西部陸海新通道貨運量預測研究

陳 旭

(中鐵第四勘察設計院集團有限公司 線路站場設計研究院，湖北 武漢 430063)

按照《西部陸海新通道總體規劃》(發改基礎[2019] 1333 號)，西部陸海新通道在連接“一帶一路”、深化陸海雙向開放、推進西部大開發等方面具有重要作用，亟需加快研究通道貨運量預測。因此，在分析西部陸海新通道功能定位的基礎上，結合歷史數據分析運量影響因素，綜合運用增長率法、彈性系數法等運量預測方法，從區域貨運量、對外貿易貨運量、分流沿江通道運量3 個方面進行貨運量預測，預測結果可以為區域路網規劃、運輸組織優化及發展戰略制定等提供研究支撐。

1 西部陸海新通道分析

1.1 總體規劃

近年來，重慶、廣西等西部省區市積極參與共建“一帶一路”，加強與新加坡等東南亞地區國家經貿合作，基本形成重慶、成都分別經貴陽、懷化、百色至北部灣港的3 條鐵路運輸通道，為促進西部地區經濟發展、外貿增長和產業轉型升級做出了重要貢獻，但既有通道存在交通運輸瓶頸制約、物流成本偏高、競爭能力不強等問題。為此，國家層面提出規劃建設西部陸海新通道，推進西部大開發形成新格局，連接“一帶”和“一路”，支撐西部地區參與國際經濟合作，促進交通物流經濟深度融合。在空間布局方面，西部陸海新通道北接絲綢之路經濟帶，南連21 世紀海上絲綢之路，協同銜接長江經濟帶，以重慶為主樞紐，以廣西北部灣港為主要出?？?。核心覆蓋區為西南地區，包括廣西、重慶、四川、貴州、云南等省區市；輻射延展帶為西北地區，包括甘肅、青海、新疆、陜西、寧夏等省區。結合通道功能定位，主要承擔3 個方面的運量：一是密切西北、西南等地區的聯系，即承擔西北、西南地區與廣西、粵西、海南地區的通道內區域貨運量；二是構建西部地區參與國際經濟合作的陸海貿易通道，即承擔西北、西南地區對外貿易貨運量；三是協同銜接長江經濟帶，即分流沿江通道運量。西部陸海新通道地理位置示意圖如圖1 所示。

圖1 西部陸海新通道地理位置示意圖Fig.1 Geographic sketch map of the new western land-sea corridor

1.2 鐵路網現狀及規劃

西部陸海新通道現狀及規劃鐵路網示意圖如圖2 所示。西部陸海新通道川渝地區南向可以分為東、中、西3 條通道。東通道、中通道主要承擔重慶方向的貨物運輸，西通道主要承擔成都方向的貨物運輸，各條通道的現狀及能力利用情況如下[1]。

（1）東通道(重慶—懷化—柳州—欽州)。由渝懷鐵路(重慶北—懷化)、焦柳鐵路(焦作—柳州)、湘桂鐵路(衡陽—憑祥)、黎欽鐵路(黎塘—欽州)等線路構成。通道全長1 654 km，復線699 km，復線率42.3%，電氣化線路1 201 km，電化率72.6%。其中，渝懷鐵路涪陵—懷化段、焦柳鐵路懷化—柳州段均為單線鐵路，線路能力已飽和，利用率分別為100.0%，91.3%。

（2）中通道(重慶—金城江—柳州—欽州)。由川黔鐵路(重慶—貴陽)、黔桂鐵路(龍里—柳州)、湘桂鐵路、黎欽鐵路等線路構成。通道全長1 682 km，復線599 km，復線率35.6%，所有線路均為電氣化鐵路。其中，川黔鐵路興隆場—貴陽南段、黔桂鐵路貴陽南—柳州南段均為單線鐵路，線路能力緊張，利用率分別為87.5%，88.2%。

（3）西通道(成都—內江—百色—南寧—欽州)。由成渝鐵路(成都—重慶)、內六鐵路(內江—六盤水)、水紅鐵路(六盤水—紅果)、威紅鐵路(威舍—紅果)、南昆鐵路(南寧—昆明)、南防鐵路(南寧南—防城港)等線路構成。通道全長1 552 km，復線206 km，復線率13.3%，所有線路均為電氣化鐵路。其中，南昆鐵路威舍—百色段線路能力飽和，利用率為94.70%。

