中國與“一帶一路”六大經濟走廊基礎設施的雙邊貿易成本效應研究

胡再勇

(外交學院 國際經濟學院，北京 100037)

自2013年習近平總書記提出“一帶一路”倡議以來，由點及面，由線到片，“一帶一路”建設取得了顯著進展。在“一帶一路”五通建設中，設施聯通是“一帶一路”的建設核心和優先領域，基礎設施建設有助于減少運輸時間，從而降低貿易成本，相對其他國家，作為“一帶一路”倡議支柱的六大經濟走廊沿線國家，預計從“一帶一路”基礎設施建設中獲益最大[1]。受Soyres et al.研究結論的啟發，本文的目標是測算中國與“一帶一路”六大經濟走廊沿線國家的時變雙邊貿易成本，并實證分析基礎設施對中國與“一帶一路”六大經濟走廊沿線國家雙邊貿易成本的影響。本文的研究不但有助于評估中國與“一帶一路”六大經濟走廊沿線國家雙邊貿易成本的相對高低及變化趨勢，也有助于評估“一帶一路”倡議下基礎設施項目建設的雙邊貿易成本效應，從而為進一步推進基礎設施互聯互通提供相關數據支持。此外，理論分析表明，不同類型基礎設施的交互作用可能是貿易成本的重要影響因素[2-3]，但現有實證文獻鮮有涉及基礎設施的交互作用因素，本文還嘗試分析中國與六大經濟走廊沿線國家不同類型基礎設施及其交互作用的雙邊貿易成本效應。 本文的主要結論是中國與“一帶一路”六大經濟走廊沿線國家的平均雙邊貿易成本隨時間推移總體呈下降趨勢，中國與不同經濟走廊的平均雙邊貿易成本總體也呈下降趨勢，但下降幅度差異較大。不同類型基礎設施及其交互作用均能顯著降低中國與“一帶一路”六大經濟走廊沿線國家的雙邊貿易成本，但不同類型基礎設施交互作用的雙邊貿易成本效應較基礎設施的雙邊貿易成本效應要低一個數量級。

一、文獻回顧

自Obstfeld et al.[4]提出國際宏觀經濟學主要謎題都與貿易成本有關以來，學者重燃對貿易成本研究的興趣，研究的重點是貿易成本的測量方法以及影響因素。其中，貿易成本的度量方法主要可以分為兩類，即直接度量法和間接度量法。

直接度量法，即使用政策施加的成本(關稅、配額及類似措施)變量和環境施加的成本(運輸、保險、時間成本)變量來直接度量貿易成本。Limao et al.[5]、UNCTAD[6]基于航運公司的報價來度量貿易成本。Hummels[7]從貿易期刊得到的海運和空運指數推測報價的平均值。Andeson et al.[8]使用貿易限制指數(Trade Restrictiveness Index，TRI)和配額的標準貿易加權平均關稅當量分析了多種纖維協議(Muilti-Fibre Arragement，MFA)下美國對7個主要紡織品和服裝出口國的政策。由于缺少貿易壁壘的良好數據，直接測量方法非常稀少且不準確，此外與信息壁壘和合同執行相關的成本完全不能直接測量[9]。

間接度量方法，包括數量推斷方法和價格推斷方法。數量推斷方法就是從連接貿易流和可觀察的變量以及不可觀察的貿易成本的經濟模型中推斷出貿易成本，常用的經濟模型是引力模型，這些可觀察的變量包括距離、邊界、地區貿易協定、共同貨幣區、語言和風俗習慣、信息、執行力等[9]。McCallum[10]、WEI[11]和Evans[12]基于傳統的引力模型分析了國家邊界對貿易的影響，其中McCallum[10]發現美加邊界對貿易有重大影響，省與省之間的貿易量是州與省之間貿易量的20倍以上，被稱為McCallum邊界之謎。但傳統的引力模型缺乏理論基礎，存在遺漏變量偏差[13]，難以評估貿易壁壘取消的效果[14]。Anderson et al.[13]基于一般均衡理論發展了具備微觀理論基礎的多邊阻力引力模型，并基于1993年美國-加拿大數據評估了國家邊界效應和美加的總體貿易成本。Rose et al.[15]應用多邊阻力引力模型分析了1980年和1990年143個國家的貨幣壁壘，發現貨幣聯盟能降低貿易的貨幣壁壘，歐洲貨幣聯盟(EMU)使得歐洲的貿易增加超過50%，貨幣聯盟創造的貿易收益超過任何放棄獨立貨幣政策的貿易代價。Eaton et al.[16]將現實的地理特征納入一般均衡發展了李嘉圖模型，并基于1990年19個OECD國家的數據評估了國家邊界效應和語言壁壘成本。CHEN et al.[17]構建了具有微觀基礎和時變多邊阻力的針對特定行業雙邊貿易一體化的貿易壁壘度量模型，并分析了1999～2003年間歐盟國家制造業的貿易壁壘，發現制造業各行業間存在很大程度的貿易成本異質性。多邊貿易阻力模型使用價格指數作為多邊阻力項的代表，不準確且難以進行比較靜態分析[14]。Novy[14]基于多國一般均衡模型構建了雙邊冰山型貿易成本度量模型，研究發現第二次世界大戰后貿易成本顯著下降，國家間貿易成本的分散性能用地理、歷史因素(距離和殖民地)、關稅以及自由貿易協定來解釋。Novy[18]在Anderson et al.[13]多邊貿易阻力模型的基礎上，推導出時變可觀察的多邊阻力變量的解析解，從而產生了新的具有微觀基礎的引力方程，可以簡單計算雙邊貿易成本而不需要利用距離或者其他貿易成本代理變量來構建貿易成本函數，成為比較流行的雙邊貿易成本度量模型，作者基于該模型研究發現1970～2000年美國與主要貿易伙伴間的貿易成本平均下降了40%，其中與墨西哥和加拿大的降幅最大。

