美國后工業化初級階段的轉型及其對中國高質量發展的啟示

張永恒，郝壽義，史紅斌

（1.河南理工大學 財經學院，河南 焦作 454000；2.南開大學 中國區域政策研究中心，天津 370001；3.河南理工大學 馬克思主義學院，河南 焦作 454000）

黨的十九大報告提出，當前中國已進入高質量發展階段，從工業化進程看，這屬于工業化后期向后工業化轉變的階段，即后工業化初級階段[1]。美國作為早已邁入后工業化時代的發達國家，研究其發展歷程，尤其是研究它在后工業化初級階段的轉型問題，對中國當前的高質量發展有非常重要的借鑒意義。那么，美國的后工業化初級階段到底處于哪個時段？在這個時期，美國都采取了哪些舉措，才為其完全邁入后工業化階段創造了條件？對這些問題的研究都非常重要。美國的面積和中國相近，同時也是一個區域差距較大的國家，雖然大部分地區都完美度過了后工業化初級階段，實現了向后工業化時代的轉向，但也有部分地區出現了經濟倒退，這些地區在其后工業化初級階段都發生了什么問題？研究這些問題將有助于中國解決當前經濟轉型中出現的問題，從而有利于整個宏觀經濟的高質量發展。

一、中美進入后工業化初級階段的時間對比

國內外很多學者都對美國工業化階段及其完成的起訖時間進行過探討，存在不同意見。這主要是因為，不同學者對完成工業化的理解和界定存在一定差異。本部分從經濟產值和經濟結構兩個維度考慮了經濟總產值、人均產值、產業結構和制造業結構四個指標，對比中美的發展階段和狀況，并提出對中美兩國在進入后工業化初級階段時間上的判斷。

（一）經濟產值

經濟規模無疑是衡量地區經濟發展水平的一個重要指標。世界銀行公布的數據顯示，美國1947年的GDP是2499.48億美元。按照當時布雷頓森林體系的規則，美元和黃金掛鉤，任何國家均可以35美元一盎司的價格向美國兌換黃金。因此，美國1947年的GDP相當于71.41億盎司的黃金。按照當前的黃金價格（1800 元/盎司）折算，這相當于128538 億美元，再結合當前美元兌人民幣的匯率（6.5元人民幣/美元），又可以折合為83.55萬億元人民幣。而中國2018 年GDP 為91.93 萬億元人民幣。因此，從經濟總產值角度看，當前的中國和美國20世紀50年代基本接近。

但是，僅從總產值角度進行分析是不完善的，由于中美兩國人口存在巨大差異，1947年美國人口僅有1.5億左右，而當前中國有14億人，所以有必要從人均意義上繼續進行比較。2018 年中國人均名義GDP大約為9732美元，而根據美國商務部經濟分析局發布的數據，美國1977年的人均名義GDP就已經達到9469美元。也就是說，如果從人均名義GDP看，當前中國相當于美國20 世紀70 年代的水平。但是，由于人均名義GDP 包含了價格波動，更準確的指標是實際人均GDP。美國商務部經濟分析局曾把1790—2017年美國的GDP、人均名義GDP都換算為以1950 年為基準的實際GDP。根據該標準，2017 年美國人均名義GDP 折算后為335.07 美元。2017 年中國的人均名義GDP 為8643 美元，經折算后，相當于49.77美元（以1950年為基準），而美國在1923年的人均實際GDP是49.59美元。

綜合上述比較后可以認為，從經濟規模上看，中國已進入美國20 世紀20—50 年代的發展水平，而此時美國的工業化已基本完成，開始構建現代化產業結構體系，即進入后工業化初級階段。

（二）產業結構

無論是古典經濟學家亞當·斯密、威廉·配第，還是現代的一些經濟學家，如錢納里、霍夫曼等，都十分重視產業結構變化在經濟發展中的作用，并有很多經濟學家從結構視角對經濟發展階段進行了明確劃分。主要原因在于，從結構視角可以對經濟發展的階段產生更為全面和準確的把握。世界銀行公布的數據顯示，在1950 年，美國三次產業產值分別是199.02 億美元、1056.97 億美元和1386.55 億美元，相應占比分別為7.5%、40.0%和52.5%。另外，中國國家統計局發布的《2019 年國民經濟和社會發展統計公報》顯示，2019 年中國三次產業產值分別是7.0 萬億、38.6 萬億和53.4 萬億元人民幣，三次產業產值占比分別為7.1%、39.0%和53.9%。可以發現，從三次產業這一廣義的產業結構來看，當前中國和美國20世紀50年代基本接近。

