運用波特五力模型淺析東京和上海地鐵建設

孫如一

[摘 要]隨著現代科技的發展，人口的持續增長，地鐵出行在城市交通中越來越受人們歡迎。在我國，尤其是上海地區的地鐵尤為發達。然而，在高速發展的過程中，上海地鐵也存在著相應的問題。東京地鐵可謂是歷史悠久，同時有非常完備的體系，是值得上海借鑒學習的對象。運用波特五力模型，對上海和東京地鐵進行進一步的剖析，以期中國地鐵經濟更好的發展。

[關鍵詞]波特五力模型;東京地鐵;上海地鐵;城市交通;地鐵經濟

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2021.01.020

隨著科技的不斷發展進步，城市交通也變得更加發達。其中，東京和上海兩座城市地鐵的建設格外引人注目。東京是日本的首都，集政治、經濟、文化中心于一身，并且人口密集，與上海有一定程度的相似性。[1]因此，運用波特五力模型將兩者做比較研究，具有合理性。

波特五力模型是邁克爾·波特提出的重要理論之一，包括同行業競爭者、供應商的議價能力、購買者的議價能力、潛在進入者威脅和替代品威脅五種力量。

1 同行業競爭者

（1）東京地鐵的優勢與劣勢。由于東京土地面積相對較小，人口又相對稠密，道路常常擁堵，因此它的地鐵交通早在19世紀末就已經起步。一直到現在，可謂是相當成熟了。首先，東京地鐵擁有較完善的組織管理機制，并且背后有強大的法律體系作支撐，使得其在制度方面優于其他很多國家，地鐵運行也更加有效率、有保障。其次，基于狹小的土地面積，東京對可利用空間進行了合理有效的規劃，進一步優化城市空間，使地鐵運行得到可持續發展。最后，它將地鐵交通網很好地融合進了大眾的生活圈中，建立了許多規模較大的交通樞紐，讓人們的日常出行變得非常便利。[2]當然，東京地鐵也存在劣勢。在一般日客流量在20萬以下，對周邊影響較弱的樞紐站點，主要是以換乘功能為主，基本沒有什么綜合性的、便民的開發項目，結構上較為單一。例如日客流量在20萬以下的國際會展站等，是以孤立的多層車站大樓的形式運營的，周邊并無較大開發。[1]

（2）上海地鐵的優勢與劣勢。從城市結構和性質上來說，上海與東京相似。從國內來看，上海作為地鐵發展的前沿城市，共開通14條線路，全網運營線路總長617千米，車站366座，并有5條線路延伸規劃，4條線路新建計劃，是其他城市應學習的對象。[3]當然，上海之所以發展得這么快也得益于它的包容性，取國外之精華，去其糟粕。然而，相對于東京，上海地鐵還存在著許多問題。首先，由于上海地鐵起步較晚、經驗不足，且沒有相對完善的配套制度支撐其發展，尚未形成獨立的城市產業經濟。其次，盡管上海地鐵線路在不斷地拓寬，但是還是不能滿足人們的出行需求。加上上海近幾年飛速的對外開放發展，外來務工人員和國外商業人士不斷增多，上海地鐵更是不堪重負。

2 供應商的議價能力

供應商本義是指能為企業提供生產要素的組織，在地鐵經濟中是指設備供應商和建筑工程施工單位。對于東京來說，由于地鐵經濟有相對悠久的歷史和完備的體系，同時也擁有相對穩定的供應商。設備供應商與施工單位各司其職，因此對于東京地鐵的影響不大。對于上海來說，其地鐵經營基本上還是掌握在國家手中，并且日前提出了設備國產化的規定，在國際競爭中，可以提高設備供應商的競爭力。另外，我國的建筑團隊的能力也是不容小覷的。在國際上，我國的一些大型工程項目也是非常矚目的。因此，綜合來說，供應商的議價能力對于地鐵建設來說沒有太大問題。

3 購買者的議價能力

購買者是指購買商品或服務的人，在地鐵經濟中即指乘坐地鐵的乘客。購買者的議價能力就是說乘客對票價的接受程度，乘客如何選擇交通方式，將會對國家票務政策的制定造成影響。

