低碳出行下軌道交通對景點可達性的影響
——基于社會網絡分析法

李升朝，黃花

(1. 長安大學 經濟與管理學院，陜西 西安 710064； 2. 長安大學 運輸工程學院,陜西 西安 710064)

旅游業是中國國民經濟的支柱產業。近幾年，隨著旅游需求的不斷增加及國家政策的支持，全國多個旅游城市大力發展旅游業，加快建設全域旅游目的地，推動城市發展及城市形象建設。與此同時，旅游業的高速發展也成為交通運輸業發展的強勁推力[1]。交通資源的分配、旅游資源的合理規劃以及交旅融合發展的建設影響著區域經濟的高質量發展。在旅游空間行為中，由于時間、精力等限制，游客出游大多選擇以某個城市為出游及景點選擇的范圍，市域范圍內景點的可達時間成為游客出游計劃的重要考慮因素，因此市域范圍內的景點可達性分析及景點網絡結構研究對于一地的旅游業發展具有重要意義，也成為“交通+旅游”融合(以下簡稱“交旅融合”)發展研究的重要方面。在散客化旅游背景下，隨著國家、省、市“十四五規劃”中對于綠色低碳出行的號召，景點在公共交通、騎行等方式下的可達性一定程度上反映著城市交旅融合的水平即交通對旅游發展的促進和橋梁作用，本文從此角度出發，探究低碳出行下西安市景點的可達性及景點網絡中各景點在空間上的地位與角色，為城市交旅融合發展提供借鑒。

國內外學者在旅游景點的研究中，在交通地理方面多聚焦于旅游景點時空分布規律研究[2-6]及景點的交通可達性研究。以往研究中，研究尺度多聚焦國家、省域等大范圍區域[7-11]；研究方法多聚焦應用于綠地、公園、醫院等公共服務設施[12-14]；優質的景點可達性研究較少，現有成果多采用核密度分析法、緩沖區分析法等方法計算可達性[15-17]，運用核密度估計、等時圈、基尼系數等地理學的空間分析方法和ArcGIS空間分析工具進行分析和可視化[18-19]。如王宇環等基于ArcGIS平臺綜合運用網絡分析與柵格分析方法計算可達性，分析地鐵對于本地居民景點可達時間的影響[20]；李潛等運用基尼系數和核密度分析法構建景點間的可達性模型,結合公路網結構分析珠三角城市群4A級及以上旅游景點的空間分布情況與可達性[21]。本文所采用的社會網絡分析法以交通可達時間測算為基礎，從時間距離角度運用社會網絡分析方法考量網絡結構及節點屬性。以往研究中也有學者采用此類方法[22-23]，但大多是在大區域研究范圍內以城市為網絡節點的分析，如王圣云等基于修正引力模型下的時間、距離和社會網絡分析方法，分析長江經濟帶城市群城市間的雙向經濟聯系格局與城市網絡[24]；在新交通方式或設施的加入對景點可達性的影響分析中，較多學者聚焦大區域范圍下高鐵開通的影響，鮮少聚焦市域范圍內的軌道交通，如孔令章等基于可達時間及經濟聯系構建旅游經濟聯系網絡模型，分析長距離高鐵對沿線城市旅游經濟聯系的空間影響沿線城市在旅游經濟聯系網絡中的角色[25]。

本文將研究范圍聚焦小范圍旅游目的地城市，綜合運用ArcGIS網絡分析法及社會網絡分析法測算景點可達性，并根據不同指標定義來分析景點的直接或間接可達性。文章基于西安市軌道交通快速發展的背景以及鼓勵低碳出行的政策，針對旅游資源豐富的西安市，在以往景點可達性研究中依靠時間、距離角度的網絡分析或柵格分析方法的基礎上，通過多模式的交通網絡數據集測算景點間的交通時耗，在此交通可達性測算基礎上加入社會網絡分析方法，運用網絡密度、度中心性、居中中心性、核心-邊緣結構和凝聚子群指標探究軌道交通對于西安市景點可達網絡與景點可達性的影響，創新性地根據指標不同特性將可達性分為直接可達性和間接可達性進行評價，并提出相應的對策建議。