（三）制造業結構

制造業的充分發展是衡量一個國家工業化是否完成的重要標志。從絕對規模看，美國在1894年就已成為世界工業產量第一大國。從內部結構看，這里按照世界銀行的數據，選取19個2位數制造業行業進行分析，具體情況如表1。按照要素密集度對制造業分類后，美國的資本和技術密集型產業比重超越勞動密集型產業的時間是1982年，此時美國的勞動、資本和技術密集型產業的產值占比分別是49.8%、23.3%和26.9%。考慮到美國要素密集度逆轉等情況，可以認為美國資本和技術密集型產業產值超越勞動密集型產業的時間更早。這里參照1950 年美國三類制造業的比重，分別是62.5%、17.0%和20.1%。

對中國的制造業，首先，根據聯合國的數據，2011 年年初，中國制造業產值為2.05 萬億美元，美國為1.78 萬億美元，中國超越美國成為世界第一。但這和美國1894年超越英國，成為世界第一時仍存在不小的差距。美國超越英國時，工業產量占全球比重達到30%，而2010年中國占世界制造業產出的比重為19.8%，僅略高于美國的19.4%。其次，在結構上，根據中國國家統計局的數據，選取同樣口徑的19 個2 位數制造業分析后發現，在2017 年，中國的勞動、資本和技術密集型產業產值比重分別是49.4%、23.8%和26.8%，資本和技術密集型產業超越了勞動密集型產業。也就是說，如果從制造業結構考慮，中國和美國20世紀50—70年代基本接近。

綜上，從產值角度得到的美國進入后工業化初級階段的時間是20世紀20—50年代，從結構角度得到的是20 世紀50—70 年代。該結論包括了對美國工業化完成時間的大部分研究［2-3］。考慮到后工業化初級階段是一個較長的時期，同時由于美國不同地域進入該階段的時間也并不相同，因此，本文認為20世紀20年代是美國進入后工業化初級階段的時間節點，當前中國的轉型應當充分研究和借鑒美國在此之后的發展經驗，同時研究美國不同區域的發展變遷差異。

表1 中美制造業分行業總產值比較 單位：億美元

二、美國向后工業化初級階段轉換的條件分析

20世紀20年代，美國基本完成了傳統工業化的所有任務，擁有了向后工業化初級階段轉換的基本條件，具體邏輯關系如圖1。首先，交通和信息基礎設施是經濟運行的命脈，因此，美國繼續加大對公共基礎設施建設的投資，尤其是公路、航空等現代化運輸方式；對于信息基礎設施，在計算機出現之前，主要依靠電報電話的推廣應用，之后則重點發展網絡信息技術，這為擴大各層面的市場規模提供了條件。其次，在供給層面，主要利用區域專業化，在繼續擴大制造業規模的同時，提升產業價值鏈，進而有助于生產性服務業的剝離，為完全進入后工業化階段創造產業基礎。再次，在需求層面，在積極擴大本國消費市場的同時，利用戰爭及戰后重建拓展國外市場，為制造業的規模化生產提供價值實現場所。最后，美國在這一階段，尤其重視教育、研發以及管理等環節的優化創新，進而大幅提升勞動生產率，這為上述所有領域的發展提供了根本支撐，也為美國在后工業化階段實施創新驅動打下了基礎。

（一）經濟命脈：完善的交通和信息基礎設施

在美國完成工業化，并向后工業化初級階段邁進的這段時期，交通和信息基礎設施都經歷了大幅擴張，它們把整個美國經濟連為一體，為整個經濟系統在價值實現和供求品質的升級上打下了堅實基礎。運輸革命的繼續和擴大被認為是19 世紀20年代之前半個世紀內的標志性事件。