綜上分析，西部陸海新通道鐵路技術標準偏低、部分區段能力緊張等問題突出。根據《中長期鐵路網規劃》等相關規劃，各通道中規劃項目如下：東通道規劃的項目有渝懷鐵路增建二線、焦柳鐵路懷化—柳州段電化改造；中通道規劃的項目有黔桂鐵路增建二線、涪柳鐵路(涪陵—柳州)等；西通道規劃的項目有成渝鐵路成都—隆昌段、內六鐵路宜賓—內江段、隆黃鐵路(隆昌—黃桶)隆昌—敘永段、水紅鐵路等擴能改造，南昆鐵路百色—威舍段增建二線，新建敘畢鐵路(敘永—畢節)、黃百鐵路(黃桶—百色)等。

圖2 西部陸海新通道現狀及規劃鐵路網示意圖Fig.2 Current situation and planned railway network of the new western land-sea corridor

1.3 貨運量影響因素分析

鐵路貨運量受到多方面因素的影響。我國鐵路貨運的影響因素主要包括經濟產業發展形勢(經濟發展、經濟結構、城鎮化、能源生產與消費、對外貿易發展等)，社會發展態勢(人口發展、氣候變化與環境制約等)，科技發展形勢，交通基礎設施發展等[2]。不同社會發展階段影響因素不盡相同[3]。不同類型項目的鐵路貨運量影響因素也不盡相同，如干線鐵路運量主要受到宏觀經濟、市場供需、競爭環境、鐵路內部等因素的影響；港口專支線主要受到港口集疏運量和臨港工業園區運量的影響[4]；國際鐵路主要受到國際貿易額等因素的影響[5]。

西部陸海新通道承擔了3 個部分的運量，不同部分運量的影響因素不盡相同。一是西北、西南地區與廣西、粵西、海南地區的通道內區域貨運量，其主要受到工業化、城鎮化、運輸政策的影響。工業化、城鎮化建設能夠帶動對鋼鐵、水泥、礦建等大宗貨物運輸需求的增加，但工業化后期、城鎮化水平較高時運輸需求強度下降。二是西北、西南地區對外貿易貨運量，其主要受到對外貿易額的影響。通常情況下，對外貿易額與對外貿易量呈正相關，隨著對外貿易由高速度向高質量發展轉變，彈性系數會逐步降低。三是分流沿江通道貨運量，其主要受到沿江通道能力及費用等因素的影響。

2 西部陸海新通道貨運量預測

在分析西部陸海新通道功能定位及承擔運量、貨運量影響因素等基礎上，結合歷年貨運量，研判規劃年度貨運量的發展趨勢，綜合采用多種方法對通道內區域間貨運量、對外貿易貨運量、分流沿江通道貨運量進行預測，最終匯總3 個部分貨運量得到通道貨運量。

2.1 通道內區域間貨運量

在貨運量現狀方面，查詢全國鐵路貨運OD 數據，2017 年西南、西北地區與廣西、粵西和海南地區的貨物交流量(不含海鐵聯運)下行1 334 萬t、上行1 935 萬t[1]，以上行為主。從貨物品類來看，上行以煤炭、磷礦石、化肥、鋼鐵和集裝箱5 類貨物為主，約占上行總量的80%；下行以金屬礦石、石油、石油化工品和集裝箱4 類貨物為主，約占上行總量的85%。

通道內區域間貨運量主要受到工業化、城鎮化、運輸政策的影響。工業化方面，根據《交通強國戰略研究》等[2,6]研究成果，我國不同區域工業化階段不同，貨運需求也呈現出相應特點。目前，西南、西北地區仍處于工業化中期的初級階段，貨運需求仍將保持較快的增長趨勢。城鎮化方面， 2018 年除重慶(65.5%)外，四川(52.3%)、貴州(47.5%)、云南(47.8%)、西藏(31.1%)、甘肅(47.7%)、青海(54.5%)、新疆(50.9%)、陜西(58.1%)、寧夏(58.9%)、廣西(50.2%)、海南(59.1%)等省區的城鎮化率均低于全國平均水平(59.6%)。綜上，預計2035 年前鐵路貨運需求將保持快速增長的趨勢。運輸政策方面，國家積極推進運輸結構調整，提高鐵路運輸分擔率。此外，隨著通道相關路網的建設，部分貨運需求將轉移到通道內。預測2025 年、2035 年全國鐵路貨運量將由2017 年的36.9 億t 增長到44 億t、47 億t，年均增長率分別為2.22%，0.7%[2,7]。