一、研究區域與數據來源

(一)研究區域概況

西安市下轄11區2縣，是世界四大古都之一，也是國內熱門和著名的旅游目的地城市。西安市共有A級及以上景區80家，其中包括5A級景區4個，4A級景區22個，2A及3A級景區54個。目前，西安市正處于軌道交通快速發展建設的重要時期，2020年12月底，西安市同時開通了地鐵5、6、9號線3條線路；截至2021年6月，累計開通8條地鐵線路，共計273個地鐵站點，地鐵2、4號線橫跨城市中心，連接南北部，地鐵1、3、5、6號線打通了城市東北兩端，地鐵9號線連接著城市西北部較偏遠卻含有眾多著名且熱門游覽地的臨潼區，如5A級景區秦始皇陵博物館和陜西華清宮文化旅游景區。目前西安市已形成了基本覆蓋全市區、貫通南北、連接東西的軌道交通網絡，且軌道交通三期規劃已獲批建設，軌道交通的快速發展是西安市未來城市交通建設的重點。

(二)數據來源

本文研究數據中，路網數據源自Open Street Map網站(http：//www.opens-treetmap.org)公布的2019年中國道路數據，地鐵、公交線路及站點數據和A級及以上景點數據分別源自西安地鐵官網、西安市城市軌道發展規劃、8684公交查詢官網和西安市文化與旅游局官網。通過高德地圖API接口爬取獲得矢量點、線數據，考慮旅行中騎行可接受的最大時限，計算發現其中12個景區無法通過“公共交通+騎行”的方式到達，因此本文僅分析68個A級及以上景點。具體數據如表1所示，空間分布如圖1所示(1)底圖來源于國家基礎地理信息中心編制的國家1∶400萬基礎地理信息數據。。地鐵速度參照官網給出的距離及時間成本計算并進行實地抽樣檢驗后賦值，地鐵1—6號線速度設為35 km/h，地鐵9號線速度設為40 km/h，機場城際線速度設為70 km/h，其余待開通市中心區域地鐵線路速度參考地鐵1—6號線設為35 km/h，公交速度據以往研究設為18 km/h[26]，騎行速度設置為15 km/h[20]。

圖1 研究區交通網絡與旅游景點分布圖

表1 數據要素

二、研究方法

(一)研究思路

本文研究對象是旅游景點的可達性，文中對可達性的評價在交通時耗測算上引入了社會網絡分析法，通過復雜網絡技術指標對景點可達網絡中景點的地位及角色進行分類別評價，根據不同指標的特性將景點可達性分為直接可達性和間接可達性，以此作為可達性評價依據。在基礎景點間交通時耗測算中，基于低碳出行的背景，為測算軌道交通對可達性的影響，本文設置“公交+騎行”和“地鐵+公交+騎行”兩種出行方式，運用ArcGIS網絡分析法，將公交網、公路網和軌道交通網絡連通，構建多模式的交通網絡數據集。地鐵和公交站點是換乘的節點，游客通過在公路網上騎行完成地鐵、公交間的換乘及景點、交通站點間的連接。根據路網長度和行車速度計算每段線路的通行時間，作為時間成本賦值于公路、公交及軌道交通網絡中，測算低碳出行方式下景點間的最短交通時耗。

(二)景點交通可達性網絡評價模型構建

采用社會網絡分析法將景點間的關系網絡化，從新的切入點詮釋景點網絡的空間演變關系，既能通過網絡密度指標描述整體景點網絡的結構特征，也能從個體出發，探究單個景點在局部網絡及整體網絡結構中的地位。本文在構建景點復雜網絡過程中，以交通可達時間為基礎，為了貼合實際旅游過程中游客對景點間轉換的最短時間耗費接受程度，在景點間的聯系設定上，當兩個景點間最短交通時間耗費在1小時內時，設定其之間互相連通。在分析中，分別選取無地鐵下的“公交+騎行”及有地鐵下的“地鐵+公交+騎行”兩種出行方式。運用ucinet6軟件進行網絡構建和指標計算，根據指標特性，采用網絡密度探究景點網絡整體空間結構特性；采用度中心性和核心-邊緣模型指標探究景點的直接可達性及其在景點網絡中的地位、角色，采用居中中心性、凝聚子群指標探究景點的間接可達性及其在景點網絡中的地位、角色；進一步創新性地提出分析景點可達性的思路與方法。通過兩種出行方式下指標的變化探究散客化背景下景點旅游交通網絡的結構特征以及軌道交通對景點旅游交通網絡的影響。具體分析指標如下。