東京從1988年的人均GDP 782萬日元，增長到1998年的人均GDP 850萬日元，同時出行目的也在發生變化。不難得出結論，城市經濟水平影響著居民也就是乘客的消費水平，也影響了人們的出行方式。隨著人口規模的不斷增長，人們使用地鐵通勤和出游的頻率越來越高。[2]與此同時，據調查顯示，上海大都市圈人均GDP 12.9萬元，是我國最具經濟活力、開放程度最高、創新能力最強的區域之一。由此可見，總體來說上海乘客是具有一定的購買能力的。

客流量越大，對于票務政策制定越有優勢的，票價就可以定的相對的高，那么相應地，地鐵經濟收入就會越高。因此，不管是對于東京地鐵還是上海地鐵，購買者具有議價能力都是一件好事。

4 潛在進入者威脅

城市地鐵交通運行實際上是一個非常龐大的交通運營體系。首先國家需要提供一定規模的固定資產建設，其次涉及了專業領域的建造工程，還有巨大的資金投入和相關人員流動。一旦建成以后，還需要有關部門的管理、保護和維修。無論哪一個環節，都是非常復雜但是必要而關鍵的一環，更不要想能在短時間內收回成本。因此，在這樣的過程中，是非常容易被潛在進入者所威脅的。

對于東京來說，城市交通主要依靠的就是地鐵。因此日本對城市交通，也就是地鐵極為重視，地鐵這一環節是萬萬不可出現差錯的。然而對于上海地鐵，在建成初期是由項目公司負責建設管理，而由其下成立的運營公司負責運營管理。雖然現在項目公司只負責建設管理，政府接管了運營公司的職責，組建自己的運營公司進行運營管理，但上海城市交通體制仍然是各自為政，沒有建立起完善統一的制度和政策。不同的設施對應不同的部門管理，也對應不同的投資者，一系列的劃分和責任問題都無法明確。在這種大背景下，各投資、管理部門意見難以達成一致，目標也無法明確，使得城市交通建設難以維系、難以推進。此時，潛在進入者就非常容易對地鐵產生影響，一旦市場發生變化，后果將不堪設想。因此，國家有關部門應重視潛在進入者的力量，盡早建立起統籌兼顧的城市交通體制，實行自上而下的管理制度。

5 替代品威脅

所謂替代品，就是人們不依靠地鐵也能到達目的地的出行方式。這樣的替代品有許多：公交，自行車，打的，私家車，等等，甚至距離較短的可以選擇步行，那么這時人們的雙腿就成為地鐵的替代品。

地鐵出行確實有其優勢。首先，時間是可以預估的，既不會堵車，也不會晚點，效率較高。對于上班族、學生黨來說，是不二之選。其次，它也是一種低碳出行方式，有利于保護社會環境。最后，在保證出行質量的前提下，它的價格也是非常低廉的，普通民眾完全可以接受。

然而，在日常生活中會發現有些人寧可乘公交也不乘地鐵，抑或是寧可打的也不愿乘地鐵。偏向乘公交的人群，大多數是中老年人，原因之一是他們不熟悉地鐵的運行方式，很容易出現乘反方向或者乘過站的情況。原因之二是他們覺得公交更加實惠，不會因為路程遠近而增加收費。而偏向打的更多的則是年輕人群。他們并不在意價格，僅僅追求舒適和省時。其實兩者有共通的一點，也是比地鐵更人性化的一點，那就是它們都采取了“點對點”的方式，保證乘客以更短的距離到達目的地。

通過運用波特五力模型對東京和上海地鐵的分析之后，總結得出上海地鐵相較于東京地鐵在制度政策和投資力度上還有很大差距，上海地鐵經濟的規劃與發展任重而道遠。政府不但應該考慮加大投入和制度建設，更應思考面對不斷增長的人口，如何運用科技讓有限的資源承載無限的發展，優化城市空間，繼而實現可持續發展，實現社會效益、經濟效益、生態效益的有機結合，踐行綠色出行。

參考文獻：

[1]張新燕.日本東京集約型樞紐地區對上海緊湊發展的啟示[J].中外建筑，2019（2）：75-78.

[2]姚金瑩.東京城市交通發展綜述及啟示[J].交通世界，2018（35）：7-9.

[3]吳皓，張海波.淺析我國城市公共交通的發展與未來[J].電子世界，2018（17）：12-15.