價格推斷方法又有兩個視角的文獻，一是貿易視角，即聚焦于進口價格或世界價格與國內批發價格的比較，從而估計非關稅壁壘(Nontariff trade barriers，NTBs)。Deardorff et al.[19]、Laird et al.[20]回顧了基于價格比較來估計貿易壁壘的相關文獻。基于貿易視角的價格推斷方法存在不足，主要體現在批發價格與進口口岸價格之比捕捉的僅僅是兩國之間全部貿易壁壘非常有限的部分，并不能準確捕捉配額和其他非關稅壁壘的全部貿易成本[19]。二是宏觀視角，聚焦于跨國家的零售價格收斂速度等議題，這方面文獻的不足，缺乏將跨國相對價格和貿易壁壘連接起來的理論基礎。現有文獻連接相對價格和貿易壁壘往往參考套利方程，但套利限制對套利方程施加了顯著性的約束，這些套利限制包括獨有國家銷售許可證、價格歧視、質保和產品差異方面的管制等[4，21]，使得基于套利方程來研究相對價格差異和貿易壁壘之間的關系不是一個好的起點。Engle et al.[22]發現相對價格的標準差與距離正相關，但由于貿易壁壘的原因，被邊界隔開的兩個城市相對價格的標準差要遠高于同一國內的兩個城市相對價格的標準差。Engle et al.[23]認為邊界效應可能是匯率波動的結果，控制雙邊匯率波動后，邊界虛擬變量的系數大幅下降。其他基于價格差的研究文獻還有Obstfeld et al.[24]、Crucini et al.[25]、Parsley et al.[26]等。

由于理論基礎上的先天不足，基于價格推斷方法來測算貿易成本的影響力遠不及數量推斷方法。在數量推斷方法的啟示下，國內文獻基于傳統的引力模型、Anderson et al.[13]的多邊阻力模型、Novy[14]的冰山型成本模型、Novy[18]的新的具有微觀基礎的簡單引力模型等對中國與發達國家、中國與“一帶一路”沿線發展中國家的雙邊貿易成本及影響因素進行了大量的研究，這些文獻有方虹等[27]、錢學鋒等[28]、王領等[29]、張毓卿等[30]、康曉玲等[31]、馮宗憲等[32]、劉洪鐸等[33]、孫瑾等[34]、張靜等[35]、王筱欣等[36]等，主要結論是隨著時間推移，中國與發達國家、“一帶一路”沿線發展中國家雙邊貿易成本總體呈下降趨勢，中國的雙邊貿易成本主要受人均GDP、GDP增速、兩國間距離、有無簽署自由貿易協定、是否相鄰、是否是某一組織的共同成員等因素的影響。

現有文獻為雙邊貿易成本研究提供了深刻的洞見，但也存在明顯的不足，主要體現在現有文獻主要從宏觀的角度研究雙邊貿易成本及其影響因素，而較少從微觀的角度出發進行研究，尤其缺乏基礎設施對雙邊貿易成本影響的定量分析文獻。另外，關于中國與“一帶一路”沿線國家雙邊貿易成本的研究，現有文獻大多主觀選擇“一帶一路”的貿易伙伴，此外還缺乏研究中國與六大經濟走廊國家雙邊貿易成本的文獻，鑒于“一帶一路”倡議下基礎設施項目完全建成后，六大經濟走廊從中獲益(運輸時間縮短和貿易成本降低)超過非走廊國家[1]，因此，有必要測算中國與六大經濟走廊國家的時變雙邊貿易成本并分析基礎設施在雙邊貿易成本降低中的作用。

相對現有文獻，本文的創新主要有3點：一是受Soyres et al.[1]研究結論的啟發，本文聚焦于中國與“一帶一路”六大經濟走廊的時變雙邊貿易成本，并探討基礎設施對雙邊貿易成本的影響；二是本文從微觀視角出發，重點分析不同類型基礎設施對中國與六大經濟走廊沿線國家雙邊貿易成本的影響大小和方向；三是考慮到不同類型基礎設施的交互作用可能對貿易成本有重要影響[37]，本文在分析基礎設施的雙邊貿易成本效應時將同時納入不同類型基礎設施及其交互作用因素。