1.網絡密度

采用網絡密度指標可剖析復雜網絡中各節點間聯系的緊密程度[27]。本文構建的景點網絡的網絡密度可解釋為：各景點節點實際擁有的關系邊數和可能擁有的理論最大關系邊數之比，網絡密度越大，景點網絡間的空間關聯越緊密，景點間連續旅游的效果越好。

2.度中心性

度中心性是分析復雜網絡中節點重要程度的基礎指標。在本文中，度中心性值定義為景點網絡中與景點相連的所有關系邊的數量之和，記為CD(Ni)，度中心性越大，景點節點在景點網絡中越容易由其他景點節點直接到達，其直接可達性越高，景點可達優勢越明顯。

(1)

式中：CD(Ni)表示景點節點i的度中心性；d(Ni)表示景點節點i與其他景點節點之間的邊的數目；n是節點總數[28]。

3.居中中心性

居中中心性指標可用來刻畫網絡中某一節點對旅游資源控制的程度。景點網絡中，若某一景點處于其他景點間的最短聯系路徑上，則認為其具有溝通其他景點資源的橋梁及過渡作用，景點的居中中心性越高，其間接可達性越高，在多景點聯動發展中其地位越重要，記作CB(i)。

(2)

式中:CB(Ni)表示景點節點i的居中中心性;pjik表示j和k之間經過節點i的最短路徑數；pjk表示j和k之間最短路徑的總條數[29]。對節點的介數進行歸一化處理

(3)

4.核心-邊緣結構

核心-邊緣結構是對整體構建的景點網絡中的核心區域與邊緣區域進行劃分，分析景點在整體網絡中的地位和角色的一種方法，核心區域的景點在景點網絡中的直接可達性優勢顯著。

5.凝聚子群分析

凝聚子群建立在成員之間某些特定關系的屬性上，本文中，在公共交通出行方式下景點網絡中局部區域產生較為緊密的可達聯系并結合成一個局部網絡，該網絡則成為一個凝聚子群。凝聚子群可反映景點節點在局部景點網絡中的地位及作用，反映其在景點連續旅游及聯動發展中的重要角色，間接體現其較高的間接可達性。整體網絡中的局部團體聚合情況是否顯著, 可以利用E-I指數來衡量, 其計算公式如下

Index(E-I)=(EI-IL)/(EI+IL)

(4)

式中：EL表示子群之間關系的數量；IL表示子群體內部關系的數量，E-I指數的取值范圍為[-1,1]。該值越接近-1，表明子群體之間的關系越少，關系越趨向于發生在群體之內，意味著派系林立的程度越小[30]。

三、實證分析

(一)景點空間分異特征

從景點的公共交通可達性網絡角度來看，西安市景點網絡在“公交+騎行”出行方式下網絡密度僅為0.106，網絡密度較低，說明景點間的交通聯系及流動還處于可提升階段，這與西安市地域較廣、景點分散的現實特征相關。加入地鐵后景點間的公共交通耗費時間下降，“地鐵+公交+騎行”出行方式下的景點網絡密度增至0.159，景點間可達性有效提升，各景點之間的有效連接與互動增加，很多景點間可在1小時內互通，提高了景點間聯動發展的可能，也提高了游客景點旅游的連續性體驗，但整體網絡密度數值仍不高，說明地鐵對于整體的景點網絡間的可達性提升效果有限，由于地鐵建設主要集中于主城區，而景點廣泛分布于主城區及周邊地區，這一結果符合現實情況，即地鐵帶來明顯的促進效果應主要針對主城區及周邊地區的地鐵沿線景點，具體影響情況在下文度中心性等指標中進行進一步分析。

(二)景點可達性網絡模型分析

在“公交+騎行”和“地鐵+公交+騎行”兩種出行模式下，以1小時為時限確定景點間的可達關系，為更直觀顯示軌道交通對景點空間關系的作用，運用ArcGIS進行景點網絡的可視化。

1.度中心性分析

依據公式(1)計算兩種出行方式下景點網絡中各節點景區的度中心性。整體而言，各景點度中心性呈現不同程度的上升趨勢，景點間的空間聯系不斷增強，限于篇幅無法在文中圖表展示全部計算結果，僅選擇24個4A及5A級景區進行結果的可視化展示(圖2)。

