我國鐵路鐵礦石運輸發展對策研究

董 暉，李 杰

(中國國家鐵路集團有限公司 貨運部，北京 100844)

1 我國鐵礦石市場產需運現狀分析

1.1 鐵礦石生產情況

我國鐵礦石資源儲量大，但富礦資源少，礦石含鐵品位平均只有31%，貧礦占全部礦石資源儲量的98.8%，富礦石只占1.2%。我國鐵礦石資源分布廣泛，儲量相對集中，遼寧、四川和河北3 省鐵礦資源儲量占全國的48.1%。

2010 年，我國鐵礦石資源開發加快，產量迅速增長，由當年的10.8 億t 增至2011 年的13.3 億t，同比增幅為23.3%；2012 年國內固定資產投資放緩，加之國外礦山進入擴產高峰期，國產礦生產增速放緩；2015 年國產礦產量出現負增長，之后隨著環保限產政策，鐵礦石產量收縮明顯；2018 年鐵礦石年產量跌破10 億t；2019 年由于國外礦山事故頻發，加之需求端超預期增長，促進國內鐵礦石生產，鐵礦石產量有所提升；2020 年以來，國內出臺多項政策支持基礎設施建設，促進鋼材市場復蘇，鐵礦石產量進一步增加。

1.2 鐵礦石進口情況

由于我國鐵礦石需求量大，但富礦資源少，因而對進口礦石的依存度很高，近年來每年鐵礦石進口量均在10 億t 以上，主要來源是澳大利亞、巴西與印度3 國，進口數量占進口總量的85%以上。2019年鐵礦石進口量為10.7 億t，其中澳大利亞進口6.65億t，占62.15%；巴西進口2.29 億t，占21.40%；印度進口0.24 億t，占2.24%。2019 年主要國家進口鐵礦石占比如圖1 所示。

圖1 2019 年主要國家進口鐵礦石占比Fig.1 Proportion of iron ore imports from major countries in 2019

1.3 鐵礦石運輸情況

我國大型鋼鐵企業大都擁有自己的礦山，除從國外進口鐵礦石外，還生產部分鐵礦石原礦。這些礦山大多距離鋼鐵企業不遠，鐵礦石一般就近采用汽車、皮帶等方式短途運輸，很少跨省長距離運輸。

進口鐵礦石經遠洋運輸抵達我國沿海港口后，內河航運成為主要的集散方式，具體運輸模式由鋼鐵企業所處的地理位置所決定。運輸模式主要包括3種[1]：①三程運輸。礦石通過海輪從國外到我國海港后，再用二程船運到長江港口，最后再由駁船運到企業。②減載運輸(一船兩卸)。礦石通過海輪從國外到我國海港后，卸載一部分貨物，母船繼續向內河航行，將剩余部分運到第二目的港。③江海直達運輸。礦石通過海輪從國外到我國海港后，再通過江海直達船直接將鐵礦石運到企業。

鐵路方面，礦石主要的發運點是港口，一般500 km以上、到達內陸地區的疏港礦石選擇鐵路運輸方式的較多。

2 我國鐵路鐵礦石運輸情況分析

2.1 總體運輸特點

（1）鐵路鐵礦石運量及運輸占比分析。2005—2010 年，隨著礦石進口總量的增加，鐵路鐵礦石運量也始終保持增長態勢；2011—2013 年，鐵礦石運量穩定在4 億t 左右；2014 年后受鋼鐵市場下行影響，運量出現下降；2015 年鐵礦石運量跌至低谷3.3 億t，之后受益于國家推進供給側改革及運輸結構調整政策，運量重新實現增長；2019 年運量完成4.9億t，創歷史新高，占總貨運量的14.3%。受此影響，鐵路運輸占比也實現了同步增長，2015 年沿海主要港口疏港礦石鐵路運輸比重在20%左右， 2017 年后鐵礦石鐵路運輸占比快速提升，到2020 年已增至42%左右。從未來形勢看，鋼鐵行業產量還將保持高位，對鐵礦石需求仍將旺盛，同時由于國家將繼續推進運輸結構調整，“公轉鐵”需求旺盛，鐵路鐵礦石運輸市場份額和運量有望繼續增長。

（2）鐵路平均運距分析。2010 年鐵路鐵礦石平均運距為652 km，后期呈波動下降的趨勢，2019 年平均運距為514 km，較2010 年減少138 km。鐵礦石平均運距逐年下降，一是由于近年來國內鋼鐵價格震蕩走低，鋼鐵行業利潤大幅下降，鋼企對物流成本更加關注，盡可能就近配送，使得鐵礦石運輸平均運距下降；二是在產業結構不斷調整的情況下，多地對鋼企重新規劃，鋼企產能向沿海地區聚集，運輸距離進一步縮短。從未來形勢看，隨著疏港礦石“公轉鐵”的推進，大量500 km 以內甚至200 km以內的疏港礦石也通過鐵路運輸，鐵路平均運距將進一步縮短。2010—2019 年鐵路鐵礦石運輸平均運距如圖2 所示。