二、中國與“一帶一路”六大經濟走廊沿線國家雙邊貿易成本的測算

(一)測算模型

本文基于Novy[18]的貿易成本度量模型測算中國與“一帶一路”六大經濟走廊沿線國家的時變雙邊貿易成本。Novy[18]的模型為

(1)

式中：τij表示等價關稅的雙邊貿易成本；Tij表示國家i對國家j的出口；Tji表示國家j對國家i的出口；Tii表示國家i的國內貿易；Tjj表示國家j的國內貿易；σ是替代彈性，大于1。式(1)的含義是如果國內的貿易量相對國家間的貿易量增加，則意味著雙邊貿易成本上升。式(1)可以由Anderson et al.[13]的具有微觀基礎的多邊貿易阻力引力方程簡單推導出來。Anderson et al.[13]的模型為

Tij=(GDPiGDPj/GDPw)(Cij/PiPj)(1-σ)

(2)

式中：GDPi表示i國的國民收入；GDPj表示j國的國民收入；GDPw表示世界的國民收入；Cii表示國家i和國家j間的總貿易成本；Pi表示i國的價格指數；Pj表示j國的價格指數。Pi和Pj是多邊阻力變量。同樣可以寫出Tji、以及表示國內貿易的Tii和Tjj的表達式。從Tij、Tji、Tii和Tjj4個方程中消除GDPi、GDPj、GDPw、Pi和Pj，可以得到CiiCjj/CijCji=(TiiTjj/TijTji)1/(σ-1)，由于國家i和j之間的雙邊貿易成本是對稱的，等價關稅的雙邊貿易成本τij=(CiiCjj/CijCji)1/2-1=(TiiTjj/TijTji)1/2(σ-1)-1，從而得到式(1)。

在國際貿易市場結清條件下，Anderson et al.[13]認為一國的國內貿易(Tii)等于國民收入(GDPi)減去該國的出口(EXi)。Novy[18]認為GDP數據中包含了服務等非貿易品，需要進行調整，從而可以設定Tii=p(GDPi-EXi)，其中p為可貿易品份額，出于簡化考慮，假設每個國家的可貿易品份額一致。于是式(1)變為

(3)

式(3)就是本文的測算模型。

(二)數據來源及參數設定

“一帶一路”倡議涉及六大經濟走廊，包括新亞歐大陸橋經濟走廊(New Eurasian Land Bridge Economic Corridor，NELBEC)、中國-中南半島經濟走廊(China-Indochina Peninsula Economic Corridor，CICPEC)、中國-中亞-西亞經濟走廊(China-Central Asia-West Asia Economic Corridor，CCWEC)、孟中印緬經濟走廊(Bangladesh-China-India-Myanmar Economic Corridor，BCIMEC)、中巴經濟走廊(China-Pakistan Economic Corridor，CPEC)以及中蒙俄經濟走廊(China-Mongolia-Russia Economic Corridor，CMREC)。根據官方網站“中國一帶一路網”(1)“中國一帶一路網”官方網站是https://www.yidaiyilu.gov.cn。，中國-中南半島經濟走廊共12個國家，包括中國和東南亞11國；中國-中亞-西亞經濟走廊共23個國家，包括中國、埃及、中亞5國、西亞16國；新亞歐大陸橋經濟走廊共25個國家，包括中國、哈薩克斯坦、獨聯體5國以及中東歐18國；孟中印緬經濟走廊包括孟加拉國、中國、印度和緬甸4個國家；中巴經濟走廊包括中國和巴基斯坦2個國家；中蒙俄經濟走廊包括中國、蒙古和俄羅斯3個國家。

本文研究的時間區間為2003～2018年，但由于戰亂、社會動蕩等原因，六大經濟走廊中有18個國家很多年份的數據缺失(2)這18個國家包括塞爾維亞、波黑、黑山、老撾、緬甸、東帝汶、塔吉克斯坦、烏茲別克斯坦、阿富汗、土庫曼斯坦、伊朗、敘利亞、伊拉克、科威特、也門、巴勒斯坦、孟加拉國和蒙古。。 此外，新加坡的商品出口額大于GDP，計算國內貿易時會得到負數。因此，為保證數據的一致性，本研究也不包括新加坡。因此，六大經濟走廊最終包括的樣本國家見表1。

雙邊貿易成本測算用到的變量數據來自世界銀行世界發展指標數據庫和聯合國貿易數據庫。其中，各國GDP數據來自世界發展指標數據庫，雙邊貿易和各國出口數據來自聯合國貿易數據庫，所有數據使用世界發展指標數據庫的2010年為基年的GDP平減指數轉換為實際數據。

表1 雙邊貿易成本測算的包括的六大經濟走廊樣本國家

基于式(3)測算雙邊貿易成本，還需要確定替代彈性和可貿易品份額的取值。有研究發現替代彈性σ值介于5～11之間[9]，各國可貿易品份額p值介于0.3～0.8之間[38]，本文借鑒Novy[18]的做法，σ和p均取可能取值區間的中間值，即σ=8，p=0.5。

