城市中自行車交通發展現狀與解決方案

于成煒 李士豪 王超 徐陽

（西安工業大學經濟管理學院 西安 710021）

0 引言

2019年5月31日，北京首條自行車專用路開通，總長6.5 km，限制時速15 km，全程高架封閉運行，道路相交時采取立體交叉，保證無障礙聯通，部分路段還安裝了助力裝置。這條外觀漂亮、配置高的自行車專用路引起了人們的廣泛關注。

就在同一天，國家交通運輸部聯合12個相關部門和單位印發了綠色出行行動計劃。計劃中提到“自行車交通是解決中短距離出行和接駁換乘的理想交通方式，在建造高品質的城市交通和緩解交通擁堵上有重要作用，是‘最后一公里’問題的重要解決方法”，要“不斷優化公共交通、步行和自行車等綠色交通路權分配，均衡道路交通資源”。

1 概述

1.1 自行車交通的概念和特征

自行車交通系統通常由自行車道與配套停放設施組成，它為不同群體騎車人提供合適的騎行環境。緩解城市地面交通負荷、減少空氣污染和降低能耗是自行車交通系統的優勢，對人類居住環境也有所改善。因自行車具有機動靈活、方便快捷、綠色環保等特征，其成為許多人中短距離出行的首選方案。

1.2 慢行交通的概念

慢行交通是非機動化交通體系的重要組成部分。通常我們稱以自行車或步行等用人力為空間移動動力的短距離出行方式為慢行交通。慢行交通的出行速度不超過15 km/h，其特點主要包括以下幾個方面：遍布城市中的各個角落、出行費用極低、靈活機動、道路使用空間小、在所有出行方式中被選擇的概率較大、環保無污染、附帶健身功能等。[1]

2 選擇自行車出行的價值取向

2.1 人文取向

2.1.1 城市特色和文化

自行車是最能體現城市特色與活力的要素之一。我國曾因全國自行車保有量大而被稱為“自行車王國”。現在，國內多數城市中都有不同品牌的互聯網共享單車，隨掃隨騎。一排排顏色鮮艷、整齊劃一的共享單車也塑造了亮麗的城市風景線。一個擁有騎行文化的城市無不散發著生機與活力。

2.1.2 對城市歷史文化的尊重和保護 [2]

城市自行車騎行空間的大小從一定意義上來說，就是對城市歷史文化的尊重與保護。這點在具有深厚歷史文化資源的旅游型城市中尤其得到充分體現。在歷史街區或者遺址公園內，步行與騎行成為人們的主要出行方式，這樣做的好處是能更好地保護相應的歷史遺存，還能讓觀光者細致地體驗歷史文化景觀。在歐洲的自行車網絡中，重要的廊道都連接了城市歷史遺址，騎行者可以一邊欣賞歷史景觀一邊鍛煉身體，這樣更能獲得對城市的歸屬感和認同感。

2.2 生態取向

自行車交通是實行城市可持續發展策略必不可少的手段。自行車與公共交通的緊密結合，可以有效地緩解交通擁堵，降低汽車對城市環境所造成的負面影響，有利于構建節能環保、環境友好型的社會。

2.3 社會取向

自行車交通是一種體現社會平等的交通模式，因為一輛普通自行車的價錢并不高，社會上各類出行人士都可以擁有一輛屬于自己的自行車。自行車騎行并不是簡單的交通出行活動，它兼具鍛煉身體和社交娛樂的功能。自行車出行還能增強人與人之間的聯系，利于構建和諧美好社會。

3 哥本哈根的自行車精細化管理[3]

3.1 全面的自行車發展規劃

對于自行車交通的發展，哥本哈根發布了完整的規劃、目標和行動計劃，陸續發布了《自行車政策2002—2012》《生態都市》《氣候規劃》等綱領性文件；同時，詳細規劃了自行車專用道路里程的建設目標，以此增加自行車道占比。

3.2 與公共交通融合發展

哥本哈根推動自行車與多種公共交通方式進行整合。在哥本哈根，各類公共交通工具都配有自行車車廂或車架等設施，允許公眾攜帶自行車乘坐公交；大型軌道站點樞紐也裝配有大規模自行車停車設施，甚至配備維修等服務；同時還對公交站臺與自行車道進行整合設計，無論位置如何，都能避免雙方的相互干擾。

3.3 完善的騎行設施

哥本哈根政府采取諸多措施來保證自行車通過道路交叉口的優先權，例如前置自行車停車線、自行車專用信號燈等。自行車停車設施便于尋找且覆蓋范圍廣、密度大。有些自行車道還噴刷上特殊的標記，以此加強了沿途的方向性。近年來，哥本哈根政府大力支持自行車交通領域的數據化建設，例如實時捕捉道路交叉口通過自行車的數量，并及時傳輸給交通部門。

4 我國自行車交通存在的主要問題

4.1 自行車交通規劃設計規范不足

《城市道路交通規劃設計規范》《城市道路設計規范》等是目前我國城市自行車交通規劃設計的主要政策依據，隨著綠色交通、可持續發展等觀念被大眾接受以及城市慢行交通體系的構建，現有的政策規劃滿足不了新的發展需求。尤其是在建設美麗中國、推進生態文明的大背景下，以自行車為代表的綠色出行方式，在交通發展中的重要性逐漸顯現出來。