圖1 美國向后工業化初級階段轉變的條件

對美國交通基礎設施的建設完善，最開始主要是鐵路的快速發展。19 世紀后期是美國鐵路迅猛發展的時期，全國建成鐵路網的總里程從1870年的5.3 萬英里上升到1914 年的25.2 萬英里以上，超過歐洲鐵路里程的總和，等于世界鐵路總長的1/3。之后，美國鐵路建設開始迅速下降，并一直延續到現在［4］170-172。鐵路建設打破了長途距離、凍湖、河流和泥濘道路形成的“保護性關稅壁壘”，加強了不同區域之間的聯系。雖然這些壁壘之前曾保護過小型的地方生產商和批發商，但壁壘的打破卻提高了固定資本密集型工業企業的活力，進而提高了整個制造業的密集程度，大大提高了存貨周轉率，減少了分配環節［5］35-44。除了鐵路建設，到20世紀30年代，汽車開始普及，1900年美國登記在冊的汽車有8000輛，1910 年有45.8 萬輛，1930 年有2300 多萬輛，到1950 年美國轎車擁有量已基本達到每個家庭一輛的水平。此時的公路，尤其是建設高速公路勢在必行。1940 年從洛杉磯到帕薩迪納的阿羅約塞科高速公路投入使用，這揭開了高速封閉行駛時代的序幕。1944年國會批準了全國公路體系的建設，1956年又立法要建設41000 英里的州際公路和國防公路，從而可以把90%的人口在5 萬以上的城市聯結起來［4］122。在有了如此完善的鐵路和公路網后，美國的交通運輸成本大幅降低，運輸設施的全天候運行保障了向后工業化邁進的所有多樣化供給和需求。

鐵路和公路的建設僅能滿足對有形資源的配置，要想實現資源配置的高效性和及時性，信息的暢通必不可少，必須實現物流和信息流的高效協作。美國也充分認識到這一點，1836年美國就已經開始采用電報技術，到19 世紀50 年代開始廣泛使用，之后的發展更是日新月異，電報和報紙把所有市場信息迅速傳遞到全國的每個角落。到19 世紀70年代，美國開始采用電話，在1892年，全國電話線已從大西洋沿岸延伸到芝加哥，后來迅速遍及整個美國。貝爾系統經營的電話線從1880 年的300 萬英里上升到1916 年的200 多億英里。表2 是1890—1950 年間美國家庭的私人交通和信息通信工具變化情況，美國每千人擁有電話數在1899年僅為13.3臺，1920年為123.4臺，1950年為258.1臺，電話得到了快速普及，如表2所示。另外，收音機在這段時間也迅速普及。應該說，貝爾的發明創造在這段時間已經實現了托馬斯·愛迪生的斷言：電話已經消滅了時間和空間的“距離”［4］201-203。

可靠的全天候“運輸設施”和便捷普及的信息通信技術，使美國整個經濟命脈得以暢通高效，而后續的計算機信息技術和動力革新更是優化了該命脈，為美國完全轉向后工業化社會提供了堅實基礎。

表2 1890—1950年美國家庭的私人交通和信息通信工具［5］25

（二）供給：強大的制造業

制造業對生活水平、國際貿易領導地位以及競爭力提升都至關重要。美國第一任財政部長漢密爾頓很早就意識到這一問題。很多研究也都表明，制造業中一美元的投資或產出所得到的外部效益要比其他行業多。制造業總是比其他行業具有更高的全要素生產率，這說明外部效益將會在部門內的公司進行配置[6-7]。所以，對美國崛起及國際競爭力的研究很多都集中在制造業。同時制造業也是人們在解決溫飽問題，提升供給質量，滿足多層次需求的關鍵。同時，也只有在制造業高度發達的基礎上，才更有利于第三產業的發展。

美國在成立之初是個標準的農業國，工業每投入1 美元，就有7 美元投入農場、牲畜、農業工具和設備上，農產品占到美國全部商品的一半以上。但是在經歷了一個世紀的發展后，工業化成為經濟現代化的主旋律，同時這也是近現代所有大國崛起的基本路徑。到20 世紀20 年代以后，美國制造業從絕對規模到生產效率，再到專業化水平都發展迅速，并在全世界占據絕對優勢。

從總體規模上看，雖然1865年美國就已經是一個工業國，但當時的制造業產值只是1900 年的17%，制造業在設備上的投資從1880年的30億美元上升到1900 年的80 億美元以上，到1914 年猛增至400 億美元，1900 年制造業的產值占全國商品總值的一半以上［4］90。鋼鐵業，在1880—1913 年，美國鋼鐵產量占世界鋼鐵產量的比重從30%增長到42%，在1947 年達到最高的57%[5]377。在汽車這一新興制造業上，20 世紀前60 年里，美國主導了世界汽車的生產，在1950 年，世界上3/4 的汽車都是美國生產的，剩余1/4 中很大一部分也是由美國的分支機構生產的。