圖2 西安市4A及5A級景區度中心性

由計算結果可知，4A及5A級景點始終比低等級景點的度中心性高，“公交+騎行”出行方式下，高等級景點平均度值為8，低等級景點的平均度值為7，隨著地鐵的加入，高等級景點平均度值提升至12，低級別景點平均度值提升至10，即地鐵的加入對于4A及5A級景點的度值提升效果更顯著。

由分析可知，目前度中心性排名前10的景點中8個屬于主城區內的碑林區和雁塔區，其中6個為4A或5A級景區。西安城墻· 碑林歷史文化景區等高度中心性的景點與其他景點直接相連的可達關系更多，在空間地理位置分布上體現出較強的空間聚集性，多集中于城市中心區域。在游客出游的現實需求中，由于這類景點在1小時內可從其他多個景點到達，在景點連續性旅游及多景點連續聯動發展中具有較高的直接吸引力及影響力，其在景點網絡中的直接可達性較高。相反，西安市黑河旅游景區、周至水街沙沙河景區和陜西太平國家森林公園等景點，由于地理位置處于城市邊緣的偏遠地區周至縣、鄠邑區等地區，1小時內無法通過公共交通的方式到達其他景點，在出游選擇中，限于時間及精力，這類景點只能依靠自身吸引力，往往作為游客單獨選擇的游覽目的地，景點網絡中的直接可達性較低。

從軌道交通的影響來看，由于地鐵多建設在主城區及主城區外圍的較偏遠地區，對于極偏遠的村莊及山區地帶尚未涉及，地鐵的加入對于度中心性為3以下的極偏遠景點的度中心性提升難起作用。從提升效果來看，地鐵對景區節點度中心性提升主要是在主城區及較偏遠地區的地鐵線路附近，較偏遠地區的優化效果主要集中體現是地鐵2號線南段的長安區杜甫紀念館、楊虎城將軍陵園和西安常寧宮休閑山莊等，3號線北段的西安世博園、西安桃花潭景區以及9號線東北段的西安半坡博物館和灞橋生態濕地公園等景點。其中9號線沿線的灞橋生態濕地公園度中心性由5提升至25，3號線北段的西安世博園度中心性由4提升至18，優化效果極為顯著。在地鐵的建設與發展下，度中心性提升顯著的景點將更容易從其他景點快速到達，其直接可達性較高，較易成為二次出游選擇，也具有極大優勢直接帶動與其快速相連景點的發展。

2.居中中心性分析

依據公式(2)(3)計算兩種出行方式下景點網絡中各節點景區的居中中心性。居中中心性不同于度中心性，其變化沒有體現普遍提升的效果，變化情況較復雜，呈現有升有降的特點，更能體現景點節點在局部景點網絡中的地位。由于篇幅的限制，本文僅展示軌道交通建設前后居中中心性變化絕對值大于1的景點以及變化小于1但節點居中中心性值始終大于3的景點，如圖3所示。

圖3 A級及以上景點居中中心性

整個景點網絡中，居中中心性始終較大的景點節點分布在城市南部較偏遠的長安區以及城市中心的灞橋區，如西安秦嶺野生動物園、西安常寧宮休閑山莊和西安半坡博物館等，軌道交通開設前后的居中中心性值均高達8以上。反映在現實中，這類景點其度中心性不一定最高，即直接吸引力不一定最高，所處的空間地理位置也不一定是城市最中心最便利的，但卻成為連接周圍其他景點的控制中心點，在局部景點網絡中承擔重要的角色。其高的居中中心性值往往與其周圍景點資源的密集程度以及與周圍景點之間聯系的便利程度息息相關，在多目的地景點旅游選擇中，能夠起到承上啟下的連接作用，因此其間接吸引力反而更大一些，在局部景點網絡發展與多景點聯動發展中占據重要地位。