4.2 自行車的路權難以得到保證

當前許多具有獨立路權的自行車道被機動車隨意侵占。此外，還有路邊的小吃攤、市政綠化面積、公共設施（電線桿、通信塔）等任意占用車道，導致自行車道的貫通性不強，騎行體驗差。在城市路網規劃向機動化交通側重的背景下，受機動車道擠占空間、分割的影響，自行車道路不夠寬不夠長，因此制約著自行車交通服務水平的提升。

4.3 自行車道缺乏舒適感、安全感

許多道路交叉口、小區出入口等沒有人性化處理，存在高度差的地方沒有進行緩坡處理，導致在自行車騎行時需要下車推行通過，嚴重影響騎行效率與體驗。自行車道沿線景觀與周圍環境極不協調，缺乏美感。自行車道與人行道之間缺乏隔離，在空間較窄的情況下，人與車爭奪空間，容易產生交通事故。

4.4 停車設施供給不足，亂停放問題嚴重

近些年，由于城市汽車保有量猛增，交通部門往往偏向于機動車的出行及停放，而弱化了對自行車的管理，導致部分原來停放自行車的場所被改為汽車停車場。同時，很多新建居民小區的地下停車庫僅對機動車開放，自行車可停放的空間進一步被壓縮。互聯網共享單車缺乏管理，地鐵口、公交站點等人流密集處的共享單車被隨意停放，嚴重影響周圍交通和市容。

5 發展自行車交通的策略研究

5.1 保障路權

保障自行車道路的路權是構建人性化交通的基本條件。建立自行車專用道系統是各地政府普遍做法。在建設自行車道路系統時，自行車道與人行道、機動車道之間應設置立體的分隔設施，而不僅僅是路面上的分隔線。同時還要強調自行車道的連續性、順暢性，形成安全、舒適和高效的自行車通行環境，并與城市公共交通完美銜接。加強法律法規的建設，嚴厲整治違法占用自行車道的行為。在車道運營管理方面，各個相關部門之間需要相互配合，要不斷提出新的自行車交通系統的管理策略，引導群眾遵守自行車交通規則進而保證騎行者和路人的安全。

5.2 自行車道的設計

完善的自行車道路基礎設施是自行車交通發展的前提條件。在自行車道的設計上，需要保證車道的暢通性，與自行車道周邊的行人安全以及與機動車道的安全銜接問題也要有良好的解決方法，良好的自行車道要能與街道、小區、娛樂場所等地區無縫連接，提高自行車的使用率。在發揮道路的基礎功能同時，也注重道路的美化、景觀作用。優美清新的車道環境能讓騎行者心情愉悅，讓人們重拾自行車出行的樂趣，實現人車統一和諧，達到建設人性化交通的目的。[4]

5.3 自行車交通的配套服務

政府及有關部門應不斷完善自行車道路配套服務設施。例如修建公共場所（公共交通站點、商場、寫字樓、醫院、學校、居民小區等）的自行車停車場，并配備相應的車輛維修服務功能。另外對現有的自行車停車收費及管理制度進行改革，制定合理的收費價格，支持免費停車場的劃分和建造。

5.4 城市自行車道立體性發展

許多經濟發達的城市不僅建設了常見的自行車道，還在自行車行駛困難的地段，以多層立交橋的方法來避免與機動車近距離同行，避免了自行車和機動車相互之間發生干擾。修建自行車地下車道和停車庫也是一種可行性的措施，例如北京西站的地下車道和鄭州“二七廣場”的地下自行車專用車道都是采取了這類措施。這些方法在一定程度上緩解了城市交通擁堵，降低了機動車與非機動車發生事故的概率，并且也進一步加強了城市地下空間開發利用。

5.5 城市騎行文化的宣傳

2007年，無車日活動在我國初次亮相，隨之便吸引了眾多目光。在官方提倡和民間呼吁下，越來越多的城市也加入這個活動中，并且有愈辦愈火之勢。

放眼國外，英國為了鼓勵更多人參與自行車出行而推出了“每日騎行計劃”，并且把自行車作為緩解交通擁擠的有效方法。而最具代表性的是，哥本哈根政府開展的“騎車上班”鼓勵活動，當地的公司企業也響應政府的號召，修建公司內部的自行車專用停車場，鼓勵員工參與到自行車出行的大軍中。[5]

另外，還可以通過組織自行車騎行比賽、自行車發展歷程主題展覽、自行車個性拼裝大賽等新穎有趣的活動，在關注度提升的基礎上，激發人們對于騎行的興趣。比如一年一度的“環青海湖”國際公路自行車賽，從隊伍數量、賽道條件、規模大小、參與程度以及獎金數額等各個方面來說，都是當前中國最高級別的國際自行車賽事之一，眾多騎行愛好者慕名而來，社會大眾也積極地報名參與。

6 結語

按照交通發展規律來看，自行車交通的發展進步，與城市整個交通體系的合理布局聯系緊密，兩者不可割裂，是相輔相成、互相促進的關系。在大力提倡自行車交通的同時，應從城市綜合交通體系入手，建立安全、暢通、高效的交通網絡以方便居民出行，真正做到以民為本，滿足人民對于美好生活的向往。