從生產效率上看，和英國相比，1913年時，美國鋼鐵業勞動生產率僅比英國高47%，到1937 年，這一優勢就已發展到英國4.5倍的水平；和德國相比，一戰以前兩國不相上下，但到了1936 年，美國比德國高50%[5]380。約翰·肯德里克估算，1919—1929 年間整個美國國內私人經濟部門TFP 的增幅大約為22%，而制造業的數字是76%，采煤業是41%[8]。

從制造業專業化水平上看，在1914 年，產值在100美元以上的制造業雖然僅占制造業企業總數的2.2%，但其所雇職工卻已超過全制造行業職工人數的1/3，產值占制造業總產值的49%[4]112。Kim（吉姆）利用基尼系數研究美國制造業集中化的長期發展趨勢，他的研究表明，20世紀30年代之后，美國制造業的集中化水平才開始逐步下降，而之前一直是穩步提升后保持平緩發展[9]。

美國強大的制造業不僅創造了產值和就業，基于分工的演進，還產生了很多新興產業和職業，成為支撐后工業化社會發展的基礎。尤其是在二戰以后，美國強大的制造業及衍生出的生產性服務業受到大眾認可，并成為熱門行業。“實際上對所有的新生行業來說，工業、貿易、銀行與金融中的職業都成為熱門的去處，而傳統的體面職業風光不再了。”[5]58

（三）需求：大規模市場

市場規模在經濟發展中的作用在當今經濟學研究中受到了前所未有的重視。無論是在經濟發展的某個階段，還是在兩個階段的轉換期，市場規模的作用都不可忽視。克魯格曼認為，即使沒有地理意義上第一性的存在，只要有規模經濟的作用，區域經濟增長依然能夠實現[10]。以楊小凱為主的新興古典經濟學派提出了市場規模促進分工演進，再實現經濟增長的邏輯[11]。著名制度經濟學家諾斯也非常重視市場規模的作用，他認為產業革命始于市場規模的擴大[12]。事實上，到21世紀，市場規模的作用已不僅限于經濟意義，美國總統特朗普對世界貿易體系的挑釁和美國的霸權霸凌行徑，在很大程度上都是依托其龐大的市場規模實施的。而中國當前受到越來越多國家和企業的青睞，也源于日益龐大的消費市場。

表面上看，龐大的市場規模體現為產品的琳瑯滿目，即多樣化的市場需求，但本質上還是需要依托基于標準化生產帶來的規模經濟。市場需求的多樣化只是促進增長的一個充分條件，而非必要條件。在19 世紀及以前的消費市場也曾存在過追求個性、追求質量的特征，但那時的多樣化僅限于在貴族中存在，而且，那時的貴族群體極少，這種條件下的質量標準化和個性化要求的是純手工打造，而這明顯阻礙了標準化產品和大規模生產的發展[5]57。因此，雖然多元化、個性化的需求代表人類生活品質的提升，也是后工業化初級階段的一個特征，但后工業化階段的多樣化建立在規模化基礎上，只有在這一基礎上才會有經濟利益出現，進而才會有充足的市場供給。

美國在完成工業化并進入后工業化初級階段時，就擁有了龐大的市場規模，這為制造業通過大規模裝配作業生產出大批標準化產品提供了價值實現的場所。在1870年，美國國內總市場規模已經超過了所有的競爭者。到1913年，美國經濟規模已經是英國的2.5倍、法國或德國的3.5倍。美國的人均GDP在1913年已高居所有工業國之首，超過英國5%、法國59%、德國38%[5]55。從人口上看，1900 年，美國人口已近8000萬，這相當于英國或法國人口的兩倍。但美國人口增長并未止步，仍在快速增加，1915 年達到1 億，1950 年達到1.5 億。簡單討論人口增加只是數量層面的，如果分布過于分散，那也難以產生規模效應。因此，城市化水平非常重要，只有高度的城市化水平才能為制造業發展提供有效支持。表3 給出了1900—1960 年美國城鎮人口及占比的變化。可以看出，這段時間，美國城鎮人口增長明顯，尤其是都市區人口增加更為明顯。這為依賴規模經濟才能存活的汽車及其他耐用消費品的新興制造業創造了便捷的渠道和空間。另外，美國的平等自由理念實質上也促成了對標準化產品的大量需求。所有這些都為制造業的規模化和標準化生產提供了支持。