隨著軌道交通的開設，網絡中各景點節點的居中中心性有提高和降低兩種變化趨勢，其在網絡中的地位與角色也發生了變化。其中，節點居中中心性較大幅度提高的景點集中在城市北部地鐵3號線的北端，南部地鐵2號線的南端，以及城市市中心地鐵1、2、4號線的中段。反映在現實中，這類景點受地鐵的正面影響較大，在局部景點網絡中的控制及連接作用逐漸顯化。例如，受地鐵2、4號線的影響，南部較偏遠的西安常寧宮休閑山莊與城市中南部及中部地區的楊虎城將軍陵園、西安大唐西市文化景區及陜西歷史博物館等多個景點直接相連，成為連接南部偏遠地區景點及城市中南部區域景點的關鍵節點，其間接吸引力顯著提升。相反，軌道交通的開設也使得部分景點的居中中心性降低，較為顯著的是陜西自然博物館。軌道交通開設前，陜西自然博物館是連接南部地區及市中心地區景點的重要橋梁，但隨著地鐵的建設與開通，楊虎城將軍陵園、西安常寧宮休閑山莊、長安區杜甫紀念館等景點居中中心性均有效提升，一定程度上削弱了陜西自然博物館的控制及協調作用，這一改變對于景點資源有效分配及組合聯動發展具有重要價值。

3.核心-邊緣結構分析

軌道交通加入前后，西安市景點網絡始終體現出比較明顯的核心-邊緣分區結構特點。“公交+騎行”出行模式下，景點核心區網絡密度為0.875，邊緣區網絡密度為0.052；“地鐵+公交+騎行”出行模式下，景點核心區網絡密度下降至0.495，邊緣區網絡密度提高至0.057；總體來看，隨著地鐵的加入，景點網絡間的空間流動關系顯著調整，景點網絡的核心-邊緣分區結構呈現逐漸弱化的趨勢。

“公交+騎行”出行模式下，景點網絡中核心景點區共有17個，在空間地理位置上集中在雁塔區、碑林區、蓮湖區等城市中心區域。地鐵加入后，“地鐵+公交+騎行”出行模式下，核心景點區增加至37個，空間地理位置上也呈現出不同的分布特點，核心區開始向市中心外圍的較偏遠地區延伸，未央區、長安區和臨潼區的多個景點升級為核心區。核心區的變化呈現出明顯的地鐵線路導向，地鐵沿線的景點由于獲得較好的交通區位優勢，其可達性顯著提升，在景點網絡中與其他景點間的可達關系顯著增強，直接可達性顯著提升，地鐵沿線逐漸形成新的景點網絡的“旅游走廊”。空間地理分布上也從城市中心逐漸向邊緣較偏遠的地區延伸，尤其是1號線、6號線西端及9號線。例如9號線沿線較偏遠的5A級景區秦始皇帝陵博物院和陜西華清宮文化旅游景區，作為西安市歷史韻味濃厚的標志性景點，其在景點網絡的直接可達性受地鐵的優化效果顯著，由邊緣區躍升至核心區。

4.凝聚子群分析

核心-邊緣分區結構從整體景點網絡入手分析景點節點在網絡中的地位，但對景點與景點之間的關系以及景點在局部景點網絡中的角色并未探明。下文采用ucinet6軟件分析了在“公交+騎行”和“地鐵+公交+騎行”兩種出行模式下西安市A級及以上景點網絡的凝聚子群，見表2。由于景點數量較多，下文重點分析和展示西安市4A及5A級景點網絡的凝聚子群及其變化情況。

由表2可知，“公交+騎行”出行方式下，4A及5A級景區組成的1小時可達時限下的景點可達網絡中，僅有3組凝聚子群。凝聚子群的E-I指數為-0.91，該值為負數且接近-1.00，說明各子群體網絡之間的關系較少，關系更趨向于發生在子群體內部，各子群體之間的景點緊密度較低，聯系較為松散。其中，大雁塔·大唐芙蓉園景區、西安城墻·碑林歷史文化景區、曲江海洋極地公園、西安半坡博物館和陜西歷史博物館5個景點共處于兩組凝聚子群中，在局部景點網絡中具有較高的銜接功能，間接可達性較高，地理位置上處于城市中心三環路及以內。這分別與城市中心區域的西安大唐西市文化景區等構成第1組凝聚子群，與城市西部較偏遠地區的白鹿原·白鹿倉景區等構成第2組凝聚子群。這兩種合作模式都體現出城市中心局部景點網絡的緊密合作性及較高的可通達和可流動性。第3組凝聚子群是城市南部較偏遠地區景點抱團發展形成的凝聚子群，體現出偏遠局部地區景點緊密聯合的特征。