圖2 2010—2019 年鐵路鐵礦石運輸平均運距Fig.2 Average distance of iron ore transportation by railway from 2010 to 2019

（3）集裝箱運輸比重快速提升。近年來，針對部分企業沒有鐵路專用線的情況，鐵路積極推進集裝箱多式聯運，通過集裝箱運輸煤炭、鐵礦石等大宗散貨，實現“門到門”運輸，減少途中倒運損耗。尤其是創新推出了敞頂箱運輸，使其在推進大宗散貨“公轉鐵”和“散改集”中發揮了更大作用。受此影響，鐵路集裝箱鐵礦石運量的比重快速提升，2019 年鐵路鐵礦石集裝箱運輸比重達到6.6%，較2016 年提高了4.3 個百分點。從未來形勢看，鐵礦石入箱將是鐵路降低物流成本，爭取小、散及沒有專用線企業的有效舉措。

（4）鐵路運輸區域分析。從發運區域看，我國鐵礦石主要有沿海港口進口礦石、陸路口岸進口礦石及內貿礦3 個來源，發運地點多集中在這3 類區域。以2019 年數據為例，發運量占鐵路鐵礦石運量比例排名居前的地區有：山東18.2%、遼寧14.1%、河北9.9%、天津8.0%、廣東7.0%、江蘇6.4%、廣西5.7%、內蒙古4.0%、四川3.9%，上述地區合計占77.2%。從到達區域看，我國鐵礦石多到達鋼鐵企業集中區域，其中2019 年到達量占鐵路鐵礦石運量比例排名居前的地區有：河北13.8%、遼寧10.0%、山西9.1%、山東8.0%、內蒙古6.1%、河南5.9%、四川4.8%、廣西4.6%、江西4.3%、陜西3.5%、甘肅3.4%、湖南3.4%，上述地區合計占76.9%。

2.2 存在問題分析

（1）后方通道能力利用有待優化。當前大部分既有線路能力富裕，可以滿足集疏港要求，但部分集疏港通道中線路通過能力利用率超過80%，線路能力存在階段性緊張，主要集中在大連港、唐山港、天津港、連云港港等港口。還有部分線路剛建成，沒有充分發揮其集疏港功能。瓦日(瓦塘—日照)、唐包(唐山—包頭)、浩吉鐵路(浩勒報吉南—吉安)等大能力的貨運線路已建成，需要進一步發揮通道集疏港作用。寧溫(寧波—溫州)、溫福(溫州—福州)、福廈(福州—廈門)等200 km/h 的快速線路，由于政策原因未開行貨物列車，集疏港作用未得到發揮[2]。同時部分線路能力緊張，難以滿足港口集疏運要求。

（2）鐵路“前后一公里”未實現有效銜接。目前部分港口的鐵路專用線沒有延伸至碼頭，還需要汽車進行短倒。部分港口礦石的裝卸能力不足，較大程度影響鐵礦石的運輸組織效率，也增加了疏港礦石的運輸成本。部分鋼鐵企業和礦區也存在不能“門到門”運輸的情況[3]，增加了礦石“公轉鐵”的難度。

（3）運輸服務質量有待加強。當前客戶對貨物運輸服務總體水平提出了更高的要求。為增強鐵路運輸產品的吸引力，進一步推動礦石運輸“公轉鐵”，必須緊跟客戶需求，推出差異化、個性化運輸組織方案[4]。當前鐵路運輸還存在運輸產品單一、運價機制相對不靈活等情況，相較于公路而言，鐵路競爭力和服務水平均有待提升。廠礦企業與港口間的“重去重回”組織模式尚未全面鋪開，鐵路運價調整的市場化程度還有待提高。

3 我國鐵路鐵礦石運輸發展對策措施

（1）加強港口后方通道銜接，提高海鐵聯運比重。以疏港礦石為突破，完善沿海主要港口疏港礦石運輸體系建設，以環渤海地區和山東省為重點，打好疏港礦石增量。綜合考慮全國鋼鐵企業規劃布局及各大港口輻射區域分布情況，統籌優化鐵路通道建設，加強港口與內陸腹地鋼企之間的運輸銜接[5-6]。充分利用入港煤運通道返空方向的大宗貨運能力和重載運輸條件，增加港口接卸鐵礦石的疏運途徑，同時加強港區鐵路裝車能力，提高進口鐵礦石的疏運能力。加強海鐵聯運港口環節的“最前一公里”建設，實現鐵礦石碼頭、泊位及與鐵路港前站的無縫銜接，壓縮鐵礦石疏港短駁成本。