表3 1900—1960年美國城鎮人口占總人口的百分比及絕對數量［5］113

（四）支撐：基于要素質量提升帶來的高生產率和技術創新

重視要素投入質量的增長，提升勞動生產率，這是美國向高質量發展階段轉換，邁向后工業化初級階段的根本支撐。“在20世紀早期，勞動和資本質量增長還不大……20世紀20年代以后，要素投入質量的增長開始產生重大的影響……在兩者的共同作用下，二者的發展占到了1929—1966年這段長時期中勞動生產率增長的25%。”[5]20

對于勞動質量的提升，關鍵的因素就是勞動隊伍受教育水平的提高。在19世紀，美國勞動力受教育水平提升極其有限，早期主要是在入學比例較低背景下，延長學生的在校天數；到后期才開始注重在提升入學率的基礎上，逐步提升學歷層次。即便如此，到19世紀90年代晚期，美國公立學校的學生中也僅有1.6%能進入中學學習[5]21。可以說，簡單增加初等教育層次的受教育時間，對勞動質量的影響極為有限。因此，在20世紀30年代以前，美國主要注重實施“提升中學教育”，在20 世紀30—50 年代著重實施“拓展大學教育”，此后就實現了美國勞動力素質的大幅提升。在19世紀90年代出生的男子中，中學畢業率僅為10%—15%，而一戰后出生的人群直接上升到近50%[5]40。對大學教育，即使在1930年，12 歲以上人口中獲得學士學位的比例也還在6%以下，到1948年已達12%，1969年達到25%。應該說，美國勞動力素質的提升為后續勞動生產率的快速提升和技術創新提供了有效支撐。

對資本質量的提升可以從兩方面看：一是無形資本發揮的作用越來越大，技術進步使得“使用有形可再生資本、規模依賴型的革新偏向在19世紀末時趨向消失，新世紀中部分由科學進步驅動的革新開始偏向無形資產”[5]56。二是單位有形資本在固定期限內創造的價值迅速增加，即技術進步使資本設備在創造巨大價值的同時，折舊速度也在加快，從而利于產生新一輪的技術進步。所有這些都最終體現在全要素生產率的提升上。在20 世紀中期以前，全要素生產率的提高是勞動生產力和人均實際產出迅速增長的重要源泉。摩西·阿布拉莫維茨[13]和羅伯特·索洛[14]的研究都表明，在20世紀前50年，美國經濟增長中只有15%可以由資本和勞動的增長量來解釋，剩余的85%都來自經濟活動的單位投入效率。

技術依附在資本這一載體上，提升了整個經濟的運行效率。但是，對效率追求的影響并不僅限于增加產出，最重要的是其對20世紀人類思維方法的影響，正像阿爾弗雷德·諾斯·懷特黑德在《科學和現代世界》里說的“19 世紀最偉大的發明是發現了如何進行發明的方法”。正是思維方法的改變，才為20 世紀美國向后工業化階段過渡提供了扎實的技術創新基礎。20世紀有很多新技術，最為集中的技術進步領域是內燃機、電力（包括電子）和化學，而其中至少內燃機和化學領域都是集中在美國發生的。內燃機的早期影響是鐵路，后來拓展到汽車和航空等行業。而化學工業則對燃料動力、新材料等產生了基礎性影響。這些都為美國的后工業化提供了產業技術支撐。

總之，到后工業化初級階段，要素質量在經濟發展中的重要性日益明顯，只有通過提升要素使用效率，進行更多具顛覆性的技術創新，才能為完全進入后工業化社會提供支撐。

三、美國向后工業化初級階段轉變的經驗借鑒

美國的區域經濟發展也是不平衡的，雖然整體上美國絕大部分地區都跨越了后工業化初級階段，并完美地轉換到后工業化階段，比如陽光地帶，但也存在部分城市未能科學規劃而成為問題區域，從而未能構建出足以支撐后工業化時代的經濟體系，比如美國的鐵銹地帶，尤其是底特律。

