徐州北站下行及東隴海線下行施工天窗修存在問題分析

袁峰峰 中國鐵路上海局集團有限公司調度所

1 前言

因上海局集團公司管內西隴海線及京滬線的施工天窗修涉及鄰局（濟南局、鄭州局），調整難度較大，牽涉面較廣，故連接徐州北站的西隴海線（夾北線）及京滬線上、下行施工天窗修安排本文不做討論。本文僅探討徐州北站下行系統及東隴海線下行施工天窗修的安排。

2 徐州北樞紐運輸情況簡介

2.1 徐州北站情況簡介

徐州北站成立于1990 年，是路網性特等編組站，地處京滬、隴海兩大繁忙干線的交匯處，主要擔負著連云港、濟西、鄭州北、阜陽北、南京東五個方向貨物列車的到達、解體、編組、出發作業。

2.2 徐州北樞紐到、發列對及機車、機班情況簡介

2.2.1 徐州北樞紐到、發列對簡介

徐州北樞紐是上海局集團公司除阜陽北樞紐外第二大交接樞紐，以2019 年10 月份京滬、隴海線集中修期間的交接列數為例：徐州北樞紐10 月份交車占全局比重34.96%，接車占全局比重34.84%。10月份徐州北站具體生產數據如下：10月份編組站日均辦理輛數22822 輛，日均解體列車118 列，其中上行日均解體55 列，下行日均解體63 列。日均編組列車113 列，其中上行日均編組55 列，下行日均編組58 列。具體各方向到、發列數見表1。

2.2.2 徐州北樞紐機車、機班簡介

東線連云港方向由徐州機務段機車、機班擔當；南線南京東方向由南京東機務段機車、機班擔當；西線鄭州北方向由鄭局機車、機班擔當，阜陽北方向由徐州機務段機車、機班擔當；北線濟西方向機車由濟局和南京東機務段共同擔當，機班由濟局擔當（南京東機務段機車在徐州北可以換班直通）。

綜合2.2.1 及2.2.2 可知，徐州北樞紐地區機車、機班涉及單位多，組織方式多種多樣；車流到、發量大，四通八達，作業組織難點較多。

表1 2019年9、10月到發列對統計表(單位：日均/列)

3 現行施工維修天窗安排及存在問題

3.1 徐州北下行系統站控天窗及到、發各方向天窗安排見表2、表3

表2 徐州北下行系統站控施工天窗安排表

表3 到、發各方向施工天窗安排表

3.2 存在問題

從表2、表3 可以看出，下行系統站控及到、發各方向施工天窗修均安排在第二班，但存在時間不同步的問題。具體來講從第二班6：00 至17：55，列車不間斷的到達，但出發方向在6：00 至17：55 時間段內存在兩個不重疊的時間段不能開車，分別為11：00～13：00（10：10～13：10）京滬下行南京東方向不能開車，7：40～9：40（7：00～10：00）東隴海下行連云港方向不能開車。綜合徐州北站下行系統站內的站控天窗影響，造成機車、機班、車輛在徐州北站下行系統這個結點堵塞。從上面的介紹可以發現，下行系統如果機車、機班、車流接不進來，會影響上行系統交界列車的機車、機班、車流組織，造成上行系統車流積壓，外圍列車嚴重等線，進而影響整個徐州北樞紐地區的暢通，乃至影響路網的暢通。運輸秩序不暢也會產生許多其他問題，比如司機超勞，局界口列車交接、暢通，影響路局整體的運輸效率。

4 施工天窗修不同步的影響

4.1 車流積壓，運輸不暢

從表1 可知，施工天窗比維修天窗時間僅僅多1 小時，但是帶來的影響卻是日均到達減少8.9 列，日均出發減少11.3列，由此可見天窗對運輸生產帶來了巨大的影響。由于第二班6：00至17：55，列車不間斷的到達，出發方向在6：00至17：55時間段內存在兩個不重疊的時間段不能開車，造成車流在徐州北站上、下行系統大量積壓，影響管內工作車的輸送及跨局重車的移交，給徐州北站的運輸組織帶來很大的困難。從過去5 年徐州北樞紐的歷史運行圖（上局京滬一臺運行圖）來看，外圍列車等線情況較為嚴重，運輸生產不暢通。

4.2 不利于上局各項運輸指標的完成

從2.2.2 簡介可知，上局交界列車需使用濟局、鄭局的機車、機班。由于13 點前存在兩個時間段不能開車，勢必造成到達列車無法正常接入，為機車、機班的組織工作帶來不小的困難。從歷史運行圖可以看出徐州北下行系統13 點前外圍等線情況較為嚴重，導致徐州北地區交界列車長期處于等機車、機班的狀況，嚴重影響徐州地區分界口交界列車的組織。