(三)貿易成本測算結果

圖1給出了中國與六大經濟走廊沿線國家在2003～2018年平均時變雙邊貿易成本。由圖1可以看出，中國與六大經濟走廊沿線國家的平均雙邊貿易成本整體呈下降趨勢，由2003年的1.371 8下降到2018年的1.113 9， 16年間下降了18.802 4%。

圖1 2003～2018年中國與六大經濟走廊沿線國家的平均雙邊貿易成本

從中國與六大經濟走廊沿線國家的平均雙邊貿易成本下降特征來看，2003～2005年，快速下降，2005年平均雙邊貿易成本為1.220 8，較2003年下降了11.010 7%。而2005～2008年，平均雙邊貿易成本下降趨緩，2008年平均雙邊貿易成本為1.164 3，較2005年下降4.621 0%。平均雙邊貿易成本在2003～2008年期間的變化特征與中國加入WTO后履行承諾，大幅度降低關稅息息相關，加入WTO后，中國的簡單平均關稅由2001年的15.40%下降到2005年的9.24%，進一步下降到2008年的8.70%(3)數據來源于世界銀行世界發展指標數據庫。，可見，關稅下降速度的先急后緩與該時期的平均雙邊貿易成本下降趨勢先快后緩是一致的，入世后大幅度降低關稅，使得關稅在雙邊貿易成本中的構成大幅度降低。2009年，全球金融危機的爆發，許多國家實施了以鄰為壑的經濟政策，造成了貿易成本的上升，中國與六大經濟走廊平均雙邊貿易成本也出現反彈，達到1.235 8，較2008年增長6.137 9%，但仍大幅低于2003年的水平。全球金融危機過后，隨著經濟形勢的好轉，各種應對經濟危機的以鄰為壑的臨時性經濟政策逐漸退出，再加上中國繼續推進貿易自由化和便利化，簽署多項自由貿易協定，使得2010～2012年中國與六大經濟走廊平均雙邊貿易成本繼續下降，2012年達到1.086 1，較2009年大幅下降12.117 7%。2012年過后，受逆全球化思潮的影響，全球貿易成本有所回升，中國與六大經濟走廊的平均雙邊貿易成本也不例外，2012年后逐年提高，2015年達到1.151 9，較2012年增長6.061 9%。雖然逆全球化甚囂塵上，但中國仍然堅持推進經濟全球化戰略，“一帶一路”倡議更是得到沿線國家的大力支持和眾多國際組織的肯定，六大經濟走廊基礎設施項目建設取得穩步進展，降低了中國與六大經濟走廊的平均雙邊貿易成本，使得2016年中國與六大經濟走廊的平均雙邊貿易成本的環比增幅已經大大低于前期的走勢，只是稍微上升，2017年和2018年更是出現較大幅度的下降趨勢。

圖2給出了2003～2018年中國與各經濟走廊沿線國家的平均雙邊貿易成本變化情況。首先，就中國與各經濟走廊的平均雙邊貿易成本整體高低來看，中國與新亞歐大陸橋經濟走廊沿線國家的平均雙邊貿易成本整體最高，然后依次是中國與中國-中亞-西亞經濟走廊、中國與中巴經濟走廊、中國與孟中印緬經濟走廊、中國與中國-中南半島經濟走廊以及中國與中蒙俄經濟走廊。其次，就2018年中國與各經濟走廊沿線國家的平均雙邊貿易成本相對2003年的降低幅度來看，中國與新亞歐大陸橋經濟走廊沿線國家的平均雙邊貿易成本降幅最大，達到21.659 9%，然后依次是中國與中南半島經濟走廊沿線國家、中國與孟中印緬經濟走廊沿線國家、中國與中國-中亞-西亞經濟走廊沿線國家、中國與中巴經濟走廊沿線國家、中國與中蒙俄經濟走廊沿線國家，平均雙邊貿易成本降幅分別為21.455 7%、17.308 1%、12.879 2%、8.192 7%和5.591 8%。最后，就中國與各經濟走廊沿線國家平均雙邊貿易成本走勢特征來看，整體都呈下降趨勢，但也存在明顯的局部特征差異，主要體現在2003～2008年的下降速度差異、全球金融危機后的逆全球化對平均雙邊貿易成本影響程度的差異、以及2016年后“一帶一路”倡議下的基礎設施項目建設對降低雙邊貿易成本的大小異同。

Soyres et al.[1]使用全球地理信息系統分析“一帶一路”倡議官方計劃中的運輸基礎設施建設項目(港口、鐵路和公路等)對貿易成本的影響，預計隨著這些運輸基礎設施項目完全建成，全球平均運輸成本下降幅度介于1.1%至2.2%，“一帶一路”域內國家運輸成本下降幅度介于1.5%至2.8%，而“一帶一路”六大經濟走廊國家從這些項目建設中的獲益最大，其中中蒙俄經濟走廊獲益最低，平均貿易成本最高下降2.4%，而中國-中亞-西亞經濟走廊獲益最高，平均貿易成本最高下降10.2%。此外，降低邊界延遲的貿易便利化措施和經濟走廊管理方面的改革會進一步放大上述效應。由此可見，隨著“一帶一路”精謹細膩的工筆畫逐步繪制完成，中國與“一帶一路”沿線國家，尤其是與六大經濟走廊國家的平均雙邊貿易成本還會大幅下降。