綜合考慮西南、西北地區仍處于工業化中期的初級階段，且城鎮化率低于全國平均水平，國家層面大力推進西部大開發等因素，本區域中鐵路貨運量高于全國平均水平。結合不同地區鐵路貨運量的變化趨勢[1-2]，預測2017—2025 年間下行、上行年均增長率為6.88%，5.71%，2025—2035 年間下行、上行年均增長率為2.48%，2.77%。綜合采用增長率法、運輸強度分析法，結合運輸徑路比選，對西南、西北與廣西、粵西和海南間的貨物交流量(不含海鐵聯運)進行預測。預測結果： 2025 年、2035 年下行貨運量分別為2 272 萬t、2 903 萬t；上行貨運量分別為3 017 萬t、3 965 萬t。

增長率法如公式(1)所示。

式中：Qt為第t年的貨運需求量；Q0為基年的貨運需求量；a為年均增長率；t為時間，a。

運輸強度如公式(2)所示。

式中：Q為貨運需求量；S為貨運強度；GDP 為地區生產總值。

通道內區域貨物交流預測如表

表1 通道內區域貨物交流預測 萬tTab.1 Forecast of inter-regional freight volume within the corridor

2.2 對外貿易貨運量

2017 年西南、西北地區總外貿1 所示。量及經海鐵聯運至北部灣港外貿量如表2 所示。從表2 可以看出，貴州經海鐵聯運至北部灣港外貿量占比最高(65.8%)，其次為云南(37.1%)，四川、重慶、西藏、甘肅、青海、新疆、陜西、寧夏等地占比均較低。究其原因，一方面是由于重慶、成都、西安、烏魯木齊等城市開行了中歐、中亞班列，可承擔與歐洲、中亞等地的部分高附加值外貿量；另一方面是由于部分省區可以通過長江轉海運，或海鐵聯運至連云港港、天津港、青島港等東部沿海港口，承擔與大洋洲等地的外貿量。

對外貿易貨運量主要受到對外貿易額等因素的影響。根據各省市外貿數據，自實施西部大開發以來，特別是隨著“一帶一路”建設和中歐班列的開行，西部地區對外貿易快速增長。2010—2017 年西部地區進出口總額年均增長14.0%，較全國年均增長4.7%高9.3 個百分點。就具體省區市來看，重慶年均增長27.1%，占據西部各省區的榜首，其中電子產品是外貿增長的“主引擎”；其次是陜西，年均增長18.8%，其中機電產品、農產品是主要貨物種類；再次是廣西，年均增長16.8%；其他省區依次是貴州(14.5%)、寧夏(11.9%)、四川(11.0%)、新疆(8.6%)、云南(7.0%)[1]；甘肅、西藏和青海增長速度較為緩慢。

未來隨著“一帶一路”建設的穩步推進、西部各省區市經濟社會發展，對外貿易額及對外貿易量將穩步增長[3]。結合相關部門的預測結果，以及西部地區各省區市與世界主要地區歷年貿易額、貿易量、貨物品類分析，以及相關部門的預測結果，綜合運用彈性系數法、增長率法對研究年度各省區市對外貿易額及對外貿易量進行預測。

彈性系數法如公式(3)所示。

式中：Q為貨運需求量；Q0為基年的貨運需求量；T為貨運彈性系數；RGDP為地區生產總值增長速度。

在對外貿易量預測的基礎上，考慮現狀各省區市通過北部灣港出口量及各省區市對外通道構成，預測得到各省區市通過海鐵聯運至北部灣港的外貿量：2025 年、2035 年經海鐵聯運至北部灣港出口外貿量分別為1 518 萬t、2 185 萬t；進口外貿量分別為3 561 萬t、4 844 萬t。規劃年度通道承擔外貿貨運量如表3 所示。

表2 2017 年西南、西北地區總外貿量及經海鐵聯運至北部灣港外貿量Tab.2 Total foreign trade volume and sea-rail combined foreign trade volume of southwest and northwest regions