表2 景點可達網絡凝聚子群

地鐵加入之后，在“地鐵+公交+騎行”出行方式下，4A及5A級景點的凝聚子群總數由3個增加至5個，凝聚子群的E-I指數提高至-0.87，景點間的緊密度與關聯關系逐漸提升，景點網絡中的局部子群體網絡關系增多。具體分析來看，由于游客通過地鐵能顯著減少跨越城市市中心時交通擁堵導致的時間耗費，城市中心景點與周邊較偏遠地區景點之間的可達壁壘被打破，原先的3個空間地理位置劃分明顯的凝聚子群發生變化和顯著調整。地鐵9號線和地鐵3號線促使城市西北部較偏遠的陜西華清宮文化旅游景區和城市北部較偏遠的西安浐灞國家濕地公園分別加入城市中心處景點組成的凝聚子群，有效促進了中西部及中北部景點間的聯動。此外，在地鐵1號線和地鐵9號線影響下，新增了城市西北偏遠地區的秦始皇帝陵博物院、陜西華清宮文化旅游景區和西安半坡博物館組成的凝聚子群，局部景點網絡逐漸多元化。總之，伴隨著地鐵的開通，凝聚子群中的景點總數不斷增多，覆蓋面積不斷擴大，已由最初的城市三環及以內的城市中心及城市南部局部景點延伸至城市北部及西北部偏遠地區，其中包括5A級景區秦始皇帝陵博物院和陜西華清宮文化旅游景區等較偏遠的高等級景區在內，形成偏遠地區景點局部網絡聯動發展的特點，同時整體景點網絡在空間上也呈現逐漸緊密化的特點。

四、結論與啟示

(一)結論

本文運用社會網絡分析法對西安市A級及以上景點的交通可達性及在整體和局部網絡中的地位和角色進行分析，探討軌道交通加入前后，即“公交+騎行”“地鐵+公交+騎行”兩種低碳出行模式下景點網絡及各節點的各項網絡指標變化情況。本文研究得出以下幾點主要結論。

(1)從景點可達網絡的整體結構特征看，地鐵加入后，景點可達網絡密度從0.106增至0.159，各景點之間的有效連接與互動增加，許多景點間可在1小時內互通，提高了景點間聯動發展的可能，但整體網絡密度提高幅度不大且仍處于較低水平，這與西安市景點資源空間分布較分散的現實情況有關。由于地鐵規劃和建設集中在城市主城區及鄰近區域，在此景點及資源條件下，地鐵的開通對于整體景點可達網絡的密度改善有限，其作用更多體現在局部網絡及單個景點節點上。

(2)從直接可達性看，本文根據度中心性和核心-邊緣結構兩個指標探究景點節點在整體景點網絡中的地位和角色。“公交+騎行”出行方式下，城市中心區域的景點度中心性較高且多為核心區，例如西安城墻· 碑林歷史文化景區等；周至縣、鄠邑區等偏遠地區的景點度中心性較差且多為邊緣區，例如西安市黑河旅游景區、周至水街沙沙河景區等，度中心性較高的景點與核心區分布較為一致。地鐵加入后，景點核心區網絡密度下降，邊緣區網絡密度提高，核心景點區顯著增加了20個，景點網絡的核心-邊緣分區結構呈現逐漸弱化的趨勢，地鐵沿線逐漸形成新的景點網絡“旅游走廊”。度中心性顯著提升的景點和新增的核心區集中在主城區及周邊偏遠地區的地鐵線路沿線，其中，偏遠地區南部2號線、北部3號線景點的度中心性提升最為顯著；西部1號線、6號線，南部2號線沿線的景點核心區增加最多，9號線沿線的景點度中心性提升及核心區轉化均較為顯著。

(3)從間接可達性看，本文根據居中中心性和凝聚子群兩個指標探究景點節點在局部景點網絡中的地位、角色。在居中中心性上，地鐵加入前后，城市中心灞橋區的西安半坡博物館、城市南部較偏遠長安區的西安秦嶺野生動物園等景點的居中中心性始終較大且高達8以上，均分別參與到城市中部及偏遠地區的凝聚子群中。這類景點往往是連接周圍其他景點的控制中心點，在局部景點網絡中承擔重要的角色，在多目的地景點旅游選擇中，能夠起到承上啟下的重要作用，具有極高的間接吸引力。地鐵加入后，陜西自然博物館等景點的居中中心性有所下滑，但較偏遠的西安浐灞國家濕地公園等景點居中中心性卻顯著提高。對應到凝聚子群變化上看，居中中心性提升的景點加入到已有的凝聚子群或者重新形成新的凝聚子群，4A及5A級景點構成的凝聚子群個數從3個增加至5個，凝聚子群E-I指數也由-0.91提升至-0.87，景點間的緊密度逐漸提升，局部子群體的網絡關系增多，凝聚子群數量增加，且各凝聚子群之間的景點聯系更加密切。從空間地理上看，地鐵的加入有效銜接了中西部及中北部偏遠景點間的聯動，局部景點網絡逐漸多元化，覆蓋面積不斷擴大，已由最初城市三環及以內的城市中心、南部局部景點延伸至城市北部、西北部偏遠地區，包括秦始皇帝陵博物院等高等級景區，地鐵對于局部景點網絡中的景點資源有效分配、組合發展具有有效調整作用。