圖2 2003～2018年中國與各經濟走廊沿線國家的平均雙邊貿易成本

三、基礎設施對中國與“一帶一路”六大經濟走廊沿線國家雙邊貿易成本的影響

(一)模型設定

本文對基本的貿易引力方程進行擴展以分析中國與六大經濟走廊沿線國家不同類型的基礎設施及其交互作用的雙邊貿易成本效應。其中基礎設施考慮海運基礎設施、陸運基礎設施和空運基礎設施，而不同類型基礎設施的交互作用則需要考慮兩種類型基礎設施的交互作用以及3種類型基礎設施的交互作用，這樣就存在4種基礎設施交互作用變量。3種基礎設施變量加上4種基礎設施交互作用變量容易帶來變量的多重共線性，導致參數估計量的偏差和檢驗的失效。因此，考慮對基礎設施及其交互作用變量進行簡化，本文將陸運基礎設施和空運基礎設施合并成一個變量，即陸空運基礎設施，主要原因有兩點：(1)海運占全球貿易量的80%和貿易價值的70%[39]，而陸運和空運之和占全球貿易量的20%和貿易價值的30%；(2)海運的度量單位通常為集裝箱計量單位(20 foot equivalent units，TEU)，而鐵路和空運的度量單位均為1×106t/km，因此，不需要去單位化就可以直接將鐵路運輸量和航空運輸量簡單加總作為陸空運基礎設施的代表。需要補充說明的是，鐵路是國際貿易陸運的主要運輸方式，而公路運輸只占國際貿易陸運的很小部分[1]，因此，本文用鐵路運輸作為陸運的代表。簡化基礎設施變量后，僅需要在引力方程中納入海運基礎設施、陸空運基礎設施以及二者的交互作用3個變量，具體模型為

btcijt=γ0+γ1pcidijt+γ2distanceij+

γ3rtaijt+γ4openjt+γ5borderij+

γ6mijt+γ7laijt+γ8mlaiiijt+μijt

(4)

式中：下標i表示中國；下標j表示除中國外的其余六大經濟走廊沿線國家；下標t表示年份；btcijt表示中國與其余六大經濟走廊沿線國家在第t年的雙邊貿易成本；pcidijt表示第t年中國與其余六大經濟走廊沿線國家的人均收入差額絕對值；distanceij表示中國與其余六大經濟走廊沿線國家首都間的直線距離；rtaijt表示中國與其余六大經濟走廊沿線國家在第t年是否簽署有自由貿易協定的虛擬變量；openjt表示第t年除中國外其余六大經濟走廊沿線國家的開放度；borderij表示中國與其余六大經濟走廊沿線國家是否相鄰的虛擬變量；mijt是除中國外的其余六大經濟走廊沿線國家在第t年的海運基礎設施變量；laijt是除中國外的六大經濟走廊沿線國家在第t年的陸空運基礎設施變量(4)考慮到被解釋變量是中國對六大經濟走廊沿線國家的出口，在中國和其余六大經濟走廊沿線國家的基礎設施中，更關鍵地取決于六大經濟走廊沿線國家的基礎設施發展情況，因此，變量mijt、laijt僅考慮除中國外的其余六大經濟走廊沿線國家的基礎設施，不帶下標i。；mlaiiijt是反映第t年中國與六大經濟走廊沿線國家海運基礎設施與陸運基礎設施交互作用的變量(5)在考慮海運基礎設施和陸空運基礎設施的交互作用時，為避免僅考慮除中國外的其余六大經濟走廊沿線國家的基礎設施構造的交互作用變量與變量mijt、laijt間形成的多重共線性，本文將中國的基礎設施變量也考慮在內，所以下標既帶i也帶j，即mlaiiijt。；μijt是隨機變量。

變量pcidijt、distanceij、mijt、laijt和mlaiiijt相對其他變量來說比較大，為了增加模型估計的穩健性和顯著性，在實證分析時對這5個變量取對數形式，最終的實證模型為

btcijt=γ0+γ1lpcidijt+γ2ldistanceij+

γ3rtaijt+γ4openjt+γ5borderij+

γ6lmijt+γ7llaijt+γ8lmlaiiijt+μijt

(5)

(二)變量說明及數據來源

實證研究使用的時間區間為2003～2018年，與測算雙邊貿易成本時一致。在樣本國家方面，由于巴林、黎巴嫩、阿爾巴尼亞、摩爾多瓦的基礎設施變量數據存在大量缺失，研究樣本是表1中去掉這4個國家后剩余的國家，一共有38個國家，實證分析基礎設施及其交互作用對中國與其余37個六大經濟走廊沿線國家雙邊貿易成本的影響大小和方向。