2.3 分流沿江通道貨運量

綜合考慮沿江通道貨流流向、貨物品類等因素，西部陸海新通道主要分流川渝地區經上海，以及安徽和江蘇等地港口轉外貿貨運量，貨物品類主要為集裝箱、鋼材。經分析，川渝地區發送至上海，以及安徽和江蘇地區外貿集裝箱量為96 萬t、鋼材為27 萬t，總量為123 萬t；上海，以及安徽和江蘇地區至川渝地區外貿集裝箱量為104 萬t、鋼材為46 萬t，總量為150 萬t。結合長江三峽綜合交通運輸體系建設發展規劃等研究成果[8]，2025 年、2035年分流東向貨運量分別為190 萬t、296 萬t，反向貨運量分別為279 萬t、398 萬t。規劃年度分流沿江通道貨運量如表4 所示。

2.4 貨運量預測匯總

匯總通道區域間貨運量、對外貿易貨運量、分流沿江通道貨運量，得到西部陸海新通道貨運量匯總表如表5 所示。預測西部陸海新通道近、遠期貨運量分別為10 837 萬t、14 591 萬t，其中重車方向分別為6 857 萬t、9 207 萬t。該運量為斷面運量，可根據路網規劃建設、旅客列車開行對數、運輸徑路比選等將其分配到東、中、西3 條通道中，并計算通道能力的適應性。

3 結論

西部陸海新通道貨運量預測結果可以應用于區域路網規劃、運輸組織優化、發展戰略制定等方面。

（1）區域路網規劃。結合運量預測、工程投資、路網覆蓋等，以重慶為節點，建議優先推進東通道鐵路改造提升，加快推進渝懷鐵路增建二線、焦柳鐵路懷化—柳州段電化改造等；后續結合運量增長情況提升中通道能力，規劃建設涪柳鐵路、黔桂鐵路增建二線等。以成都為節點，建議優先補齊西通道短板，縮短運輸距離，加快推進敘畢鐵路、黃百鐵路等規劃建設，推進成渝鐵路成都—隆昌段、隆黃鐵路隆昌—敘永段擴能改造；后續根據運量增長情況推進內六鐵路宜賓—內江段及水紅鐵路擴能改造、南昆鐵路百色—威舍段增建二線。結合路網規劃計算規劃年度區段貨流密度及旅客列車對數，并對線路能力進行檢算。結果表明，研究年度通道中各線路能力均可滿足運輸需求。

表3 規劃年度通道承擔外貿貨運量 萬tTab.3 Foreign freight volume within the corridor in planning year

表4 規劃年度分流沿江通道貨運量 萬tTab.4 Freight volume diverted from the channel along the Yangtze River in planning year

表5 西部陸海新通道貨運量匯總表 萬tTab.5 Total freight volume of the new western land-sea corridor

（2）運輸組織優化。結合分省區貨運需求進行運輸組織。對于四川、重慶、貴州、云南等運輸需求較為旺盛的省市，鼓勵推行大宗貨物中長期協議運輸，開行至北部灣港口的高頻率班列直達線，打造蓉桂、渝桂、滇桂等陸海新通道品牌線路，發揮示范帶動效應。對于甘肅、青海、新疆，以及陜西、寧夏等運輸需求較弱的地區，建議引導貨源向主通道集聚，開行至北部灣港口的班列直達線或中轉線，打造集拼班列、冷鏈班列、汽車班列等特色班列。此外，應結合中歐班列開行，做好國際鐵路聯運班列全程運行圖的聯合鋪畫。在運輸徑路方面，應結合路網規劃建設情況動態調整運輸路徑。

（3）發展戰略制定。其一，西部陸海新通道與沿江通道具有協同作用，但是西部陸海新通道的分流作用有限，不能從根本上解決長江三峽“腸梗阻”問題，應當進一步提升沿江通道運輸能力；其二，應結合海鐵聯運運輸需求變化情況，加快推進北部灣港口能力建設、加快織密北部灣港航運服務網絡、加快完善省際合作協調機制等。

西部陸海新通道建設對于充分發揮西部地區連接“一帶”和“一路”的紐帶作用、深化陸海雙向開放、推進西部大開發形成新格局、推動區域經濟高質量發展具有重要意義。目前，西部陸海新通道存在技術標準偏低、部分區段能力緊張等問題，應當結合運量預測結果進行分期分段建設，暢通東、中、西3 條運輸通道。針對不同省區存在的運輸需求差異，應當分別組織直達班列、特色班列，同時同步推進北部灣港口能力建設和省際合作協調機制。