(二)啟示

由上文分析可知，地鐵對景點網絡整體結構特征、景點直接可達性和間接可達性均有提升，總體作用范圍主要集中在主城區及周邊偏遠地區的地鐵沿線區域，但各景點的直接可達性、間接可達性及其變化各有側重，以下通過指標的不同特性提出提高景點可達性和促進交旅融合發展的對策建議。

(1)交通角度。根據本文對景點直接可達性的定義及分析，分別從度中心性和核心-邊緣結構兩個指標提出對策建議。隨著軌道交通的建設，度中心性顯著提高的這類可快速到達的景點數量顯著增多，在多景點連續旅游中，這類景點在地鐵建設下具有足夠的優勢快速連接。為了提高景點連續旅游的便捷度，帶動更多景點的可達性提升，在交通方面應重點提升西安市幾大公共交通樞紐站到達此類景點的公共交通便捷度，增加此類景點附近的交通用地，突出其公共交通高可達性優勢。核心-邊緣結構分析下，邊緣區景點的可達性較難因為到地鐵的建設而提升，為提高此類景點的可達性，應借助客運樞紐站及客運集散中心，轉向通過開通旅游直通車等形式提高邊緣景點的可達性；后續旅游集散中心的規劃建設在土地利用的安排上應集中考慮此類景點的連接。

(2)旅游角度。根據本文對景點間接可達性的定義及分析可知，在景點可達網絡中，隨著軌道交通的建設，居中中心性有效提升的景點在景點局部網絡中的銜接功能和重要角色愈發重要，往往成為連接多個景點的中心景點。凝聚子群數量不斷增多，周邊偏遠地區形成新的凝聚子群，與主城區凝聚子群的聯系更加緊密。為了充分發揮這類景點的作用，建議在公共交通樞紐及旅游集散中心的旅游線路設置上，重點考慮多景點聯動抱團發展，將同個凝聚子群的景點打造為一個高效特色的旅游線路，建設官方的高效及特色旅游產品，利用居中中心性高的景點區域輻射帶動能力，帶動其他景點發展，提高多景點旅游的連續性。

(3)交旅融合角度。隨著地鐵的加入，景點網絡可達性的相關指標均得到有效提升，相關部門應以此為契機，從宣傳及服務兩個角度助力當地交通及旅游的深度融合，協調交通用地與旅游用地。例如，在旅游景點官方網站、進出口等處強調及宣傳公共交通的高可達性，完善景點處旅游與公共交通的銜接功能；在公共交通站點、線路上宣傳沿線景點的高可達性，提升站點與景點間的接駁功能，增強旅游用地與交通用地的融合性，互相提供雙領域協作與發展的深度融合服務、共同發展。

五、結語

本文通過ArcGIS將公交網、公路網和軌道交通網結合，較為貼合實際地反映了景點間交通聯系的可達時間距離，以此為基礎運用ucinet 6構建1小時時限下的景點可達網絡，通過網絡密度、度中心性、居中中心性、核心-邊緣結構和凝聚子群指標，從整體景點網絡、景點直接可達性、景點間接可達性3方面探究低碳出行方式下軌道交通建設對景點可達性的影響，在交旅融合發展背景下，從交通、旅游和交旅融合3個角度提出針對性的對策建議，具有一定實際意義及學術價值，不足之處是未考量影響景區綜合可達性的其他經濟屬性，這將是作者下一步擬研究和分析的重點，未來會充分結合多源數據，綜合分析影響景區可達性的各類因素及屬性，提出更有針對性的綜合性發展建議。