在變量構造及數據來源方面：btcijt來自于上節的測算結果；lpcidijt用中國與六大經濟走廊沿線國家人均GDP之差絕對值的對數來表示，數據來自世界銀行世界發展指標(WDI)數據庫，單位為美元/人，一般而言兩國的人均收入越接近，越有利于兩國貿易，但如果兩國的出口貿易結構比較類似，則不利于兩國貿易；ldistanceij用兩國首都直線距離的對數表示，兩國首都的直線距離數據來自網站(6)http://www.timeanddate.com。,單位為km，距離是雙邊貿易成本的重要構成因素；rtaijt是表示中國和其余六大經濟走廊沿線國家在第t年是否簽署有自由貿易協定(RTA)的虛擬變量，簽署有自由貿易協定則變量值設為1，否則變量值設為0，數據來自中國自由貿易區服務網(7)http://fta.mofcom.gov.cn，RTA。,有利于降低雙邊貿易成本；openjt用進出口總值占GDP的比重度量，數據來自世界銀行WDI數據庫，對外貿易開放度越高，越有利于與該國開展雙邊貿易；borderij是中國與其余六大經濟走廊沿線國家是否有共同邊界的虛擬變量，有共同邊界則變量值設為1，否則變量值設為0，數據由作者基于世界地圖設定，一般而言，兩國有共同邊界，則兩國的交往往往比較密切，有利于兩國開展雙邊貿易；lmijt由除中國外的六大經濟走廊沿線國家的海運貨量度量，單位為20英尺當量單位，數據來自世界銀行WDI數據庫，如果一國是內陸國家，沒有海運貨量數據，則令該變量值為0，一國的海運基礎設施越完善，越有利于節省運輸時間，從而貿易成本越低；llaijt由除中國外的其余六大經濟走廊沿線國家的鐵路貨運量和航空貨運量加總后再取對數構造，單位為1×106t/km，數據來自世界銀行WDI數據庫，一國的陸空運基礎設施越完善，越有利于節省運輸時間，從而貿易成本也越低；lmlaiiijt由lmiijt和llaiijt相乘計算，其中，lmiijt由中國與其余六大經濟走廊沿線國家的海運貨量相加后取對數構造，llaiijt由中國與其余六大經濟走廊沿線國家的鐵路貨運量、航空貨運量相加后取對數構造，基礎設施的互聯互通有利于創造較低的運輸時間，節省運輸成本，從而降低雙邊貿易成本，因此，基礎設施的交互作用對雙邊貿易成本的影響方向為負。

(三)實證結果

由于模型(5)中的部分解釋變量與時間t無關，部分解釋變量僅與下標j有關，如果構建面板數據模型，尤其是固定效應面板數據模型時，會導致部分解釋變量在回歸時被忽略，而這些被忽視的變量，如距離等，對雙邊貿易成本具有重要影響。因此，為避免重要解釋變量在回歸結果中被忽略，本文不使用面板數據模型進行分析。此外，由于模型(5)中部分解釋變量和雙邊貿易成本間存在相互影響，因此，需要考慮解釋變量的內生性問題。本文的實證分析思路是先進行混合回歸分析，作為分析基準，再引入內生變量的工具變量，進行二階段最小二乘法(2SLS)或者廣義矩估計法(GMM)等工具變量分析，通過比較兩種估計方法的結果，驗證實證分析結果的穩健性，并分析實證結果的經濟意義。 無論是混合回歸分析還是工具變量分析，本文都在基本的引力方程中逐步加入基礎設施變量，以方便評估新引入的基礎設施變量的顯著性，對原模型變量的影響，對原模型顯著性的影響等。

1.混合回歸估計

表2給出了混合回歸的基準分析結果，方程1是基本的引力方程，方程2至5是在方程1的基礎上逐步引入海運基礎設施變量、陸空運基礎設施變量以及二者交互作用變量的估計結果。

2.內生變量檢驗

如果模型(5)存在內生性解釋變量問題，可能導致混合回歸結果表2中參數估計量有偏且非一致，需要使用工具變量法，如2SLS或者GMM進行估計，以得到一致性估計量。但是否存在內生性解釋變量，需要進行嚴格檢驗。

在模型(5)的解釋變量中，兩國間距離(ldistanceij)、是否簽署自由貿易協定的虛擬變量(rtaijt)、兩國是否相鄰的虛擬變量(borderij)影響雙邊貿易成本，但不受雙邊貿易成本的影響，因此，是外生變量。

表2 混合回歸估計結果

模型(5)中其余5個變量可能是內生變量，但仍然需要檢驗。考慮與內生變量的相關性，本文初步選擇的工具變量有除中國外的其余“一帶一路”六大經濟走廊國家貨物和服務貿易占GDP的比重(traderjt)、對外貿易開放度的滯后一期(openj,t-1)、港口基礎設施質量(qportjt)、鐵路總里程(km)的對數(lrljt)、鐵路載客量(1×106t/km)的對數(qportjt)、航空載客量(人次)的對數(lrljt)；中國與“一帶一路”六大經濟走廊沿線國家按購買力平價衡量的人均國民收入(2010年不變價美元)差額的對數(lgnippdijt)、圖譜法人均國民收入(當前價美元)差額的對數(lgniatlasdijt)、產業增加值(當前價美元)差額(livadijt)的對數；中國與“一帶一路”六大經濟走廊沿線國家港口基礎設施質量之和(qportaijt)、鐵路總里程之和的對數(lrlaijt)、鐵路載客量之和的對數(lrlaijt)、航空載客量之和的對數(lapaijt)。這13個工具變量涉及的數據均來自世界銀行世界發展指標數據庫。

