高效利用氫能 全球在行動

在2021中國電動汽車百人會論壇上，各國相關參會代表積極倡導高效利用氫能，發展氫燃料電池汽車，實現低碳目標。為此，本報特整理部分嘉賓觀點，供讀者參考。

聯合國開發計劃署（UNDP）駐華代表Beate Trankmann（白雅婷）：

我們必須促進氫能和燃料電池汽車（FCV）的發展。中國的燃料電池汽車發展在2020可以說是經歷了一個“超級年”，在關鍵零部件技術和政策等多個方面都取得了突破。

我們亟需跨部委聯合出臺氫能國家戰略，以綠氫為遠景——這將為燃料電池汽車的發展提供更廣闊的可能性，加速中國的脫碳進程。和動力電池汽車一樣，制氫的能耗也必須做到碳中和，燃料電池汽車才能真正幫助運輸部門脫碳。我們必須補貼并加速降低可再生能源制氫的成本。氫儲能不僅可以利用原本要棄掉的可再生能源，還可以為其他高能耗的行業供能，比如工業和建筑，這些是超過交通運輸行業的排放源。

德國汽車工業協會執行董事? Joachim Damasky：

歐洲需建成至少三百萬個充電站，此外，歐洲氫能源基礎設施也需加強，尤其是長途卡車，至少需要再建數千個加氫站。

歐盟委員會交通運輸的減排新目標（-50%）為汽車業帶來了巨大挑戰，從2017年平均每車排放120克到2021年的95克，還需要再減少45%的氣體排放，來實現2030年-50%的總指標。到2030年，德國75%的新注冊車輛須為零低排放車輛。

德國充電站的總數需要達到至少135萬個，能源消耗量會是今天的23倍，也就是27TWH。

現代汽車集團中國區總裁? 李光國：

產業創新當中最具代表的就是氫能產業，韓國政府將“培育氫能產業”視為實現碳中和目標的核心并給予積極支持。韓國是資源匱乏的國家，但在傳統產業向可再生領域轉型的潮流中，通過氫能產業的發展有望成為可再生資源領域的佼佼者。截止到2030年，韓國計劃生產85萬臺氫燃料電池車，建設600個加氫站。為了完成這一目標，政府、產學研以及民間團體專家成立了氫能經濟委員會。目前氫能產業處于初級階段，因此制定產業標準和相關的政策至關重要。

現代汽車集團作為產業界代表，在氫能領域具有豐富的經驗和過硬的技術實力，與氫能經濟委員會一起建立氫能生態，制定相關法規，推動氫能普及工作。

莊信萬豐中國區總經理? Johnson Matthey（錢挺）：

在一些比較關鍵的難點場景，潔凈氫能有比較好的應用前景。潔凈氫能特別適用在一些高能耗的場景，比如說在重型卡車、輪船、長途大巴，甚至在飛機上將來都是非常非常好的應用場景。

潔凈氫能源它將來主要應用途徑之一即是通過氫燃料電池來達成。氫燃料電池在交通運輸的碳減排過程當中也在扮演非常重要的一個角色。我們預期在今后五年里，對重型商用車來說，用氫燃料電池驅動的方式和其他驅動方式來對比，氫燃料電池驅動的總成本可以達到更低;隨著加氫站等基礎設施進一步普及化后，預期到2030年后氫燃料電池車將會有一個騰飛;預期到2050年氫燃料電池汽車將會占到所有汽車數量近1/5的占比以上。

現在各國政府（包括中國、韓國、日本、美國以及歐洲一些主要國家等）都已經制定了非常明確的產業規劃，特別是各種各樣的基礎設施、加氫站等。

我們一直專注于開發和生產氫燃料電池的核心材料和關鍵部件，從高性能的催化劑到催化劑涂覆的質子交換膜，以及結合這兩者的膜電極。這些占了氫燃料電池接近50%以上的成本價格，也是對氫燃料電池性能貢獻最大的一部分。

目前在歐洲正在投入商業運行的藍氫項目包括英格蘭西北部的HyNet項目，一期的生產規模是8萬噸氫;在蘇格蘭的北海油田Acorn項目一年的生產規模是5.5萬噸的潔凈氫能。

清華大學車輛與運載學院院長? 李建秋教授：

氫能燃料電池技術在商用車尤其重卡上面應用，仍然面臨兩個挑戰：一是來自于儲氫方面的挑戰，儲氫系統的密度和儲氫系統的成本;二是燃料電池的挑戰，它的耐久性、功率密度及燃料電池的成本。到2025年，電堆的功率密度應該能達到5-6千瓦/升，成本隨著批量的增加，會降到每千瓦1000元以下。