（2）推進企業專用線建設，強化鐵路“門到門”服務。通過推進路企直通，提高運輸效率及采取有效的減稅降費措施，幫助企業降低專用線建設成本和運營管理費用，同時大力推進專用線共用，提高企業使用專用線運輸的積極性[7]。對于運輸需求較大、效益較好的廠礦企業和地方物流園區，加強與地方政府、重點企業的合作，積極爭取“公轉鐵”政策支持，加快鐵路專用線建設，促進實現鐵路“門到門”運輸。對部分企業不具備修建專用線的情況，繼續加大敞頂箱的投入，通過鐵路敞頂箱運輸擴大服務范圍。

（3）積極推進“重去重回”運輸，提高車輛運用效益。積極構建與疏港鐵礦石運輸流向相對的貨源體系，拓展循環直達列車開行范疇，探索串聯大循環交路上廠礦企業大宗貨運需求的“重去重回”組織模式，形成疏港鐵礦石卸后捎帶重流返港的運行體系。同時，深入貫徹“一港一策”“一企一策”的大客戶個性化服務準則，充分借鑒公路運輸返程捎腳通過運價下調以吸引貨源的經驗，對于疏港鐵礦石到廠卸后裝運鋼鐵產成品返港下水或者返港徑路上捎帶其他大宗物資集港下水的貨源體系，給予運價下浮優惠政策，從而有利于進一步穩固貨源、保證運量，同時實現車輛周轉效率的提升，以及在“公轉鐵”條件下促進企業降低物流成本。

（4）打造專業型物流節點，創新鐵路冶煉物流體系。以實現資源共享、減少企業倉儲及裝卸基礎設施建設投資為宗旨，以促進集約化物流、節省企業物流成本、降低運輸污染排放為目標，以鐵路物流基地為依托或以運營成熟的社會物流園為切入點，采取引入鐵路專用線的方式，積極打造基于鐵路運輸的專業型冶煉物流節點。針對小型鋼鐵企業集聚且并非任一企業均具備鐵路專用線建設條件的地區，以鐵路物流基地、鋼鐵產業基地或內陸保稅港為依托，布設集區域配送、通關報檢、信息交互、商業貿易于一體的進口鐵礦石物流中心。面向鋼材集中消費區，以鐵路物流基地、鋼材交易市場、鋼材加工配送中心或鋼鐵物流園為依托，打造鋼鐵企業輻射鋼材銷售區域的集散樞紐和物流中心，為入駐企業提供行業信息、電子交易、倉儲管理、加工配送、質押融資等“一站式”服務。通過專業型冶煉物流節點的布局建設，創新鐵路冶煉物流模式，為鋼鐵企業原材料采購和產成品銷售流通創造高效、環保、低成本的產業物流體系。

（5）采取“庫前移”策略，創新“干線運輸+區域配送”模式。根據鐵礦石和產成品流向分布，積極對接大型鋼鐵企業、鋼貿商和物流園經營商，針對眾多小型鋼企聚集區、某一大型鋼企或者鋼貿商的固定銷售區，依托面向鐵礦石或鋼鐵消費市場的專業型冶煉物流節點，打造“港口至中小鋼企聚集區物流基地的鐵礦石直達運輸+物流基地通過傳送帶或新能源汽運向區內各鋼企分撥配送”，以及“大型鋼企或鋼貿商的成品材向銷售區物流基地直達運輸+物流基地向終端用戶零售配送”的組織模式，實現港口鐵礦石和鋼企產成品的“庫前移”，并通過整合零散貨源形成穩定的直達流向。此外，通過區域內的快速調撥不僅可以實現“空間換時間”，有效滿足鋼材物流時效要求，也可以及時應對鋼鐵市場的快速波動，減少企業和貿易商資金壓力，降低囤貨風險。

（6）大力發展協議運輸，提高信息化服務水平。鐵礦石運輸運量大，均衡性、穩定性強，適合發展協議制運輸[8]。針對這一特點，繼續鼓勵鐵路局集團公司與鋼鐵企業簽訂運輸互保協議，增加合同運量，在此基礎上增加運力配置，對年運量50 萬t 以上的需求，開行大宗貨物直達列車，固定運力，按圖行車，以穩定運力保障穩定貨源。同時，積極推進95306 系統與企業ERP 系統的數據共享，將鐵路運輸數據與企業生產數據實現互聯互通，構成輻射鐵礦石運輸供應鏈各環節的數據鏈，實現按照企業需求量、需求品類、需求時間的定制化運輸，降低企業庫存成本，提高運輸服務質量。

4 結束語

“十四五”期間，國家加快推進“新基建”，提高國際國內雙循環效率，交通、信息網絡的建設將仍然是重點，鋼鐵仍將保持在高位運行，對鐵礦石的需求量巨大。隨著運輸結構調整的深入推進，鐵礦石“公轉鐵”速度明顯加快。鐵路應進一步加強港口后方通道銜接，推進企業專用線建設，優化列車開行，積極推進“重去重回”運輸，創新鋼鐵行業鐵路物流供應鏈服務，大力發展協議運輸，提高信息化服務水平，為鐵路礦石運輸增量提供重要支撐。