經過外生性等工具變量檢驗，發現lgniatlasdijt、lapjt、lrlaijt這3個工具變量不能通過檢驗，出于行文的簡潔性考慮，檢驗過程略。因此，基于其余10個工具變量來檢驗模型(5)中解釋變量lpcidijt、openjt、lmijt、llaijt、lmlaiiijt的內生性，本文使用異方差穩健的杜賓-吳-豪斯曼檢驗(Durbin-Wu-Hausman Test，簡記DWH)，檢驗結果見表3。

檢驗結果顯示變量lpcidijt和llaijt的卡方統計量較大，相應的P值很小，分別為0.000 2和0.000 0，表明這兩個變量是顯著的內生變量。而變量openjt、lmijt、lmlaiiijt的卡方統計量很小，P值很大，遠大于0.050 0，表明不是內生變量。

3.工具變量檢驗

由于僅有2個解釋變量是內生變量，因此，10個工具變量太多，容易產生冗余工具變量，基于工具變量與內生變量的強相關性要求，對于內生變量lpcidijt，本文選擇的工具變量為lgnipppdijt和livadijt；對于內生變量llaijt,選擇的工具變量為lrljt、qportjt和qportaijt。

為進行2SLS、GMM等工具變量分析，選擇的工具變量必須滿足外生性、非弱工具變量以及不存在冗余工具變量3個條件。為此，本文基于模型(5)進行相應檢驗。表4～表6分別給出了工具變量的過度識別檢驗、工具變量與內生變量的相關性檢驗以及冗余工具變量檢驗。

表3 變量內生性檢驗

由表4的檢驗結果可見，卡方統計量較小，對應的P值為0.349 0，不拒絕所有工具變量均為外生的原假設，表明所有工具變量均滿足外生性(正交性)。

由表5的相關性檢驗結果可見，內生變量lpcidijt與工具變量間關系檢驗的擬合優度和修正的擬合優度分別達到0.935 1和0.933 9，F統計量達到975.137，對應的P值為0.000 0，表明工具變量和內生變量lpcidijt之間的相關性很強。對內生變量llaijt來說，檢驗的擬合優度和修正的擬合優度分別為0.624 3和0.617 2，F統計量為80.557 2，對應的P值為0.000 0，表明工具變量與內生變量llaijt間的相關性也較好。

表6的冗余變量檢驗表明，所有工具變量的拉格朗日乘數(LM)檢驗統計量較大，對應的P值均不大于0.000 5，強烈拒絕這5個工具變量為冗余工具變量的原假設，表明這5個工具變量均是有用的工具變量。

4.GMM估計

如果存在異方差，則GMM比2SLS更有效率，因此，本文直接使用GMM估計，估計結果見表7。

(四)實證結果分析

由基準估計結果表2和GMM估計結果表7可見，隨著逐步加入新的基礎設施變量，方程的擬合優度R2持續上升，表2由0.381上升到0.571，表7由0.386上升至0.557。新加入變量除了影響表7中borderij變量的顯著性外，幾乎不改變既有解釋變量的方向和顯著性，表明新引入的基礎設施變量都是合適的變量，即納入基礎設施及其交互作用變量的回歸方程4是合適的。

比較表7GMM估計結果和表2混合回歸估計結果可見，除了變量borderij的顯著性有所變化以及變量估計結果大小稍有差別外，兩種估計結果中變量的方向和顯著性幾乎不變。不考慮內生性問題和考慮內生性問題后估計結果的相似性表明本文的實證分析結果具有較強的穩健性，下文將基于表7中方程5分析回歸結果的經濟意義。

表4 工具變量的過度識別檢驗

表5 工具變量與內生變量的相關性檢驗

表6 冗余工具變量檢驗

表7 GMM估計結果

就控制變量的回歸結果來看，人均收入差額(lpcidijt)對中國與六大經濟走廊沿線國家的雙邊貿易成本的影響在1%的置信水平上顯著為負，人均收入差額每增加1%，中國與六大經濟走廊沿線國家的雙邊貿易成本平均下降0.066 8。這與前文的理論分析一致，中國各地區的發展不均衡，產品的進口和出口剛好和發達經濟體的出口和進口重疊，使得中國的貿易對象以發達經濟體為主。而六大經濟走廊沿線國家均為發展中國家，經濟結構與中國相似，落后于中國，出口產品的相似性阻礙了與中國的貿易。距離是影響中國與六大經濟走廊沿線國家雙邊貿易成本的重要因素。ldistanceij的回歸結果為正且在1%的置信水平上顯著，兩國距離每增加1%，雙邊貿易成本平均增加0.504 7。自由貿易協定(rtaijt)的回歸結果為負，且在1%的置信水平上顯著，表明在中國與六大經濟走廊沿線國家之間簽署自由貿易協定平均能降低0.263 9的雙邊貿易成本。貿易開放度(openjt)的回歸結果為負，且在1%的置信水平上顯著，與前文的理論分析一致，六大經濟走廊沿線國家的貿易開放度越高，表明該國涉外經濟部門相對國內經濟部門的比重越高，經濟發展對國際貿易的依賴程度也越高，因此，越容易與該國開展國際貿易。共同邊界虛擬變量(borderij)的回歸結果為負，與理論分析一致，但不顯著，可能原因是樣本中與中國相鄰的國家太少，使得回歸結果中共同邊界對六大經濟走廊沿線國家與中國的雙邊貿易成本影響不顯著。

