易關系，與周邊港口以及伙伴關系國的港口達成密切合作，以拓展航線，形成全面覆蓋的聯運網絡。一是打通國內運輸脈絡。加強大連與沈陽、長春等陸上交通樞紐城市的陸運及空運道路的聯通，開辟新的海、陸、空聯運方案，以提高東北地區的物流效率。二是與周邊國家及地區形成緊密的貿易及物流合作關系。與日本、韓國、俄羅斯等國進行貿易合作有助于全面實施“拓航引貨”策略，即在拓展運輸網絡的基礎上，吸引更多的物流需求。三是積極與周邊國家及地區的港口達成伙伴協議。大連港可與國內的天津港、青島港等以及國外的釜山港、仁川港等港口形成伙伴關系，并建立一體化的管理平臺，聯通航運網絡，實現港口的信息共享與生產服務合作，避免區域港口間的惡性競爭，提升港口整體的經濟效益。同時，利用合作港口的運輸網絡有助于大連港聯通世界各地的港口，進一步與歐美港口進行直接的協商合作。