受制于徐州北樞紐長期機車、機班緊張，上海局徐州北樞紐的交接列數比較難有較大的突破。由于徐州北樞紐交接列數占比較大，對上海局的計費部屬現在車、保有量、中、停時等主要技術指標，有非常大的影響，不利于路局各項運輸指標的完成。

4.3 不利于連云港港口地區的裝車組織及排空任務的完成

連云港港務局是上海局的裝車大戶，2019年前10月共裝車557086 輛，日均裝車約1833 輛。在實行貨票電子化后，裝車站必須在空車到達后才能報裝車。由于現行東隴海線下行的維修天窗安排在7：40～9：40（綜合天窗7：00～10：00），結合上局東隴海臺的列車運行圖，可以發現空車到達連云港港口地區的時間在12：00 后集中到達。為解決裝車對空車的大量需求，防止第二班出現裝車落空，現行運輸組織辦法一般采用的是在第一班加大港口地區的配空來滿足裝車的需求，這也造成了空車在第一班的集中到達。兩個時間段的集中到達給港口地區運輸組織帶來了不小的困難。

由于車流規律，徐州地區第一班卸車產生的空車和到達空車數較少，增加了港口地區的配空數量，勢必會減少分界口的排空數，加上徐州樞紐的施工天窗安排在第二班，給第二班的運輸組織帶來了極大的困難，也給完成全日排空任務增加了不小的難度。

5 施工天窗調整改進措施

綜合維修天窗及施工天窗的時間需求，結合現行列車運行圖的客車安排，徐州北下行系統站控天窗及東隴海下行施工維修天窗安排見表4、表5。

表4 徐州北下行系統站控施工天窗安排調整表

表5 東隴海下行施工天窗安排調整表

此種調整方法采用了時間換空間的辦法，將運輸組織的壓力推遲至18點后。此種調整方法雖能緩解第二班的運輸組織壓力，但由于上局與濟局、鄭局施工維修天窗不同步的根本問題沒有解決，還是會造成車流在徐州樞紐地區的積壓。為此要加強第一班的運輸組織，利用好第一班沒有施工維修天窗的時機，來緩解、消耗這部分積壓的車流，從而達到運輸秩序暢通。

6 施工天窗修調整改進的優點

6.1 有利于局界口機車、機班、車流的組織

調整之后的施工天窗時間安排，雖京滬南線仍在11：00～13：00（10：10～13：10）不能開車，但東隴海方向在16：00前能不間斷的開車， 能夠在 6：00 至 17：55 間增加徐州北下行系統的“吞吐量”，保證了車流在徐州北樞紐“半”不間斷的運輸、中轉，可以有效的緩解編組站的暢通壓力，給“搶”機車、機班、車流創造了一個較為有利的環境，加速了管內工作車的移動及跨局重車的移交。

6.2 有利于港口地區配空車流的均衡運輸及排空任務的完成

根據長期車流規律及列車運行圖通過能力，南京樞紐始發的整列空車將在6：00～12：00間大量到達徐州北樞紐，由于第一班的空車配空多排空少，第二班為完成排空任務肯定會加大排空的力度，即空車接入上行系統排空。由于上行系統在6：30～9：30 間發車方向有施工天窗（與鄰局同步），不能開車，導致大量上行空車在徐州北站外等線、超勞。調整之后的東隴海下行施工天窗，從當日 19：30 至次日 16：30 間，沒有施工天窗的安排，配空車流可以在這段較長的時間內均衡的到達。據此可以調整空車車流進徐州北下發場，下發場在7：00～13：00 間可以均衡的開行連云港方向的配空列車。在此種調整方法下，可以適當降低第一班的配空力度，增加分界口的排空比例。均衡配空及排空，既降低了港口地區的裝卸組織難度，也降低了第二班交界列車和排空任務的組織難度。

6.3 有利于加速機車、機班周轉，降低司機由于等線造成超勞的安全風險

由于徐州北樞紐各方向均存在不同程度的等線情況，機班超勞（或接近超勞）情況普遍存在。施工天窗修調整后，將能夠緩解南京滬上行、北京滬下行、西隴海上行列車的等線情況，減少司機超勞，降低由于超勞而造成的各種安全風險。同時各方向列車順利接入后，也能加速機車、機班的周轉，緩解徐州北上、下行系統各方向出發列車等機車、機班的情況。

7 施工天窗修調整改進的缺點

徐州北站下行系統站內施工天窗的調整，沒有利用好場內作業人員交接班的時間（正常時間1 h），而是利用了白天正常生產時間段的時間。這種浪費需要加強交接班時間段的運輸組織，盡量減少交接班時間段內的能力浪費，提高運輸效率。

8 結束語

隨著社會經濟的迅速發展，為了滿足社會對鐵路的需要，提高鐵路服務質量，鐵路部門需要在各方面努力提高工作效率。通過更加科學合理的安排施工、維修作業既能保證了設備的安全穩定又能夠充分利用運能，為鐵路局集團公司挖潛提效打下堅實的基礎。