（一）“陽光地帶”的崛起

美國西部和南部的遼闊區域被稱為“陽光地帶”。勞動力過剩、機械化程度低、生產率低下曾是這片區域的普遍景象，這里也是美國最落后的農村地區。但在二戰以后，這片區域成為快速完成工業化，并成為成功進入后工業化階段的典范。

“陽光地帶”的發展思路是通過規劃先行，在利用政府政策引導的同時，撬動民間投資，并通過交通設施的完善，吸引更多高科技產業，以此完成工業化的同時，邁入后工業化階段。可以說，“陽光地帶”將之前提到的所有向后工業化轉變的條件做得更加完善。

首先，美國制定了一系列法律法規確定了發展步驟和目標[15]，這保證了開發的長期性和穩定性。其次，各級政府通過大量財政補貼、所得稅和銷售稅等的減免，吸引更多民間投資，尤其鼓勵投向高科技產業。政府一方面通過低息貸款解決資金問題，另一方面通過政府采購，保證市場及企業利潤的穩定性，確保了企業的成長性。再次，西部落后的重要根源是惡劣的基礎設施，雖然鐵路對戰前美國東部城市的發展發揮了重要作用，但汽車時代的到來使火車的優勢被高速公路代替。因此，“陽光地帶”把發展高速公路體系和現代交通聯系起來，推動了該地區的城鎮化進程，并為這里居民的工作和生活帶來極大的便利。20 世紀50 年代，洛杉磯95%的居民都依賴汽車出行，其他“陽光地帶”城市也大都如此，而該比例在同時期的東部城市巴爾的摩僅有43%，在費城為31%[16]。最后，增加教育投資，注重科技創新，大力發展技術密集型產業。20世紀60年代，美國南部和西南部的人口比重僅有不到1/3，但聯邦政府給予的教育經費比重卻高達45%。同時，美國南部原有的大量軍工產業、地方大學及科研單位，為這里發展以航天、電子、生物等為代表的高科技產業打下了基礎，并最終為該地區提供了符合后工業化時代特征的產業體系。

在“陽光地帶”的大量城市中，加利福尼亞的發展最為突出。加州在1848 年僅有1.4 萬人，到2018年人口已達4000多萬，實際GDP2.7萬億美元，經濟總量超過英國。早期的加州以農產品和采礦業為主，但這兩個產業也帶來了極大的環境負擔：掠奪式的耕作法從東部擴展到西部，牛場主的過量養牛，各礦業公司挖掉半邊山，把淤泥和碎石填到河里，伐木公司把森林剝光等現象處處可見[4]58。但這種以犧牲環境為代價的發展模式到二戰時已逐步消失。之后加州的發展充分顯示了科技的力量。在農業上，幾乎每個郡都有農業推廣站，并通過農業合作系統和推廣站，把大學的農業科技研究和生產直接結合，同時還推動了農業機械化的普及，增強加州農業的主導地位。根據美國經濟分析局的數據，1963 年加州農牧業產值占全國的9.9%，2018 年達到22.8%。在工業上，大力發展航空航天、電子產品和生物科技等高科技產業。2017 年加州電子產品產值1026.55 億美元，占全國的36.5%；包括航空航天制造業在內的其他運輸設備制造業產值186.25億美元，占全國的12.6%；雜項制造業產值141.7 億美元，占全國的15.9%。在服務業中，重點發展以信息業為主的高技術產業，以硅谷為中心的舊金山灣區已經形成非常成熟的電子產業群體，成為美國信息產業發展的重要基地。2018 年加州信息業產值達3067.4億美元，占全州總產值的11.4%，占全國該產業產值的27.2%。其中最突出的是多媒體通信產業，美國該產業一半的產值都是在加州創造的。當然，這一系列高科技產業的發展都離不開對教育的重視，2018年加州教育產業產值達315.8億美元，占全美的12.4%。同時，加州發展還有一個重要特點是擁有一批具有雄厚實力的世界級頂尖大學，包括斯坦福大學、加州大學伯克利分校等，也正是這些高校孕育了如谷歌、Facebook、HP、蘋果等大公司。

（二）“鐵銹地帶”的沒落

美國中西部和東北部的一些州在經歷了19 世紀和20世紀上半葉的快速工業化和城市化后，率先完成了工業化，并進入后工業化階段。但是，這些州在20世紀50年代進入后工業化初級階段后并未延續輝煌，卻在國內外同行擠壓和新興產業興起的背景下，原有支柱產業體系急劇崩潰，引發大量失業和企業破產，進而演化成“鐵銹地帶”。