就基礎設施的回歸結果來看，海運基礎設施(lmijt)、陸空運基礎設施(llaijt)、海運基礎設施和陸空運基礎設施的交互作用(lmlaiiijt)的回歸結果均為負，且在1%或5%的置信水平上顯著，與理論分析結果一致，即基礎設施的發展能顯著降低雙邊貿易成本。其中，lmijt每增加1%，平均能降低雙邊貿易成本0.014 3，llaijt每增加1%，平均能降低雙邊貿易成本0.104 0，而lmlaiiijt每增加1%，平均能降低雙邊貿易成本0.003 6，表明海運基礎設施和陸空運基礎設施交互作用的雙邊貿易成本效應要低于海運基礎設施和陸空運基礎設施本身的雙邊貿易成本效應。

四、結論與政策建議

本文基于Novy[18]的貿易成本度量模型測算了中國與“一帶一路”六大經濟走廊沿線國家的時變雙邊貿易成本，并進一步在引力模型中納入基礎設施及其交互作用變量，實證分析了海運基礎設施、陸空運基礎設施及二者交互作用對中國與“一帶一路”六大經濟走廊沿線國家雙邊貿易成本的影響，得到如下結論及政策建議。

中國與六大經濟走廊沿線國家的平均雙邊貿易成本在下降過程中雖然波折起伏，但整體下降趨勢非常顯著。中國與“一帶一路”各經濟走廊沿線國家平均雙邊貿易成本整體也都呈下降趨勢，但也存在明顯的局部特征差異。就雙邊成本高低來看，中國與新亞歐大陸橋經濟走廊沿線國家的平均雙邊貿易成本整體最高，然后依次是中國與中國-中亞-西亞經濟走廊、中國與中巴經濟走廊、中國與孟中印緬經濟走廊、中國與中國-中南半島經濟走廊以及中國與中蒙俄經濟走廊。就雙邊貿易成本降幅來看，中國與新亞歐大陸橋經濟走廊沿線國家的平均雙邊貿易成本降幅最大，然后依次是中國與中南半島經濟走廊沿線國家、中國與孟中印緬經濟走廊沿線國家、中國與中國-中亞-西亞經濟走廊沿線國家、中國與中巴經濟走廊沿線國家、中國與中蒙俄經濟走廊沿線國家。

海運基礎設施、陸空運基礎設施及二者的交互作用均能顯著降低雙邊貿易成本，但海運基礎設施和陸空運基礎設施交互作用的雙邊貿易成本效應較海運基礎設施和陸空運基礎設施本身的雙邊貿易成本效應要低。此外，距離的影響方向為正且顯著，表明距離仍然是雙邊貿易成本的重要構成因素，除距離的影響方向為正外，其余影響因素，如人均收入差額、是否簽署自由貿易協定、貿易開放度、兩國是否有共同邊界，對雙邊貿易成本的影響方向均顯著為負，表明這些因素能顯著降低雙邊貿易成本。

當前，“一帶一路”六大經濟走廊的設施聯通取得扎扎實實進展，但六大經濟走廊沿線國家大多基礎設施匱乏，仍需秉持共商、共建、共享的原則繼續努力推進基礎設施建設，尤其需要考慮不同類型基礎設施的空間布局，實現不同類型基礎設施的有效對接，降低運輸時間和成本，以充分發揮不同類型基礎設施交互作用的貿易成本降低效應，從而使基礎設施的貿易成本效應最大化。

考慮到簽署自由貿易協定能顯著降低雙邊貿易成本，中國應充分利用推進“一帶一路”倡議的契機，與有意愿的六大經濟走廊沿線國家共同建設自由貿易區，以實現自由貿易區和“一帶一路”倡議的協同效用。

中國還應大力促進中西部相對落后地區經濟的發展，以實現各區域發展的相對均衡，并積極提升與六大經濟走廊沿線國家雙邊貿易的互補性，促使人均收入差距對雙邊貿易成本的影響回歸正常化。在美國重構全球經貿關系以及重塑中美關系導致兩國關系急轉直下的背景下，積極發展同六大經濟走廊沿線國家雙邊貿易不但是對逆全球化思潮的有力反擊，也是穩定中國國際貿易、維護和推進全球化的重要舉措。