第一次工業革命以蒸汽動力的使用為標志，此時煤炭是工業發展的主要能源；第二次工業革命是以內燃機的問世為主要標志，并推動了機器設備的大規模使用，此時，鋼鐵成為非常重要的原材料或中間品。可以發現，無論是煤炭、鋼鐵還是機器設備，都屬于大宗產品，對這類產品的最佳運輸方式是水運和鐵路，因此，美國五大湖周邊港口設施比較好，或者鐵路線路的節點區域都據此快速完成工業化，進入后工業化初級階段。在1950 年，世界鋼鐵產量的46.6%都在美國生產[17]652。在1960 年，世界上48.5%的汽車都在美國生產。“鋼都”匹茲堡和美國三大汽車生產商所在地底特律都在該地區。

但是，工業的概念仍在不斷延伸，工業界本身也在不斷實現變革。在第三次工業革命到來之際，這些地區卻未能緊跟時代潮流，不僅沒有在自己的既有優勢產業上實現突破，新產業上也未能及時跟進。從1948 年到1968 年，美國全國的總就業人數增加52%，制造業就業增加26%，而五大湖“鐵銹地帶”的幾個州里，這兩個數字都低于全國水平，分別僅有37%和15%。第三產業就業人數的增速也比全國水平要低。從1968 年到1978 年，在五大湖地區的幾個州里，制造業的就業人數實際上下降了1%，而在全國范圍內卻實現了5%的增長[17]670。另外，五大湖地區的鋼鐵業和汽車業這兩大主導產業都因受到全球范圍的競爭而壓縮明顯。1985 年美國粗鋼產量已降至全世界的11.1%，1980 年汽車產量降至全世界的20.6%[17]653。面對傳統產業的衰退，該地區未能像之前一樣，領先實現向后工業化階段的轉變。

到了20 世紀80 年代后期，“鐵銹地帶”的一些州意識到了自己的問題，開始緊密結合自身要素稟賦結構的變化，引入先進技術，逐步實施轉型，并成功跨越了后工業化初級階段，進入真正的后工業化時代。最典型的城市如賓夕法尼亞州的匹茲堡市。匹茲堡共實施了“三次復興計劃”：第一次是在二戰后通過工廠的外遷實現對環境的治理；第二次是在20 世紀70 年代后，通過對大量鋼廠設施的改造和利用，從工業旅游、社區建設等文化產業入手，推動地區經濟的多元化戰略；第三次最為重要，主要是以匹茲堡大學為基點，推動以技術研發為核心的各類產業發展，尤其是以醫療和機器人制造為主的高技術產業。但是，還有一些地區仍延續著以往的衰退，在俄亥俄州、威斯康星州和密歇根州，2017年的家庭收入中位數比20世紀末要分別低5900美元、6000美元和9300美元[18]。該地區最典型的區域是密歇根州的底特律，它在遭受了石油危機、國外汽車制造商崛起等一系列打擊后，地方政府仍未轉換觀念，從而使整個城市都過度依賴單一的汽車制造業，并最終在2008 年的全球金融危機后，于2013年成為美國歷史上規模最大的破產市政府。

美國歷史學家戴維·蘭德斯有過一個總結：“國家的進步和財富的增長，首先是體制和文化；其次是錢；但從頭看起而且越看越明顯的是，決定性因素是知識。”用這句話來分析“鐵銹地帶”的話，它的含義就是“衰退”源于美國“鐵銹地帶”自身的“踏步不前”，并非宣告了工業的“遲暮”[19]。也就是說，沒有任何一個產業自身是落后的，只要能持續為它賦予知識的力量，任何產業都能成為支撐后工業化時代發展的支柱，比如在“鐵銹地帶”的印第安納州，2000—2010年，雖然制造業從業人數從67.1萬降至43.9 萬，減少了34.6%，但先進制造業比例高達53%，在全美位居第一。到2017 年，仍有51.6 萬人在印第安納州從事制造業。在“鐵銹地帶”的美國各州中，能夠成功邁入后工業化時代的也都未完全脫離制造業，當然，這些制造業的技術密集程度越來越高，且都是居于產業鏈、價值鏈高端的高質量產業。

四、對中國高質量發展的啟示

第一，在高質量發展階段，工業化視角下的轉型途徑是多樣的，要善于挖掘并發現新的機遇。傳統工業化是發達國家走出來的，基本都是基于煤炭、石油這些有形的不可再生資源帶來的經濟發展動力，動力的“有形”和“不可再生”決定了傳統工業化的方式具有雷同性，也存在發展邊界。在工業化發展到頂峰，邁向后工業化后，一是對能源的利用方式發生了變化，化學工業使傳統能源產生了更大的效率；二是能源類型也發生了顛覆性變化，太陽能、風能、頁巖氣等無形可再生資源越來越多，這種動力的“無形”和“可再生”性決定了建立在此基礎上的發展模式是多樣的，也決定了工業的內涵將會不斷拓展。同時，工業是整個經濟系統的基礎，這又進一步決定了已完成傳統工業化后的經濟發展途徑和模式也是內容豐富且多元的。“異質性”將成為高質量發展階段的重要特征，因此，在追求高質量發展的后工業化初級階段，我國各區域應當深挖自身的稟賦優勢，不要因循守舊，不能完全模仿發達國家或地區的傳統發展方式，要探尋出適合自己的后工業化發展模式。在當前技術條件下，這不僅是可能的選擇，也是必由之路。

第二，交通和信息基礎設施是經濟系統運行的命脈，在邁入高質量發展階段后，應當更加注重建設現代意義上的交通和信息基礎設施。人類社會發展離不開空間，而空間是非均質的，因此，必然需要交通和信息設施的完善來合理配置有形資源在空間上的分布。工業時代的特點是標準化，更注重數量規模，對運輸方式關注的重點是通達性和成本。因此，適合大宗商品運輸的鐵路和水運是最有效的交通方式，信息傳遞的重心在生產領域。而后工業時代的高質量發展需要多樣性，且更加注重產品品質，對運輸方式的關注重點變為快捷和高效性。因此，高速公路、高速鐵路和航空運輸成為更有效的現代化交通方式，信息傳遞的重心不僅限于生產領域，消費領域的重要性甚至更強[20]。需求特點變化導致最佳的交通運輸方式發生變化，信息傳遞重心的變化導致信息節點呈指數式上升，這兩方面都說明，加速構建現代化的交通信息基礎設施網絡勢在必行。

第三，向高質量發展階段的轉變不是簡單的產業更替，更重要的是基于分工深化帶來研發強度的增加，從而創造更大的產業附加值。不同產業沒有高低貴賤之分，所有產業創造的產品都是為了滿足人類不同的需求，區別是產品生產效率和類型差異對人類欲望滿足程度的差異。也就是說，無論工業化還是后工業化階段，提升發展質量的最終目標都是要滿足人類需求，而人類需求是有層次的，層次越高，樣式越多元化，形式也更虛擬化，進而導致研發的重要性越來越突出。隨著中國進入以追求生活質量為目標的后工業化階段，一方面，以往物質層面的衣食住行需求亟待升級，這需要提升勞動生產率；另一方面，精神層面的游購娛等需求又要不斷被創造和滿足，這又需要不斷進行產品創新，而解決這些矛盾的最佳方式就是繼續深化分工，產生更多的創新。幸運的是，我國龐大的市場規模足以為此提供支撐。

第四，創新驅動是新時代高質量發展的時代特征，因此，人才培養是當前經濟社會發展的重點任務。除應當注重人才培養數量的增加，還要重視人才培養類型的多元化，人才培養的標準也應更高。后工業化時代發展的動力不再是基于規模化生產帶來的成本降低，而是轉向從產業鏈兩端創造更多的產品附加值，這些環節的最大特征就是創新驅動。熊彼特提出新產品、新方法、新市場、新的原料來源、新的組織形態這五大創新的核心都在于此。工業化時代出現了很多顛覆式發明，如貝爾的電話、愛迪生的電燈和留聲機、特斯拉的交流電、萊特兄弟的飛機等，后工業化時代將需要更多類似能影響世界的偉大發明、顛覆式創新。但是，創新和風險密切相關，而規避風險的最佳途徑是擁有更多創新型人才。隨著時代進步，創新的內容和難度都會快速增加，人才培養在高質量發展階段的中心地位將越來越牢固。